В России опять умер испанский SEAT. Буддисты и кошки знают, что у них двенадцать жизней (реинкарнаций), что позволяет смотреть на смерть без особого содрогания. SEAT, судя по всему, обладает сопоставимым подходом. Он умер уже в четвертый раз и не особо огорчился.
Все четыре раза диагноз был одинаковым. На языке бизнеса это называется «несоответствие масштабов бренда к рынку», медики упрощают до «недостаточной жизнеспособности», воспитанные клиенты констатируют «много хотели, мало получили», простаки конкретизируют – «идиоты!».
Все четыре раза SEAT ошибался в цене, но наиболее показательно это произошло два года тому назад, при четвертой реинкарнации. Когда в 2012 году VW Group Rus объявил о запуске SEAT в нашей стране и предложил соискателям примериться к роли дилера, рынок воспринял идею с одобрением и начал всерьез готовиться к партнерству. Но смущал один вопрос – позиционирования марки в общей табели концерна.
По русскому разумению у SEAT в России имидж равен нулю, за ним нет истории, нет многолетних отношений, нет лояльной аудитории, зато есть три предыдущих провала (1996, 2003 и 2006), поэтому его положение должно быть на ступеньку ниже Skoda. Эту позицию надлежало подкрепить привлекательной ценой и политикой продвижения, основанной на народности марки, т.е. SEAT должен был занять давно освободившуюся нишу самого VW, ставшего антинародным. Серьезные русские игроки, готовые ввязаться в партнерство с испанцами, оценивая нелогичный модельный ряд и общее уныние от автомобилей, предлагали бренду продержаться несколько лет на низких ценах, чрезвычайной лояльности к клиентам, постепенно занять долю на рынке, а через пару поколений покупателей, т.е. через шесть-восемь лет, начать работу над статусом с неизбежным и достаточно логичным ростом цен.
Ни немцы в российском офисе VW Group, ни сами испанцы не согласились, что они никто и звать их никак и сыграли в Ипполит Матвеича, отказавшего Остапу Бендеру выпрашивать милостыню: «Никогда Воробьянинов не протягивал руки». На что Остап сурово констатировал: «Так протянешь ноги, старый дурак».
Как только SEAT объявил о четвертом пришествии в Россию и обозначил себя выше Skoda, интерес к нему пропал, перспектив не осталось и все заинтересованное автомобильное сообщество принялось ожидать скорую гибель, принимая ставки. Самые оптимистичные определили цикл жизни SEAT в России в три года, пессимисты оценивали жизнеспособность в один год, в чем тоже не сильно ошиблись, поскольку трупный запах обозначился как раз на этом отрезке времени. В результате SEAT продержался два года.
Этот короткий период был отмечен одной попыткой поддержать покупателей бесплатным эвакуатором в гарантийный период, плохими ценами, бессовестным сервисом и позорным провалом офиса SEAT Russia в общении с клиентом.
Достоянием общественности стал эпизод с нашей покупательницей, поехавшей зимой на своем SEAT в Европу. Там ее машина посетила дилера в Берлине, где корявые немцы неловкими руками машину сломали. Выполнив все процедуры, предписанные SEAT Russia в рамках заявленной международной гарантии, клиентка добралась до дома, где ей было отказано в ремонте, извинениях, компенсации, а когда проблема достигла офиса SEAT Russia на нее было оказано давление и вылито несколько ушатов грязи и вранья.
Примечательно, что в официальном дилерском сервисе к машине даже не подошли. Иначе при первом же осмотре стало ясно, что никакой проблемы с ней нет, и возникшее недоразумение устраняется одним поворотом гаечного ключа. Но ни сервис, ни офис SEAT Russia не пожелали разбираться и предпочли объяснить прессе, что клиентка виновата сама, ведет себя плохо, позволяет лишнее, а за то, что она пожаловалась журналистам, с ней и подавно не считают нужным разговаривать.
Продолжая короткую традицию непрофессионального общения с прессой и безграмотного PR, SEAT объяснил причину четвертой смерти: «Прекращение продаж объясняется снижением спроса на недорогие автомобили…». Учитывая результаты удачи более умных брендов, спрос на недорогие автомобили (до которых SEAT никогда не опускался) сохраняется. Четвертая реинкарнация ни к чему не привела…
А кто следующий? FIAT!
Президент Российской Академии Художеств, основатель и директор ММОМА Зураб Церетели предоставил для проекта специальное исполнение… Read More
Exlantix ES дебютировал на Пекинском международном автосалоне 2024 года как четырехдверное электрическое купе, предназначенное для… Read More
Дизельная версия рамного внедорожника Read More
Exeed объявляет о начале продаж нового среднеразмерного кроссовера TXL Автомобиль доступен в четырех версиях: Business,… Read More
Во время международного автосалона в Пекине Chery планирует представить робота Mornine Read More
Прямая скидка увеличена до 250 000 рублей, а общая выгода может достигать до 470 000… Read More
Комментарии
жадность-прямая дорога к бедности.
Не надо желать"смерти" FIAT - я верю, что они доведут к нам ABARTH когда-нибудь
Я понять не могу одного. Недавно прошла олимпиада в Сочи, одним из главных спонсоров которой был концерн Фольксваген. В маркетинговую поддержку Ауди/Фольксваген/Шкода были влиты колоссальные деньги. Автомобили концерна были автомобилями олимпиады.
Но почему тогда, при таких вложениях, не нашлось места для Сеата? Может его и не собирались выводить на российский рынок? Или наоборот, вывели и поняли, что ошиблись.
Пару недель назад заходил в салон московского дилера Сеат. Смотрел Леон (других машин и не было). Спросил, что мне делать, если я куплю у вас машину, а вы уйдете из России? Где мне ее обслуживать? Кто будет поддерживать гарантию? Как мне ее потом продать, если Сеат в России - это не Фольксваген, это что-то типа Фиата? У менеджера не было внятных ответов. Видимо он знал, что недолго им остается.
Аминь!
Не 12, а только 9. Стало быть 5 осталось.
А жаль, машины были интересные, но цена и мнение, что в России будут востребованы только топовые версии своё дело сделали. Как пример Seat Alhambra - практически монополист в своём сегменте крупных минивэнов, умудрился завалить продажи, т.к. продавал всего одну комплектацию в полтора раза дороже своего единственного конкурента, имеющего кучу комплектаций - Форда Гелекси.
Прекрасный некролог. Надеюсь, скоро почитаем про шевроле или опель.
Туда ему и дорога!
Да, жаль. И ошибка- в цена!! Ибица на автомате в мин должна стоить от 480, Толедо на DSG от 530, Леон на механике от 590, с DSG от 640. Альхамбра от 1млн.
За границей Сеаты одни из самых дешёвых и дешевле Шкоды, цена Ибицы в хор комплектации такая же, как у Хюндай ай 10 и максимум, как у ай 20 (Солярис). Вот и думайте. Неадекватная ценовая линия и аппетиты.