Александр Пикуленко: Добрый вечер. Сегодня мы поговорим о вещах далеких и не очень, но, казалось бы, автомобильная история советской страны быстро забылась. Ее как-то и не очень хотели знать, но как обычно находятся люди, которые вспоминают, что такое было, начинают раскапывать большие пласты, и оказывается, что там было много интересных вещей. Поэтому я пригласил в студию Андрея Крюковского – режиссера, сценариста проекта Колеса Страны Советов.

Андрей Крюковский: Добрый вечер.

А. Пикуленко: И пригласил я Дениса Орлова – историка автомобилизма.

Денис Орлов: Добрый вечер.

А. Пикуленко: Он выступает в роли консультанта в ряде фильмов. Кстати, а сколько было фильмов?

А. Крюковский: Можно считать фильмами, а можно – сезонами. Сейчас у нас идет третий цикл из четырех фильмов под названием «Колеса Страны Советов», а перед этим был еще два цикла. Первый был посвящен «автомобилям в погонах» – советской военной технике, а второй – истории советской и российской спортивной техники.

Три сезона, в том числе, и этот сезон, посвящены несколько внесистемным набором фильмом. Четыре серии не объединены никакой общей идеей или хронологией. Просто отдельные рассказы. Тут надо еще добавить, что подзаголовок у «Колес Страны Советов – «Были и небылицы». С какого-то момента я понял, что совсем серьезно нельзя рассказать об истории советской автомобильной техники. Может быть, кому-то скучно или страшно, потому решил, что надо немного с иронией, но, не усугубляя это.

А. Пикуленко: Я всегда говорил, что у нас были автомобили разной степени паршивости. Были заводы разной степени оборудованности. Но всегда в истории автомобилей были людей. И они были интересными. На что вы делаете упор в первую очередь: на автомобили или на людей, а уже через них к автомобилям, или на какой-то общий фон? Я видел все ваши фильмы. Мне понравилось, когда вы рассказывали об общественном транспорте.

А. Крюковский: Да, бывало, что людей столько набьется… Особенно, когда речь шла о тех самых пресловутых скотовозах. Я не знаю, Сан Саныч, как тут провести границу между техникой и людьми. Это все настолько взаимосвязано, что одно без другого невозможно. Скажем так, рассказы достаточно камерные. Они далеки от энциклопедий и какого-то справочника. Это рассказы из серии «а вот был такой случай…»

А. Пикуленко: Это ближе к художественному произведению или строгая документалистика?

А. Крюковский: Нет, по своему формату это не строгая документалистика. Скорее, это такой приватный рассказ. Вот садятся люди и начинают рассказывать, как это было. Тем более что очень много цитат из художественных фильмов, в которых участвовали автомобили. Давали это, если можно, каким-то коротеньким сюжетом, чтобы подчеркнуть, поставить какой-то акцент. Так что это какое-то смешение стилей. Может даже эклектика.

А. Пикуленко: А где вы наши столько интересных материалов? Я с удивлением для себя увидел массу хроники, которую до этого не видел никогда, хотя я с детства интересовался автомобилями, казалось бы, должен все видеть, но появлялась совершенно удивительная хроника. Она была совсем невостребованной? Вы ее нашли в архиве, а до этого ей никто не пользовался?

А. Крюковский: Есть несколько источников этой хроники. Один из самых известных – Красногорский киноархив – архив кино- и фотоматериалов, где нужно просто с совком и сеточкой сидеть, и просеивать-просеивать-просеивать. Потому что в нотациях, которые там есть, написано, например: «Едет автомобиль, в нем солдат. Движение по улицам Москвы». И вот когда начинаешь все это просеивать, оказывается, что это не просто автомобиль, а те, которые, может быть, никто уже давным-давно не видел, а бывает такое, что их вообще никогда никто не видел.

Это первый такой источник. А основной источник именно по эксклюзиву – служебные архивы.

А. Пикуленко: Архивы заводов в первую очередь.

А. Крюковский: В первую очередь был архив НАМИ, который находился в достаточно запущенном состоянии, но удалось сбить с него пыль и битые кирпичи, после чего оцифровать, и найти уже в куче битых кирпичей жемчужину. В частности, в этот раз одна из серий будет посвящена тому, какие колеса должны крутиться в автомобиле – передние или задние, и где должен стоять мотор.

А. Пикуленко: Речь идет о вечной истории в НАМИ – задний мотор, передний привод…

А. Крюковский: Да-да, верно. Кто прав, а кто виноват… Так вот эта тема подтверждена совершенно уникальной хроникой. Где, например, едет автомобиль, внешне напоминающий ушастый Запорожец, но вдруг оказывается, что он переднеприводный, он великолепно проходит снежный занос, снежный вираж, а за ним обычный запорожец влетает в кювет. Вот таких жемчужин набирается очень много. Так что, большой респект и уважение сотрудникам НАМИ, которые допустили нас до этой кладези, ну и, конечно, помогали все это довести до экрана.

А. Пикуленко: Раз уж мы заговорили о новом сезоне, то если можно предваряя рассказать, о чем будут фильмы… О каких автомобилях, о каких людях?

А. Крюковский: Тут секрета нет, даже наоборот – я хочу заранее рассказать, чтобы собралось побольше зрителей у экранов. Примерно в ноябре-декабре выйдет фильм. Сдача у нас примерно в середине ноября, а потом обычно фильм пару недель вылеживается в редакции.

Будет четыре серии. Первую серию я проанонсировал – про то, где должен быть расположен двигатель и какое колесо должно быть ведущим. Это, казалось бы, частная и инженерная тема, но она на самом деле тянет за собой очень много интересных ситуаций. Там получается хорошая драматургия, интересные люди. Прежде всего, это такая легендарная личность, как Юрий Долматовский, который отдал всю свою жизнь, чтобы доказать, что вагонная компоновка – лучшее, что можно придумать. Это драма и техническая, и человеческая.

А. Пикуленко: Да. По-моему, сейчас уже нет такой борьбы. Ну, давайте уже проанонсируем, а потом пусть Денис нам расскажет.

А. Крюковский: Еще один фильм выйдет под названием «Звезда по имени Волга». Он посвящается истории этого автомобиля. Весь ряд Волг, вся линейка того, что мы называем Волгой. И тут надо сказать, что Горьковский автозавод нам очень помог. Я навсегда запомню количество тех банок с кинопленками, которые я вывез оттуда этим летом – 69 банок. Они впоследствии были переписаны, потом оцифрованы. В общем, был сделан полный цикл.

А. Пикуленко: Горьковский завод получил все обратно в оцифрованном виде?

А. Крюковский: Конечно.

А. Пикуленко: То есть полная оцифровка архива потом возвращается в заводские музеи?

А. Крюковский: Да, оцифровка и атрибутирование. Оцифровка сама по себе мало что дает. Надо еще понимать, где и что. Сейчас довольно мало людей остается, которые знают, что это за машина. Даже на заводах, даже в музеях надо часто пояснять. У нас есть еще одна горьковская тема под названием «Грузовик всея Руси».

А. Пикуленко: ГАЗ-51?

А. Крюковский: Первоначально я думал, что все будет вокруг ГАЗ-51, а потом стало ясно, что это тоже такое некое переходящее красное знамя. В каждую эпоху был свой «Грузовик всея Руси». Это был и ГАЗ-51, и ГАЗ-53, потом это была Газель. У каждого этапа в истории России был свой грузовик.

А. Пикуленко: Да, мы как раз с Денисом Станиславовичем совсем недавно праздновали день рождения Газели. И совершенно неожиданно для меня он убедил, что это тоже была эпохальная машина. Что еще у вас есть?

А. Крюковский: Еще одна серия посвящена перекрестным связям. Поясню о чем речь. Был советский автопром и был автопром стран соцлагеря. Между ними существовали очень плотные пересечения. Наши машины работали у них, их машины работали у нас, и это, в общем-то, как-то не особо афишировалось. Опять же, когда начинаешь работать с кинохроникой, журналами «Новости дня», например. Вот проскальзывают сюжеты периодически. Самосвал Tatra, вот Skoda с большим рефрижератором, а вот Сталину привезли Tatra-97. И вот так по чуть-чуть набирается довольно-таки стройная линия, из которой было ясно, что есть перекрестные связи, что они очень долгие, плотные и без них было бы тяжело, наверное.

А. Пикуленко: Удалось ли вам копнуть немного глубже? Я, например, еще застал, когда они были уже убитые, конечно… Ходили Austro-Daimler с рефрижераторами и потрясающего дизайна, как мне тогда казалось, Austro-Fiat, и Юники. Денис, мы официально получали эти машины?

Д. Орлов: Unic мы закупали. Была большая выставка пищевой промышленности, году примерно в 1963-м. А у Austro-Fiat было еще интереснее. Мы были акционерами этой компании после войны. Это отголоски репарационной истории. Более того, потом эта компания была официальным представителем АвтоВАЗа и ими торговала в Австрии. Там тоже любопытная история.

А. Пикуленко: Я так подозреваю, они дожили до середины 60-х…

Д. Орлов: Это как пример, рассказанный Андреем Владимировичем о перекрестных связях. У нас в огромном количестве фильмов про войну эти самые Австро-ФИАТ изображали роль немецких грузовиков.

А. Крюковский: Можно и я вклинюсь в диалог. Вы упомянули сейчас название этого автомобиля. Я его нашел в хронике красногорской. Естественно, там ни слова о том, что это Австро, что это ФИАТ, а просто на улицах Москвы появился новый автомобиль. И этот автомобиль на протяжении минуты (это очень большой формат для киножурнала) едет по Ленинградскому проспекту, как в нем везут туши с мясом. Так что, тут не копнул бы – не нашел, что называется.

А. Пикуленко: Ну да. Денис, я хорошо помню эту эпопею, это действительно борьба за вагонную компоновку, за маленькие колеса, за такой необычный автомобиль, так же как и на западе были эпопеи безопасных автомобилей, с потрясающим дизайном. А куда сейчас все это ушло? Есть ли там ретрограды, которые не пускают светлые головы вперед, типа кубического автомобиля? Почему этого не стало сейчас?

Д. Орлов: Всех уравнял рынок. Сегодня вообще очень тяжело говорить об автомобилях, потому что автомобиль превратился в нечто такое, завернутое в яркую, красивую обложку и выложенную на полку супермаркета. То есть, все пришли к заключению, что как любой продукт, лежащий на полке, он должен содержать энное количество ингредиентов с буквой «е» — стабилизаторы, разрыхлители и так далее. И просто он должен быть как-то красиво оформлен. Просто сейчас, конечно, то, что меня лично привлекает в автомобиле – инженерная, человеческая составляющая – ушла в сторону, а маркетинг как-то всех уравнял. Но, наверное, фильмы все-таки не об этом, да?

А. Крюковский: Не знаю, каждый свое находит в этих автомобилях. Они, скажем так, унисекс. Подходят для любого возраста, любого пола, а каждый ищет свое.

А. Пикуленко: Но ведь то, что вы сказали о НАМИ, попытках какой-то прорывной деятельности за железным занавесом… Денис, это было действительно то-то из ряда вон выходящее или все же это шло в русле общих тенденций, которые осуществлялись тогда в автомобилестроении всего мира?

Д. Орлов: Здесь нужно сказать с определенным чувством гордости и удовлетворения, наверное, что достаточно долгое время НАМИ работало в русле мировых автомобильных тенденций. То есть, где-то, может, отставали или наоборот обгоняли, но мы держались на уровне. И как раз история с Долматовским – одна из тех, когда мы в чем-то даже опережали.

А. Пикуленко: Долматовский и дизайн – это общеизвестно. То, что у нас был все-таки дизайн, благодаря Долматовскому, благодаря его книгам узнали все мальчишки нашей страны. Андрей, я столкнулся с очень интересной вещью. Ваши фильмы я видел и вдруг неожиданно я увидел потрясающие картинки очень незнакомых машин и очень интересных, увидел совсем незнакомое мне имя Сабо. Какое-то странное, нерусское.

А. Крюковский: Даже непонятно, где ударение ставить.

А. Пикуленко: Да. И я так понимаю, что из какого-то небытия для широкой публики, как побочный продукт, появилась эта серия открыток…

А. Крюковский: Надо сказать, что я раньше тоже не знал о нем ничего три года назад. Но оказывается, что все, кто хотя бы минимально интересуется историей советского автопрома, очень близко к нему приближались. Это автор известного автомобиля, микроавтобуса ЗИЛ 118. Это культовый микроавтобус, который действительно был на открытках, марках и некий фетиш был в какой-то момент даже. Машина выигрывали и призы во Франции.

А. Пикуленко: Золотой глобус.

А. Крюковский: Да. И никто не знал автора. А им был вот такой вот человек, окончивший Строгановское училище, а потом поступивший работать на ЗИЛ. На ЗИЛе он сделал экстерьер 130-й и 131-й модели, пришедши туда студентом практически. Потом ему дали делать 111-Г. После этого он разругался с главным конструктором Кригером и сказал, что не хочет больше делать американские машины. Он ушел в совершенно одиозную организацию под названием «Специальное художественно-конструкторское бюро», которая появилась на свет только благодаря тому, что Хрущев устроил маленькую «оттепель», и можно было что-то в хозрасчетном учреждении под присмотром Совета народного хозяйства делать заказы ни много ни мало для ЗИЛа, например.

А. Пикуленко: Он был таким себе «дизайн бюро»?

А. Крюковский: Да. Причем ЗИЛ обязывали заказывать и платить.

А. Пикуленко: Из того, что я видел на открытках, больше всего меня потряс вездеход для кинофильма «Планета бурь».

А. Крюковский: Да-да. Тоже никто не знал, что это Эрик Сабо. Он не то, что нарисовал, он практически сделал его.

Д. Орлов: Насколько я понял, именно из-за него он разругался.

А. Крюковский: Нет. Был устроенный субботник, обязаловка. Ему сказали сделать это все за 2 месяца. И там на ушах стоял весь завод, поскольку, видимо, позвонили откуда-то из ЦК. И он вспоминает об этом проекте с большим удовлетворением, потому что это тот нечастый случай, когда ему разрешили все. Режиссер сказал: «Я не знаю, как выглядит планетолет на Венере, но, может быть, знаешь ты». И Эрик Сабо ответил: «Да, я знаю».

А. Пикуленко: Мы все смотрели этот фильм, и я как-то всегда обращал внимание, что уж очень автомобильное корни в этом планетолете. Он был похож на те фантастические машины, которые тогда появлялись на страницах журналов «Техника молодежи», что будет такой футуризм. В общем-то, хорошо, что появилась такая серия открыток. Сейчас не очень любят бумагу, все уходит в интернет, но я, как человек старой закваски, все-таки такие вещи люблю. Вот как-то выпускались у нас серии марок, открыток. Это доставляло удовольствие.

Д. Орлов: Открытки цветные?

А. Пикуленко: Естественно.

Д. Орлов: Сан Саныч, насколько я историю знаю, не было цветных оригиналов.

А. Крюковский: Не совсем так. Эрик Сабо еще замечателен тем, что он практически все сохранил из того, что рисовал. Это величайший случай. Мы с ним из его наследия отобрали 20 работ, которые можно было бы довести до полиграфического качества. Часть из них были цветными.

А. Пикуленко: Он жив-здоров?

А. Крюковский: Ему неделю назад исполнилось 81 год. А две недели, когда мы его снимали, он будет присутствовать в одном из фильмов, он после съемки достал синтезатор Yamaha, сдул с него пыль и начал играть. В том числе и свои собственные композиции. Вообще неплохо.

А. Пикуленко: Все-таки талантливые люди талантливы во всем.

А. Крюковский: Ну, видимо, семь красок как-то пересекаются.

А. Пикуленко: Денис, ты как-то консультировал первые сезоны этих фильмов.

А. Крюковский: Сан Саныч, почему первые? И последующие, и, думаю, что и будущие. Уже тандем образовался.

А. Пикуленко: Я с удовольствием посмотрел. Опять же, для меня это было открытием. Потому что я увидел там, конечно, очень много знакомого, поностальгировал, поскольку показывали старые гонки, начиная еще от линейных. Денис сложно было искать материалы по ранним автомобильным гонкам?

Д. Орлов: По гонкам для меня было очень сложно. Должен это честно признать, это не совсем моя епархия. Я всячески старался соответствовать, может быть, в чем-то это не удалось.

А. Пикуленко: Я слышал реплики, что было мало «голов, очков, секунд».

А. Крюковский: Да, и вообще это было не в марте, а уже в апреле.

А. Пикуленко: А пятый пришел первым, а первый пришел пятым, у вас все наоборот.

А. Крюковский: Ну, вы же помните, как говорил Жванецкий: «Моя страна с непредсказуемым прошлым». Так что каждый помнит что-то свое.

Д. Орлов: На самом деле, я при каждом удобно случае пытаюсь донести свою позицию. Допустим, нет ничего плохого в том, что происходит некая мифологизация.

А. Пикуленко: Я вообще считаю, что так и должно быть.

Д. Орлов: Ошибаться можно. Как говорится, не соврешь – не расскажешь.

А. Пикуленко: Хорошо рассказано и немного приукрашенно.

Д. Орлов: Это не так говорилось. Это говорил Буденный в каком-то фильме: «Красиво не соврать – истории не рассказать» (смеется).

А. Крюковский: В фильме «Неуловимые мстители». Да, собственно, после этого сериала по спортивным машинам, где мы получили очень много шишек и пинков, я решил, что с историей себя надо вести осторожнее, поэтому я и сделал подзаголовок «Были и небылицы».

А. Пикуленко: Меня всегда очень раздражают узкие специалисты.

А. Крюковский: Подобные флюсу.

А. Пикуленко: Да. Я по своей работе всегда сталкиваюсь сам. У меня идет много исторических материалов в программе «Проезжая часть», и очень часто «здесь услышали, а здесь – нет», начинаются высказывания своего мнения. Я считаю то, что вами было сделано – было сделано здорово. И если мы делаем строго документальный фильм-энциклопедию, то тогда надо написать, что на старте были 37 автомобилей, дистанция была 200 км, а на 15 километре три автомобиля завязли в болоте и так далее. Но смотреть это будет скучно и неинтересно.

Ребята, хотите делать энциклопедию – это другое. А то, что вы делаете… У нас же всегда идет постановка вопросов – вы должны рассказывать от А до Я. А здесь, когда появляется какая-то необщая идея и хорошее название «Были и небылицы», получается настолько интересный материал! Я обратил внимание, что современная молодежь не любит смотреть черно-белую хронику. Визуально они черно-белую картинку не воспринимают, а здесь я вижу, что люди начинают смотреть ч/б картинку потому, что слушают текст. Для них это неожиданно и необычно.

А. Крюковский: Я считаю, что в фильме видеоряд и текст несут примерно 50% информации, друг друга дополняют и не должны на себя перетягивать. Очень приятно, что сейчас поняли концепцию этого фильма, этого сериала. Но мне еще было приятнее, когда эту концепцию понял телеканал «Звезда». Было не факт, что примет. Было достаточно смело с их стороны.

Другое дело, что фильмы эти делаются на базе студии «Крылья России» (студия, которая занимается научно-технической популяризацией историей техники на экране), и у нее был определенный карт-бланш на канале «Звезда», они давно уже с ними контактировали. Когда «Крылья Россия» предложили этот сериал для «Звезды», то они с некоей осторожностью сказали, мол, давайте попробуем. И получилось так, что они уже ждут очередной третий сезон в четырех сериях, и спрашивают, что же там будет дальше. Вошли во вкус, и это приятно. Вообще получаются достаточно рейтинговые вещи. Собственно, устойчивые отношения с телеканалом еще никому не мешали.

Д. Орлов: «Крылья России» шикарно делают вещи. Мне «Ордена» очень понравились.

А. Крюковский: Да, там и танки у них, и вплоть до того, что все обмундирование.

Д. Орлов: И с потрясающей цифровой графикой.

А. Пикуленко: Денис, а про что тебе лично было бы интересно рассказать?

Д. Орлов: Мне интересно работать с Крюковским, я бы так сказал.

А. Пикуленко: Это понятно, тут вопросов нет. Я давно знаю и тебя, и Андрея. Но о чем бы тебе хотелось рассказать?

Д. Орлов: Моя роль здесь все-таки достаточно строго ограничена рамками. Здесь я выступаю в роли такого себе критика-раздражителя.

А. Крюковский: А иногда злого оппонента, скажу прямо. В хорошем смысле злого.

Д. Орлов: Да, иногда и так. Надеюсь, что все это на пользу все-таки. На самом деле, я даже не задумывался над таким, о чем вы спросили.

А. Пикуленко: То есть ты воспринимаешь то, что тебе предлагают?

Д. Орлов: Я давно и упорно уговариваю Андрея снять фильм про автомобильный дизайн. Часто это бывает нашей любимой темой для обсуждения.

А. Крюковский: А я постоянно объясняю, что мы делаем кино, а не радиопостановку. К сожалению, информация по советскому автодизайну не вытягивает на формат 38 минут.

А. Пикуленко: А что вытягивает на такой формат? Я просто задаю этот вопрос с целью понять: этот проект конечен или можно рассказывать бесконечно?

А. Крюковский: Знаете, если ы сейчас доделаем этот сериал «Колеса Страны Советов – 3», то это будет в общей сложности 21 фильм. Если будет больше, то, как говорят, будет перебор (смеется). Мы до хорошего числа дошли. Но мы еще посмотрим. В общем, сейчас у меня сверхзадача – сдать этот сериал.

А. Пикуленко: Я понимаю, что когда идет сдача материала, то тут уже больше ни о чем не думаешь. Но давайте помечтаем о прекрасном.

А. Крюковский: Понимаете, не хотелось бы, чтобы это было уже замылено. В какой-то момент надо уйти, как и хорошему артисту надо уйти со сцены, чтобы не говорили, что раньше вот по-другому было. Давайте мы сделаем этот сериал, поймем, что он получился не хуже, чем предыдущие, а потом перейдем на новый этап.

А. Пикуленко: С точки зрения определения лучше или хуже… Остервенелая критика или радостная похвала? Как определяется, что сериал удался?

А. Крюковский: Разные критерии. Самый простой критерий, на который можно сослаться – рейтинг на телеэкране. Хороший рейтинг – значит, ты сделал хорошую вещь. Но, наверное, это не особо объективно все-таки. Второй критерий – количество писем на студию «Крылья России», где, скажем так, постоянно идет двусторонний обмен информацией, обмен мнениями. Туда приходят разные письма. Начиная от «ой, как здорово» и заканчивая «ну, ребят, такие же вещи надо знать». То есть, всегда найдется какой-то дедушка, который точно помнит, сколько именно было заклепок на железке.

А. Пикуленко: Мне сейчас в эфире пишет Константин из Петербурга: «Недавно в интернете гулял материал о том, что автомобиль Ока якобы производился на заводе ГАЗ в конце 50-х. Встречали ли что-то подобное в архивах?».

А. Крюковский: Встречали.

А. Пикуленко: Только это был ГАЗ-18 и он никогда не назывался Ока. Это как раз та самая мифология. Да, Константин, автомобиль такой был, его делали, как автомобиль инвалидный. Один экземпляр был найден на задворках в НИИ Мотопром города Серпухов.

Д. Орлов: И выкуплен журналом «Автомир», после чего подарен Горьковскому автомобильному заводу.

А. Пикуленко: И отреставрирован еще.

А. Крюковский: Правда, его сейчас нет в экспозиции.

Д. Орлов: Уже вернули.

А. Пикуленко: Я очень жалел, потому что буквально за два года до этого, там же, где валялся этот ГАЗ-18, был уничтожен, растащен или отправлен в металлолом знаменитый автомобиль Спутник. Вернее жалкие останки того, что там было. Эта машина тоже готовилась одним из наших очень интересных дизайнеров.

Д. Орлов: Молчановым. И Мироновым.

А. Крюковский: Это возвращаясь к тому, как нам помогают различные учреждения. Вот в НАМИ я съездил минимум раз восемь, и каждый раз я беру оттуда хорошую информацию на камеру с ветеранами и средним поколением. НАМИ здорово помогает, несмотря на то, что у них сейчас не самые простые времена.

А. Пикуленко: Я ни разу не встречал, что где-то есть межотраслевой институт по автомобилестроению.

Д. Орлов: Конечно, это была такая синтетическая в значительной степени конструкция. И она страдала от этого даже в советские времена, поскольку вечно возникали вопросы, что – вот, НАМИ ничего не делает. А с другой стороны НАМИ кричит, что мы же сделали Урал, еще что-то и еще что-то.

А. Пикуленко: Но заводы не очень жаловали конструкции НАМИ. Они все-таки были далеки от реальных возможностей заводов, потому что я в свое время сталкивался с НАМИ и понимал, что заводские конструкторы всегда знают реальные возможности производства.

А. Крюковский: Сортамент гаек всегда знает.

А. Пикуленко: А в НАМИ этого никогда не знали, они часто уходили в какой-то полет фантазий.

Д. Орлов: Их назвали научным институтом и вполне естественно, что они горели желанием заниматься научной работой, которая в нашей автомобильной промышленности совершенно не была востребована. Всегда делали по западному образцу, или догнать, дотянуться или перегнать западный образец. Они почти никогда не делали что-то свое на опережение.

А. Пикуленко: Я считаю, что электромобили, в свое время сделанные в НАМИ, они как-то сработали на опережение. У вас был, кстати, сюжет про эти автомобили.

А. Крюковский: Вы имеете в виду высокочастотные автомобили?

А. Пикуленко: Да.

А. Крюковский: Это надо адресовать все куда-то в 25-й век.

А. Пикуленко: Была сделана серия автомобилей совместно со Львовским заводом в конце 40-х годов.

А. Крюковский: Аккумуляторы.

А. Пикуленко: Да, но потом, как известно, свинец потребовался в другой отрасли промышленности и это все похоронили.

А. Крюковский: Свинец забрал себе Берия для атомного проекта. Хотя, возможно, это тоже такая себе басня, небылица.

А. Пикуленко: Думаю, что нет. Насколько я помню, всегда были в дефиците аккумуляторы. Сколько себя помню – свинцовые всегда были в дефиците, их всегда сдавали, свинец переплавляли.

А. Крюковский: А сколько свинца по дворам валялось, и мы переплавляли для себя на костре. Соцреализм – вещь очень специфическая. Я хотел подхватить вашу мысль по поводу автомобильных фантазий, что НАМИ это было свойственно. Но ведь и на заводах тоже было много фантазий. Сейчас, когда я пересматривал хронику ГАЗа, я увидел столько всякого… Вот кто знает про четырехфарную 13-ю Чайку? Практически никто.

А. Пикуленко: Горьковский завод увлекался. С появлением Смолина там были турбореактивные машины, машина на воздушной подушке.

А. Крюковский: Это отдельная, очень болезненная тема для меня.

А. Пикуленко: А плавающий автомобиль на подводных крыльях?

А. Крюковский: Да, хотя НАМИ переплюнул их со своим проектом НАМИ-050. Он подразумевал скорость до 60 км/ч.

А. Пикуленко: Я не знаю, у кого идея ушла, но горьковчане, живя на берегу… Все-таки ведь НАМИ живет на берегу не тех рек.

А. Крюковский: Кстати, НАМИ, когда делали машины, советовались с известным конструктором кораблей на подводных крыльях Алексеевым. Почему это не сделали горьковчане? Ну, не знаю. Далеко, наверное.

А. Пикуленко: Да, через речку надо было перебраться (смеется).

А. Крюковский: Тем не менее, хроника опытных горьковских конструкторов просто поражает. Чего там только не приходило в голову. В том числе и по поводу грузовиков. Я узнал о нескольких моделях, о которых фактически не было известно. Например, ГАЗ-3Д. Орлов: большой семитонный трехосный грузовик. Или плавающий транспортер ГАЗ-44, который плавал и при этом был сделан на агрегатах бронетранспортера. Ну, абсолютно уникальные вещи. Другое дело, что не востребованные.

А. Пикуленко: Да, рождались иногда совершенно потрясающие конструкторы. Очень многие говорят и пишут в эфир, что истинно русский автомобиль Нива, которая опередила… Ты всегда говорил, что первому кроссоверу – неблагодарное отечество.

Д. Орлов: На самом деле, да. Пожалуй, одно из немногих направлений, в котором мы были впереди планеты всей – это вездеходы с комфортабельным, запертым пассажирским кузовом. Наверное, надо начать с полноприводной М-ки. Совсем незадолго до начала войны была сделана серия и эта машина выпускалась даже в годы войны – до 1943 года. Потом это была машина М-72 на базе Победы, и потом логическим завершением всей этой истории стала Нива.

А. Крюковский: Можно напомнить про еще одну уникальную машину – ГАЗ-24-95, которая была сделана по заказу Леонида Ильича.

А. Пикуленко: Ну, у нас был и ЗИС. Не помню, какая точно модель. По-моему, 115П. Полноприводный ЗИС.

А. Крюковский: Там это штучный вариант, а горьковчане подходили к этому творчески и делали документацию.

Д. Орлов: Документацию, которая не востребовалась.

А. Пикуленко: По поводу мифологии. Вот исчезают люди. Этот проект оставляет след. Как-то удается взять интервью у людей в последний момент?

А. Крюковский: Тема грустная, но да. Уже нет в живых нескольких человек, которые снимались два года назад. Я боюсь, что этот процесс не останавливается, он неизбежен и физиологичен, так сказать. То, что мы делаем – своего рода консервы. Мы закручиваем банки с консервами, чтобы потом можно было их открыть в любой момент, посмотреть и вспомнить. Или посмотреть и узнать. Тут уж, кому как.

Д. Орлов: Консервы с историей.

А. Пикуленко: Да, это настоящая законсервированная история. А у вас вот «Колеса Страны Советов». Охватываете вы именно Страну Советов? Например, Кутаисский автозавод, или Кременчугский автозавод, Луцкий… Эти заводы ведь существовали, они делали автомобили.

А. Крюковский: О Кременчугском заводе самые приятные воспоминания. Это была потрясающая поездка. Два года назад мы там были, нас прекрасно принимали. Нам выдали кинохронику, нам разрешили снимать все. К сожалению, наверное, такие командировки в ближайшее время не повторятся, но мы объективно, с точки зрения самих сотрудников завода, отразили их историю.

А. Пикуленко: Ну, она еще продолжается.

Д. Орлов: Там директор, который не ворует. Это уникальный завод.

А. Пикуленко: Я знал многих директоров автозаводов, которые не воровали. Как минимум трех (улыбается).

Д. Орлов: Я признателен Андрею за эту возможность, за то, что мы оказались в городе Кременчуг, и за знакомство с этим директором.

А. Крюковский: К сожалению, он уже не директор, и завод, видимо, не тот, который мы видели два года назад.

А. Пикуленко: Ну, какие-то попытки что-то там делать продолжаются. Так же как и Брянский завод.

Д. Орлов: Приходят интересные новости, что они делают какие-то экспериментальные машины, пробуют новые кабины, еще что-то.

А. Крюковский: Кстати, вы упомянули Брянский завод, потому не могу не вклиниться в разговор. В серии «Грузовик всея Руси» есть ссылка на брянскую «полуторку», которая делалась в 80-х годах, причем при участии английской дизайнерской фирмы. И удалось нам раскопать ходовой экземпляр. Он находится на территории ЗИЛа (ЗИЛ – это уже не завод, а территория, как мы знаем), но там остались ребята, которые с большим удовольствием по моей просьбе завели этот БАЗик и даже сделали круг вокруг остатков одного из корпусов. На заводах, на местах народ очень заинтересован в продолжении этого сериала и помощи по работе с ним.

А. Пикуленко: Андрей, у вас была замечательная серия, там, где перекликались автомобили для инвалидов…

А. Крюковский: Да, называлась она «От верхнего до нижнего регистра».

А. Пикуленко: Да-да. Вот сейчас появился проект «Кортеж». Вот если в продолжение темы, то может ли быть история современного инвалидного автомобиля и история проекта «Кортеж»? Ведь у нас было очень много работ по всяким мотопротезам, как я их называю. Потому что ни один автомобиль, сделанный в стране советов для инвалидов, я не мог называть автомобилем, на котором инвалиду было удобно ездить.

А. Крюковский: Некоторые из них, по-моему, были направлены на то, чтобы сократить популяцию инвалидов.

А. Пикуленко: Да. На заводе АЗЛК выпускался инвалидный автомобиль. Я работал на конвейере, на обкатке, и ездил на этой машине. Так вот мне, человеку с руками и ногами, не хватало умения справиться с этим автомобилем. Это всегда было сложно.

А. Крюковский: Ну, у инвалидов другая тяга к жизни просто по их мнению.

А. Пикуленко: Сейчас можно сделать фильм о «Кортеже» и современной инвалидке?

А. Крюковский: Теоретически можно. Я думаю, что хронометраж будет не больше двух минут.

А. Пикуленко: (смеется). Денис, насколько я знаю, тебе все-таки нравится проект «Кортеж».

Д. Орлов: Я бы не сказал, что он мне нравится. Я знакомился с этим автомобилем, я его видел. Это долгий разговор, но там есть, как позитивные, так и негативные моменты. Одного без другого не бывает. Уже неплохо, что на средства, выделенные под этот проект, потихонечку закупается передовое оборудование для конструирования. Они уже смонтировали цифровую стену для объемного моделирования. Ну, кучу всего интересного.

А. Пикуленко: Андрей, а на чем закончилась ваша история НАМИ? История НАМИ, как исследовательского центра, для меня закончилась где-то вначале 90-х.

А. Крюковский: Понимаете, я в связи с форматом своего фильма не вылезаю за 90-е годы. У меня же «Колеса Страны Советов».

А. Пикуленко: Но Газель-то вы перехлестываете?

А. Крюковский: Газель начиналась еще при советской власти. С ней все часто. НАМИ? Ну, здесь все зависит от глубины вскапывания. Я думаю, что там еще можно столько всего найти. Была бы кинохроника только. Повторюсь, мы делаем не радиорепортаж. Кино без картинки нам тяжело.

А. Пикуленко: Денис, что для тебя было открытием из того, что ты для себя неожиданно увидел по работе с НАМИ? Какой этап в жизни НАМИ был наиболее продуктивен? 50-е, 60-е годы? Команда-то там была приличная.

Д. Орлов: Я бы не стал выделять какой-то конкретный период, потому что в разные периоды было что-то свое. Про 50-е годы можно говорить как о НАМИ Долматовского. В 60-е – нужно говорить о НАМИ, создавшем замечательный грузовой автомобиль Ермак и так далее. Потом там были какие-то интересные эксперименты по электронике, настройке шасси. В общем, много всего было.

А. Крюковский: От себя могу добавить. Интересен тот период работы НАМИ, на который можно найти кинохронику. Это я со своей колокольни.

А. Пикуленко: (смеется). Вы сейчас делаете сюжеты, перекликающиеся с историей зарубежья. Вроде как, и колеса страны советов, но приехавшие оттуда. Там больше кинохроники?

А. Крюковский: До их кинохроники добраться не удалось. Это очень сложно. Мы, пользуясь кинохроникой, которую имеем здесь, плюс съемки, которые нам удалось сделать во время командировки в Германию и Чехию. Это были музеи, большой фестиваль олдтаймеров советского периода, социалистического периода, так что тут будет все достаточно богато.

А. Пикуленко: Иногда я вспоминаю, что у нас поступали с зарубежья совершенно странные автомобили. Был такой Dumpcar – венгерской фирмы Dutra. Его почему-то активно использовали месторасстроевцы. Это был такой одноместный самосвал, странной конструкции, с треугольным кузовом. До таких машин вы умудряетесь добраться?

А. Крюковский: Конечно. Это же самое вкусное. Чем необычнее машина, тем вкуснее ее можно преподнести. И этот самый странный венгерский грузовичок тоже будет присутствовать в этой серии.

А. Пикуленко: То есть, ничего не пропустили?

А. Крюковский: Да что-то пропустил, конечно.

А. Пикуленко: А Magirus?

А. Крюковский: Это не социалистическая машина.

А. Пикуленко: Понял. Ну, иногда им занимались. Что ж, наша программа подошла к концу. Спасибо за то, что пришли!

А. Крюковский: Всего хорошего! Желаю приятного просмотра!

Д. Орлов: Спасибо и вам!