Невероятная мощь, хищный облик, запредельная управляемость, современные электронные системы, но взамен — высокие требования к квалификации пилота и техническому обслуживанию. Так можно было бы описать новейший самолет-истребитель, но речь пойдёт об автомобиле — легендарном Subaru WRX STI.

Со съемкой было решено сразу: это будет аэродром!

Ведь, в сущности, бетонные рулёжки аэродрома — это единственное место, не считая гоночного кольца, где сверхмощный спортивный седан может показать действительно всё, на что он способен. А способен он очень на многое!

Иногда кажется, что не взлетает он лишь потому, что к крышке багажника приделано огромное антикрыло.

Все остальные ощущения при старте совпадают с разбегом реактивного самолета. Но всё по порядку!

История WRX STI началась в 1992 году, когда появилась «горячая» версия среднеразмерной модели Impreza.  В небольшой автомобиль поставили турбированный мотор, усиленную подвеску и тормоза, колёса и шины большего размера. На капоте «вырос» воздухозаборник, подающий охлаждение на теплообменник турбины, а на крышке багажника — спойлер. Модель назвали WRX, что было созвучно с WRC — названием самого главного чемпионата мира по ралли. Затем появилась особая версия — STI. Это было дальнейшее развитие модели, глубокий заводской тюнинг для настоящего спорта.

Изменения включали расширенную колею, и вместе с ней — колесные арки, алюминиевые элементы подвески, увеличенные спортивные тормоза, усиленный кузов и, разумеется, еще бóльшую мощность мотора. С тех пор сменилось несколько поколений, следуя за эволюцией «донора» — обычной «Импрезы». Но нынешние WRX и WRX STI — уже самостоятельные модели, не имеющие общих черт с «обычными» Subaru.

На всём протяжении истории «СТИхе» сопутствовал яркий успех в спорте: помимо множества кубков и титулов в международных и национальных соревнованиях по ралли и кольцевым гонкам, WRX STI выиграла три личных зачета и три командных титула в самом престижном раллийном чемпионате — World Rally Championship.

Что же собой представляет нынешний STI?

Во-первых, это довольно крупный четырехдверный седан с полноценным задним рядом сидений. Салон просторен как спереди, так и сзади. Есть и довольно вместительный багажник. Сидеть удобно: жесткие ковшеобразные кресла в переднем ряду плотно обхватывают. На обоих передних креслах есть электрорегулировки; правда, отсутствует подпор поясницы. В общем, толстякам с радикулитом тут делать нечего: машина только для подтянутых.

Сзади без проблем садятся трое, и никто не жалуется на недостаток места: и ногам, и головам вполне просторно.

Трясёт только и вдавливает, но вряд ли водителя это будет беспокоить.

Материалы и фактуры салона, прямо скажем, простоваты: особой роскоши тут не наблюдается. Но при этом дизайн интерьера эргономичен и функционален. Водитель окружен многочисленными дисплеями, шкалами, кнопками, из-за чего «кокпит» выглядит по-самолётному навороченным, особенно вечером! И друзья, и, особенно, девушки будут в восторге 🙂

Однако удивила странная экономия в недешевом, в общем-то, автомобиле (а нам на тест был предоставлен STI в максимальной комплектации). К примеру, автоматическим режимом оборудован лишь водительский стеклоподъемник. Зеркало не затемняемое — на нём по старинке внизу простой язычок «ночного режима». Парктроников и тем более автоматической парковки тут нет, есть камера заднего вида. Также нет ни памяти регулировок сидений, ни контроля слепых зон. Учитывая стоимость, можно было бы предложить эти приятные опции.

Зато приятно удивила мультимедийная система: во-первых, вполне приличная навигация с большим экраном, умеющая показывать пробки. Во-вторых, яркое насыщенное звучание «музыки» от Harman/Kardon. Может, не всем понравится её акцентированный бас; слушать классику и джазок тут не выйдет! Но ведь STI — это и не джаз. Это Skrillex и The Prodigy, это Trivium и Korn, и это всё — «долбит» как надо! Но это тем, кому вообще до музыки. Ведь первое время хочется слушать лишь рев мотора, свист турбины на разгоне и всхлипы ее перепускного клапана на сбросах газа…

К чёрту пассажиров! Вдавливаю массивную кнопку запуска. Тишина? Ах, да — защита от дурака. Выжимаю сцепление. Еще раз жму кнопку. Стрелки приборов исполняют ритуальный танец с нуля до отсечки, шкалы и экраны вспыхивают подсветками, и, вздрогнув всем телом, автомобиль просыпается и сотрясает окружающее пространство слегка неровным харизматичным баском оппозитного мотора. Пять минут прогрев. Поехали?

Руль тяжел, словно никакого гидроусилителя и нету вовсе. Сцепление выжимать тоже непривычно тяжело. Непрогретая механическая коробка передач упирается, отказываясь включать пониженные передачи. С прогревом ситуация становится лучше, но эталонным переключение передач всё же назвать нельзя: к этой «мешалке» попривыкнуть надо. Жесткая подвеска, кажется, передает каждую трещинку на асфальте. Я даже давление шин проверил, вдруг перекачали? Нет… просто жесткая она такая. Но разгон! РАЗГОН!!

За этот упоительный разгон машине можно простить вообще всё!

Кажется, для нее нет ничего невозможного: мощности хватает всегда и везде, на любом покрытии — только жми газ и переключайся быстро! Турбина подхватывает где-то после 3 тысяч оборотов и феерично тащит до отсечки. Но и до того, как турбина раскрутится, у нас под капотом неслабый сам по себе мотор объемом 2,5 л. Поэтому никаких проблем при трогании нет.

Но чтобы в полной мере оценить разгон и управляемость, нужно ехать за город и найти пустую извилистую дорогу.

А еще лучше — выехать на одну из спортивных трасс, на трек! Всё неудобство вождения STI в городской толчее оборачивается необычайной точностью, отзывчивостью и азартом, которые он показывает в скоростных виражах и связках, при этом позволяя не снижать скорость даже на серьезных колдобинах и ямах!

Остроту реакций можно регулировать расположенной на центральном тоннеле шайбой Si-Drive, и тут же находится регулировка межосевого дифференциала. Характер разгона и поведения машины в поворотах можно настроить в зависимости от дорожных условий и вашего настроения, но в любом случае по натуре она ближе к заднеприводному характеру управляемости. На сухом покрытии «держак» феноменальный. А в скользких поворотах машина показывает избыточную поворачиваемость и стремится выставиться боком, но выровнять и направить ее на нужную траекторию можно просто добавив газу. Главное — не сдрейфить, и вместо тормоза нажать в повороте на газ!

А вот в городе с этой машиной сложно. Ей не хватает простора и воздуха! Вождение в пробках утомляет, а расход прописанного ей 98-го бензина запросто может быть 16, а то и под 20 литров на сотню (хотя, если спокойно катить по трассе 110-120, можно и в десятку уложиться, но вы попробуйте спокойно на ней). В общем, всё время хочется «пулять», да еще и подначивает каждый первый. А пулять в городе — некуда! С таким разгоном от светофора до светофора — полсекунды, да и камеры кругом… Ну а чинно катить на работу, слушая бубнежку выхлопа и постоянно сдерживаясь — настоящая пытка!

Но, если говорить по-честному, STI (особенно зимой) «уделать» в городе мало кто может. Она надменно и убедительно «рвёт» практически всех. Вопрос лишь в том насколько вам лично это нужно здесь и сейчас.

STI теперь делают исключительно на «ручке». Многие посмотрят в сторону конкурентов, оснащенных «автоматами» — Volkswagen Golf R или Audi S3. Там тоже по 300 «лошадей», и тоже полный привод. Они удобнее в повседневной жизни и покладистее, а по нынешним ценам — ещё и дешевле. Еще Mercedes A45 AMG, там «лошадей» аж 380 и он тоже дешевле! Но после настоящего «спортсмена» STI, те «немцы» покажутся немного рафинированными.

Там нет того характера и души, которые есть в «Субару»,

и по зимнему разбитому проселку на них так весело летать не выйдет. Они не притягивают таких восхищенных взглядов со стороны окружающих: STI — для тех, кто не стремится скромничать, машина заметная.

Это «старая школа», и он сделан для тех, кто действительно живет скоростью и сходит с ума от запаха бензина и жженых покрышек, кто готов жить с грубоватым и своенравным характером этой машины, не жалея денег. Ну а извечный соперник STI, Mitsubishi Lancer Evolution — «слился», его песенка спета. Таким образом, Subaru WRX STI остается единственным «настоящим» спортивным автомобилем, пригодным для каждодневной езды. Ещё у STI есть «младший брат» — просто WRX. Там мощность поменьше и в целом он чуть ближе к обычным автомобилям, к тому же он может быть и с вариатором вместо механической коробки передач. Но это уже — компромисс.

А вот тот, кто сможет позволить себе именно STI, специально для выходных дней и «высшего пилотажа» на спортивном треке — будет счастлив бескомпромиссно!

Для справки: мотор оппозитный, объем 2.5 л, мощность 300 л/с. До 100 км/ч машина разгоняется за 5,2 сек. На бетонной взлётно-посадочной полосе длиной 2145 метров машина разгоняется до 210 км/ч, с учётом хорошего запаса на торможение.

На фото: высотный двухдвигательный перехватчик МиГ-25РУ (Foxbat), дорожный оппозитный перехватчик Subaru WRX STI ’15, и реактивный учебно-тренировочный самолёт L-29 «Дельфин».

Благодарим авиационно-спортивный клуб «Альбатрос Аэро» за помощь в организации съемок.