Сергей Асланян: Добрый вечер. Сегодня у меня в гостях Александр Иванович Хлупнов. Коллекционер старинных автомобилей, следопыт авто-мото старины, доцент МГТУ им. Баумана. Человек, который в свое время возродил много техники. Еще сильно подозреваю, что много техники возродит. А сейчас мы будем на всю страну и на весь эфир греметь ключами, вспоминая о том, как в далекое советское время Александр Иванович воссоздавал Москвичи модели 403.

Александр Хлупнов: Здравствуйте. Добрый вечер.

С. Асланян: Ну, наконец-то грянут технические подробности.

А. Хлупнов: Разумеется. Я хочу сказать, что был у меня какой-то Mercedes, но время двигалось вперед. Все-таки он употреблял довольно много бензина, был специфичным с точки зрения нахождения запчастей, и приятель меня агитировал завести что-то более современное. Учитывая тот уровень финансового положения того периода…

С. Асланян: А год какой?

А. Хлупнов: Где-то 2002, 2003. Может, 2005. Вот в этот период.

С. Асланян: Буквально, это уже в разгар 21-го века.

А. Хлупнов: В бурное начало.

С. Асланян: В таком случае, мы с вами начинаем не то, чтобы даже со времен СССР воссоздавать машину. Во времена СССР ее только произвели, тщательно берегли, а потом Александр Иванович решил, что не пора ли, наконец, пересесть на нормальную машину – Москвич 403.

А. Хлупнов: Было обнаружено, что дешево продается автомобиль Москвич 403. Правда, он требовал некоторого ремонта. Его стартовая цена тогда была 400 тысяч рублей. Потом она уменьшилась в тысячу раз.

С. Асланян: В рублях-то получается несколько дешевле.

А. Хлупнов: Я имею в виду, что был период, когда мы все были миллионерами. В этот период я и покупал его.

С. Асланян: Был такой период. Так он 40 тысяч в итоге стоил?

А. Хлупнов: 400.

С. Асланян: 400 тех, с большим количеством нулей. А потом нам отрезали два нуля.

А. Хлупнов: Три нуля.

С. Асланян: А я уже забыл.

А. Хлупнов: Да-да, в три нуля. Уменьшилось в тысячу раз.

С. Асланян: И стала совсем буквально дешевая машина.

А. Хлупнов: В общем, вопрос стоял в том, что у него были недостатки, заключавшиеся в том, что у него было разбито переднее стекло, но хозяин давал запасное. И где-то была попорчена шестерня газораспределения. Предыдущий хозяин прикинул, что для этого нужно снимать двигатель, но это довольно сложно операция, и решил, что этого не будет делать. У него была другая машина, потому он расстанется с этим автомобилем или будет его использовать, как учебный для сына.

С. Асланян: А год выпуска самого Москвича?

А. Хлупнов: 1964 год.

С. Асланян: Достаточно свежая машина для 2003, 2004 или 2005 года.

А. Хлупнов: И, соответственно, с помощью другого приятеля мы его притащили. Подцепили на веревочку и из района Юго-Востока перетащили его на Восток.

С. Асланян: Звучит, примерно как сарматы, перемещавшиеся по этим просторам за несколько веков до покупки Александром Ивановичем Москвича.

А. Хлупнов: Поставили его напротив окон. Постепенно ходили, изучали.

С. Асланян: Какой пробег у него был?

А. Хлупнов: Это не устанавливаемая вещь для этих машин.

С. Асланян: То есть какой-то пробег был, если вдруг шестерня привода потребовала человеческого участия, значит, это где-то больше десяти тысяч.

А. Хлупнов: Мне трудно сказать, но там явно несколько десятков тысяч было. Первым делом мы, конечно, вставили стекло, потому, что машина без стекла – это открытая вещь.

С. Асланян: Это скворечник.

А. Хлупнов: Для сбора мусора. Или еще что-нибудь. А потом уже все смотрелось, мы занимались, была поставлена шестерня. Ее удалось поставить, не снимая мотор. Прежде всего, отличие этих машин от тех, что были у меня, в том, что на эти машины уже существовали книжки об устройстве и ремонте этих машин. Легендарные Москвичи. Главным автором, если не ошибаюсь, был Юрий Аркадьевич Хайфан.

С. Асланян: Знаменитый человек.

А. Хлупнов: Да. Он писал не только книжки про старинные немецкие машины, которые еще довоенные, а и о Москвичах. Он там работал, его знал Шугуров и другие люди. Мы всего его знали, были в гостях и беседовали. Это были, как бы, инструкции. Еще самое главное в том, что к тому времени выпускались книжка, где показано устройство и схема, какая деталь и куда соединяется.

Если ты возьмешь такую книжку, причем они были на все модели, постепенно выпускались. И плюс ко мне попала книга по ремонту двигателей, написанная, соответственно, для Москвича, где были описаны размеры, что и как можно брать.

С. Асланян: Для доцента Бауманки о большем и мечтать не приходится.

А. Хлупнов: Для любого, нормально ремонтирующего, это желательно иметь. То есть ты получил возможность знать, что и как делать и так далее. Что особенного? Конечно, машина была не первой свежести, но, по крайней мере, вентиляционных отверстий размером с кулак в ней не было.

С. Асланян: Крепкий кузов.

А. Хлупнов: Нормальный кузов, с которым все было нормально. Вначале была творческая работа. Салон особо не надо было чинить, он позволял, и машина стала ездящей.

С. Асланян: А остальную ревизию по тормозам, рулю, коробке вы делали? Или все было по ходу пьесы?

А. Хлупнов: По ходу того уже все было.

С. Асланян: То есть, не трогай технику, и она тебя не подведет: сначала поедем, а потом посмотрим.

А. Хлупнов: Разумеется. Вначале надо тронуться, а потом чинить, если она остановится. Либо не остановится. Москвич 403 хорош тем, что имел двигатель, аналогичный 407-му. Причем, я не знаю всю историю, могу очень ошибаться, но как таковое, по моему представлению, с 400-го до 408-го двигателя, в принципе, габариты блока остались одинаковые. Только 401 и 402-й были нижнеклапанные, а 403, 407 и 408-й стали верхнеклапанными.

С. Асланян: Прогресс.

А. Хлупнов: При этом все было на том же блоке. Там что-то менялось, но я не берусь об этом судить, насколько это хорошо. Были разные его модернизации. Как таковой, в основе своей, Москвич 403 был уже сделан более передовыми деталями. Под передовыми я имею в виду те, которые позже стали использоваться в моделях 408 и 412.

С. Асланян: Мало кто помнит этот нюанс биографии Москвича 403. То, что, во-первых, он шел после 407-го, что странно. Но к этому мы привыкли, мы немцев дурили всю Вторую мировую войну. У нас после Як-3 шел Як-9, и мало кто мог понять, почему же так. И Москвич был практически носителем агрегатов и идей для кардинально нового 408-го. То есть, определенная унификация уже была.

А. Хлупнов: Тормозная система была аналогичной 408-й, а не 407-й. Намного лучше, удобнее.

С. Асланян: Барабаны по кругу?

А. Хлупнов: Это не главное. Главная там тормозная система, система рулевого управления, все эти шарниры рулевые… Все сделано существенно лучше, чем у 407-го. Поэтому замена не вызывала большой трудности.

С. Асланян: При этом на барабанах они были нерегулируемые. То есть, не саморазводящиеся. Колодки нужно было подтягивать после определенного пробега.

А. Хлупнов: Этот вопрос как-то элементарно решался. Если вы возьмете тормозные цилиндры, то там прямо внутри ставился элемент, позволяющий не регулировать. Там заворачивалась основная неподвижная часть и подвижная часть. И соединялись они чем-то вроде резьбы, но с большим зазором, поэтому он качался.

С. Асланян: Это очень важный момент, что был прогресс автомобиля. Его конструкция была настолько умопомрачительная, что даже на барабанных тормозах по кругу колодки были саморегулирующиеся, что для того времени равноценно приблизительно, наверное, полету в космос.

А. Хлупнов: Я бы так не сказал.

С. Асланян: На Волге – флагмане нашего автопрома – даже когда она пошла в серию ГАЗ-24, колодки нужно было вручную при помощи кувалды, отвертки и плоскогубцев все-таки регулировать.

А. Хлупнов: Все-таки московский автозавод – это московский, поэтому там это было. И ребята работали. Но машина была куплена, прежде всего, для обеспечения более дешевых поездок в деревню. Если говорить о расходе бензина, то мне удалось его снизить литра на 2-3 на 100 километров сравнении с Mercedes.

С. Асланян: А какая марка бензина? Изначально-то даже страшно сказать.

А. Хлупнов: Изначально было 72, потом 76, а теперь это называется 80.

С. Асланян: Просто фантастически высокое октановое число.

А. Хлупнов: У других – какое-то более высокое. Дальше либо моего мастерства не хватало, потому что, если взять по умению экономить топливо, то я видел грамоту у такого человека, которого звали Валерий Николаевич Беляев. Это известный человек, который в Победе участвовал на соревнованиях по экономии топлива, умудрялся ехать со средним расходом бензина 5 литров на 100 километров. И это на Победе!

С. Асланян: Это совсем невероятно.

А. Хлупнов: То есть люди достигали таких результатов. Я же на Москвиче ездил с расходом 12 литров. Если я пробовал считать, то у меня в средне выходило приблизительно литр на 100 кг веса на 100 км.

С. Асланян: Что еще от вас, преподавателя Бауманки, можно ожидать. Скрупулезный просчет, в том числе, с учетом массы. У других современных машин это меньше, но это уже и другой вопрос. А карбюратор однокамерный?

А. Хлупнов: Да, типичный карбюратор с Москвича. Он характерный и одинаковый для 403 и 407-го Москвича. У Москвича-408 он уже стал двухкамерный. Что касается карбюраторов, то я хочу сказать, что я разбирал разные. Двухкамерные карбюраторы, о которых очень любят говорить, что они великолепно обеспечивают экономичность и преемственность машины, делятся на два типа: последовательное и параллельное открытие камеры.

На Mercedes, который был у меня, были две параллельные камеры. То есть, они дают, своего рода, увеличение площади входного отверстия. Каждая камера обслуживала три цилиндра.

С. Асланян: У вас рядная шестерка была все-таки.

А. Хлупнов: Да. А в Москвиче была система последовательного открытия. Так было и в моделях 408, 412 и прочих. Там вначале открывается первая камера, затем по мере увеличения числа оборотов открывается вторая. Чтобы не влезать в могучие дебри расчета, что и как движется, что и как обеспечивает, скажу, что подход очень простой: чем больше входное отверстие, тем больше может подойти воздуха в цилиндр. Но если скорость маленькая, то плохо происходит его смешение с бензином, потому приходится выбирать что-то промежуточное.

С горем пополам это можно посчитать. Там расходы в миллиграммах за один цикл. А дальше надо учитывать инновацию систему.

С. Асланян: Ну, и в зависимости от задач. Если что, меняем жиклеры.

А. Хлупнов: Проблема обменов жиклеров… Было такое известное устройство, которое называется колизвар.

С. Асланян: Кому известное, а кому – уже нет (смеется).

А. Хлупнов: Это не что иное, как тонкая игла, заточенная на треугольник. Короче говоря, штык-оружие. Такую иглу надо было вставлять в жиклер и разворачивать его. Но особенность очень хорошая в том плане, что нужно очень аккуратно делать эту операцию. Буквально вводить по миллиметру, разворачивать, а потом вынимать. А если делать это неаккуратно, то жиклер уже будет просто заливать.

С. Асланян: Поскольку у него диаметр отверстия резко увеличивается, то приходится искать новый жиклер. Хотя некоторые, наоборот, для увеличения мощности, шли на перерасход топлива, и специально рассверливали жиклеры. Куда-то заливало, потому что в таком случае нужно было в поплавковой камере регулировать уровень, чтобы не произошло захлебывания.

А. Хлупнов: Могу сказать, что в некоторый период времени я был в добрых отношениях с мотогонщиками.

С. Асланян: Экстремальные люди.

А. Хлупнов: В МВТУ это был Пугин, Самарский. Секцию МВТУ прошел Саша Сафонов, между прочим.

С. Асланян: Последствия, перешедшие как по закону эволюции в обратную сторону, с двух точек на четыре…

А. Хлупнов: Да. Ну, там я могу сказать и Эдика Линдгрена, который стал потом крупным автогонщиком и мотоциклистом.

С. Асланян: Он ездил, по-моему, лет до 120-ти. На «Эстониях» он ездил, уже ее не было и самой Эстонии не было, а Линдгрен на «Эстонии» еще был.

А. Хлупнов: Просто я не намного моложе его, так что до 120-ти я еще не дорос (смеется).

С. Асланян: Но все в строю.

А. Хлупнов: Да. Я имею в виду, что рассказывали, когда идет старт мотокросса, то гонщики набок наклоняют мотоцикл, чтобы поплавковая камера была внизу, и был ниже уровень топлива. То есть, была забедненная смесь, можно было держать большие обороты. А после старта – уже все.

Вообще, как объясняли мне люди, умеющие ездить на мотоциклах, что карбюратор регулируется так, что если ты едешь на первой передаче и отворачиваешь полностью ручку газа, то у тебя по достижении некоторого количества оборотов двигатель должен работать через такт. Он должен богатеть, потому что у кроссовых мотоциклов охлаждение идет не только за счет набегающего ветра, но и за счет энного количества смеси, поступающей в карбюратор, а оттуда уже в цилиндр. Там сложная вещь.

С. Асланян: Я надеюсь, что вы Москвич набок не клали перед тем, как стартовать?

А. Хлупнов: А это и не мотоцикл. Во-вторых, я на соревнованиях не участвовал (улыбается).

С. Асланян: Тех же самых результатов можно было достичь регулировками.

А. Хлупнов: Нет, это невозможно. Это более чем хитрая вещь. Но главное, что он использовался для поездок на дачу. Правда, потом я выяснил, что он менее удобен, чем Mercedes, в силу того, что у него переднее сидение – общее. Все-таки раздельные сидения намного приятнее. Но Москвич приятен тем, что у него можно было зацепить за отбортовку над дверьми и поместить на крышу багажник. И на эту крышу можно было помещать очень-очень много вещей, чего нельзя было сделать с другими машинами.

Например, я, по-моему, вез порядка 15 или 20 листов гофрированного железа, чтобы перекрыть террасу дачи размерами примерно два метра на метр.

С. Асланян: Нормальный грузовик.

А. Хлупнов: Мини-грузовик.

С. Асланян: По сути – мини. А по факту – вполне.

А. Хлупнов: Со стороны это выглядит, как полоска в 15 миллиметров на крыше, но весит она… Ну и, урожай с дачи, и прочее вывозить было очень удобно на багажнике. Это основная заслуга этих машин, он это позволял, и энное время я ездил на нем, а потом все-таки сгубила жажда улучшения, и меня подвинули, что можно купить Москвич 412.

С. Асланян: Совсем прогрессивная машина.

А. Хлупнов: Ну, почти.

С. Асланян: А какого года выпуска?

А. Хлупнов: Он уже был 1973 года выпуска. Что касается, моего Москвича-403, то он стоял в гараже и с ним расстался, продав его за символическую сумму Славе Никулину. Это человек из системы нашего клуба САМС. Потом он еще куда-то ушел, а в настоящий момент времени у меня нет ни машины, ни документов на машину, но я исправно плачу налог за нее.

С. Асланян: Значит, жива.

А. Хлупнов: У кого-то числится. Вот такая особенность этой машины. Ездил исправно, все хорошо. В нем могло и пять человек поместиться. По ширине он был вполне компактный, но честно говоря, общие передние сидения я не считаю хорошим для машины.

С. Асланян: Получается, что Москвич 403, с ремонтом которого мы только что справились, и переходим к Москвичу-412, был вечным и безупречный. Поскольку, всего-навсего, одна шестеренка да лобовое стекло.

А. Хлупнов: Нет. Если вернуться, то я занимался ремонтом мотора у этой машины. Я отдавал шлифовать коленвал и менял поршни. А дальше, собственно говоря, реконструировали головку блока. Особенность состоит в том, что это верхний клапанный двигатель. А как всякий подобный двигатель, он подвержен тому, что сверху может по штоку течь масло и попадать в цилиндры, и тогда весь он будет дымить.

Чтобы этому препятствовать, там что-то делается, к сожалению, не помню, что именно на Москвиче. В итоге по совету моего коллеги, есть такой мальчик, я бы сказал, но это уважаемый муж – Женя Трушин – мне дали некую балеринку, которой обтачивался выход.

С. Асланян: Для тех, кто не знает. Балеринка – это не женщина и не муза, а это инструмент.

А. Хлупнов: Да, верно. Обтачивалась система под диаметр, чтобы можно было надеть наконечник от автомобиля Жигули. Там у них на каждой головке на направляющий клапан одевается колпачок, через который проходит шток, и уменьшается вероятность попадания масла.

С. Асланян: Сальник.

А. Хлупнов: Назовем это так. Собственно, такие вещи я поставил на свой 403-й Москвич и дымления у меня не было.

С. Асланян: Экологически безупречный автомобиль. Кстати, по электрике у него не было проблем?

А. Хлупнов: Как раз, если с Mercedes я таки поставил электронную систему зажигания, там все-таки 6 цилиндров, то на Москвиче с четырьмя цилиндрами все обходится с элементарной механической или простейшей системой зажигания в прерывателе катушки зажигания. То есть, там не было никаких особенностей.

Правда, зимой я никогда не ездил, а когда температура было около нуля градусов, он все равно заводился абсолютно нормально. Учитывая, что там можно было чуть-чуть больше вытащить емкости аккумулятора, поэтому он прокручивался спокойной. Как говорили знающие люди, что стандартный аккумулятор емкостью 55 Ач, а если поставить – 75, то машина заводится в любую погоду.

С. Асланян: Обычно после этого на Волгу ставили еще и 90. Гордились страшно.

А. Хлупнов: Я видел людей, у которых на Победе стоял танковый аккумулятор, но, правда, в багажнике. Это уже 130 Ач, если не больше.

С. Асланян: Ну, там сзади была и рессорная подвеска, как полагается, поэтому в багажнике ему и самое место, потому что спереди бы он обрушил все, что можно (смеется).

А. Хлупнов: Они были близки по габаритам. Что касается Москвича-412, то его я взял полностью ездящим. И сверх меры особенного его не ремонтировал. Там были какие-то потуги, но факт остается, что я если и сделал, то минимум, не заменив там поршни, кольца и так далее. Он у меня проехал относительно мало, может, тысяч 15 за то время, что он у меня был.

С. Асланян: А какой цвет был?

А. Хлупнов: Белый с серым покрашенным багажником, в общем, двухцветный. А 403-й был голубой и синий.

С. Асланян: 403-й мог таким вполне стать и с конвейера, а 412-й – нет.

А. Хлупнов: Он тоже сходил голубым.

С. Асланян: Да, но, чтобы отдельно был покрашен капот и багажник…

А. Хлупнов: Лично меня это не волновало. Идет разговор, что владелец имеет право выбора цвета машины.

С. Асланян: Или отдельных деталей машины.

А. Хлупнов: Да, но это должно быть отражено в техпаспорте. У меня было написано серо-белый, так что можно было делать все, что хочешь.

С. Асланян: Причем у вас тогда был техпаспорт, а не именно свидетельство о регистрации?

А. Хлупнов: У 412-го у меня вначале был техпаспорт, который потом сменился на свидетельство о регистрации.

С. Асланян: То есть, на две бумажки.

А. Хлупнов: Да. Злые языки говорят, что такое произошло в связи с тем, что в свободном демократичном мире за документом, подтверждающим владение, должен быть документ, который не возится. Раньше у нас был техпаспорт и был талон техосмотра. Потом сделали единый, где отмечался техосмотр и паспорт. Это был ездящий документ. И эта вещь была непозволительной, поэтому затем перешли на то, что сделали не ездящим паспорт транспортного средства и талон.

С. Асланян: Большая синяя простыня, лежавшая дома где-то в сундуке, и розовая бумажка с собой.

А. Хлупнов: Да, это две разных вещи.

С. Асланян: В некоторых странах пошли дальше. С тех пор, как изобрели компьютер, и в принципе ничего возить с собой не надо.

А. Хлупнов: Вы же понимаете, что это загнивающие капиталисты (смеется).

С. Асланян: Да. Они продолжают идти той же самой неверной дорогой.

А. Хлупнов: Как один из моих приятелей сказал, что они хорошо пахнут.

С. Асланян: Мы помним, с каким удивительным романом они загнивали. Вот вы получили Москвич 412. Он был достаточно комплектным?

А. Хлупнов: Конечно, он был полностью комплектным, но у него были достаточно ржавые передние крылья, которые я потом менял. Задние крылья, вроде бы, были хорошие. Рессоры были там и не так, и не сяк, тоже были слишком большие. Что-то менялось, но как таковой он был комплектным. Некоторые вещи были сломаны, но их восстановление и ремонт иногда вызывал удивление творческими усилиями конструкторов.

Для того чтобы заменить выключатель света задних фонарей, надо было разобрать половину машину. Нужно было вытащить весь блок переключателей, а чтобы это сделать, надо снять коробку скоростей.

С. Асланян: То есть, это тот датчик, который отвечал за задний ход. Включаешь задний ход, белый фонарь должен загореться, а он не загорается. На половине машин он, кстати, не загорается.

А. Хлупнов: Да. Там был выключатель в форме шарика. Чтобы его починить, мне пришлось переставлять коробку и делать. Иначе было невозможно добраться и вынуть, что либо. Как мне объясняют, на некоторых современных машинах для того, чтобы поменять свечи зажигания, нужно просто вынуть двигатель.

С. Асланян: На некоторых просто автогеном срезают крыло. Так проще.

А. Хлупнов: Тут уже пути Господни неисповедимы, и смекалка находится всегда.

С. Асланян: Починить-то удалось? Или поменяли одно плохое на другое плохое?

А. Хлупнов: Почему же? Я купил новый выключатель.

С. Асланян: И он оказался рабочим?

А. Хлупнов: Прежде, чем поставить, я его проверил тестером. Я бы не стал ставить, если бы он не работал. Настолько у меня хватало интеллекта, чтобы проверить работоспособность. Потому, что там чуть ли не 90% поломок заключается в нарушении контактов.

Первое, когда говорят, что приемник не работает, нужно проверить, есть ли ток, когда ты включил вилку в розетку.

С. Асланян: Кстати, а вы делали из своих машин музыкальные шкатулки? Вы приемники в них ставили?

А. Хлупнов: Приемник был и в Москвиче-403, и в Москвиче-412.

С. Асланян: А в 403-м он откуда взялся?

А. Хлупнов: Там так же, как и в 407-м. Он стоял сбоку, с левой стороны, и снизу крепился. Штатный приемник, у него есть гнездо для динамиков.

С. Асланян: Для 403-го это все-таки редкость. Количество машин с приемниками, были, мягко говоря, не выдающимися.

А. Хлупнов: Нет. Это уже был стандартный известный приемник. Там было два типа блоков питания: один на лампах, второй – на транзисторах. Так, что можно было менять, переставлять. Это творческое занятие. И приемник там был аналогичный тому, который был на 407-м Москвиче. Могли не ставить, но он был предусмотрен инструкцией, и этой системой.

А на 412-м Москвиче уже был передовой приемник на транзисторах, и в середине торпеды его можно было вставить, вынуть. Там уже было так, как и на Жигулях. На Жигулях, правда, чуть-чуть иной приемник, я не помню его номер, но он такого же типа. Потом уже его стали совершенствовать. Вначале он был двухдиапазонным – средние и длинные волны, а потом появился УКВ.

С. Асланян: Да, после того, как вообще появился УКВ.

А. Хлупнов: УКВ раньше появился на приемниках. Там есть нюансы. Что касается Волги, то там был прогресс, что наряду с этим стояла специальная приставка, которая позволяла принимать короткие волны.

С. Асланян: Это еще с 21-й Волги.

А. Хлупнов: Именно. Вот такая особенность была. Правда, мощность у него была максимум 2 Вт. Чтобы ехать и слушать – достаточно, а чтобы тебя было слышно за 100 метров до подъезда, он уже обеспечивать не мог.

С. Асланян: Для этого в магазине «Березка» существовали японские магнитолы. Их было слышно.

А. Хлупнов: Дело в том, что магнитола стоила дороже всей моей машины.

С. Асланян: Иногда они стоили, как квартиры.

А. Хлупнов: Поэтому я и говорю, что для меня это было неглавным. И вообще, когда я ездил на машине, я практически никогда приемниками не пользовался. Я как-то без этого обходился.

С. Асланян: Но вы, как коллекционер приемников, не могли обойти эту тему в своей машине.

А. Хлупнов: Было, конечно, но это не было фетишем, что должен быть отличный в машине. Для меня это не было главным.

С. Асланян: Советский водитель, как правило, слушал двигатель, трансмиссию, коробку и ему было не до музыки.

А. Хлупнов: Разумеется. А как же иначе?! Москвич – была уже более передовая машина, которая позволяла ехать. Кстати, тоже можно было перевозить на крыше все, что угодно. Что было тяжело и специфично провозить, так это асбоцементные трубы.

С. Асланян: А какого цвета у вас торпеда была?

А. Хлупнов: Голубого.

С. Асланян: Это металл, упавший…

А. Хлупнов: Нет. Покрашенная в голубой.

С. Асланян: То есть, весь пластик был покрашен в голубой?

А. Хлупнов: Простите, это у 403-го был голубой. А в 412-м у меня был темного цвета, близкого к черному. Пластик, имеется в виду. Всякая модернизация – это святое дело водителя. Мне в Москвиче-412 не понравился переключатель указателя поворотов. Он был каким-то похожем на 403-й, каким-то непонятным.

Где-то мне просто так досталась машина, которая 2140, без документов и всего прочего, и я снял оттуда почти все, и переставлять на свою машину, чтобы мне было удобнее. И вот я переставил рулевую колонку. Баранка стала чуть-чуть поменьше, и указатель поворота стал уже намного аккуратнее и приятнее в работе.

С. Асланян: А торпеду тоже перекинули или только руль?

А. Хлупнов: Нет, только рулевую колонку. Пришлось снять все, а остальная часть подходила. Взаимозаменяемость у Москвича довольно-таки хорошая. Причем следует отметить, что для автомобилей Москвич выпускалась книжка, где прямо было написана взаимозаменяемость деталей Москвича. Было несколько изданий.

Соответственно, там, когда появился условно 402-й, то там говорилось, что можно менять с 401-го на 402-й; потом было указано, с какими моделями можно было менять 407-й; потом 408-й и так далее. Исходя из этого, аккуратно открывалась книжка, смотрели, и там писали, что хорошо выйдет.

С. Асланян: От более современной машины можно было поставить предшественникам.

А. Хлупнов: Смысл там получался следующим. Они некоторые детали оставляли такие же, как на предшественнике. Они шли без изменения.

С. Асланян: Что вполне логично, тем более, если учесть, что Москвич 2140 это все-таки 412-й, только все-таки модернизированный по кузову и еще чуть-чуть по некоторым закоулкам. То есть, здесь заменяемость высокая.

А. Хлупнов: Да, много было. Причем особенность состояла в том, что двери 2140 вставали на место 12-го. Некоторое время я ездил с дверями 2140, а в кузове 412-го, потом наоборот поменял. Это были такие поиски.

С. Асланян: Это был тюнинг.

А. Хлупнов: Называйте, как хотите. Плюс все-таки 412-й Москвич имел раздельные сидения на водителя и пассажира. Так было удобнее. Правда, у меня была первая модификация 1973 года выпуска московского завода АЗЛК, а не машины, ушедшей в Ижевск. И там было не очень удобно.

Сидения 2140 были удобнее, но они не садились на посадочные места к моему 412-му. Я не мог переставить, хотя у меня были сидения, не проводя там дикой реконструкции. Люди ставили какие-то переходные, варили там что-то, но я не стал такого делать и оставил так, как есть.

Дальше там была куча хитрых вещей, например, таких, как дополнительные указатели поворота на кузове ставились.

С. Асланян: На передних крыльях? Или на тех, которые сзади?

А. Хлупнов: И на крыльях, и сзади кузова. В общем, много всего там было.

С. Асланян: На стойках?

А. Хлупнов: Нет. Уже ближе к концу.

С. Асланян: Это те, которые были домиком или где?

А. Хлупнов: На крыльях были такие кругленькие.

С. Асланян: Разница между моделями 408 и 412 по кузовам и 412 и 2140, как раз, в том числе, как они с архитектурой задних фонарей игрались.

А. Хлупнов: Это просто фонари. А были еще дополнительные фонарики над окном или над задней дверью были у 412-го.

С. Асланян: Да, была такая штука.

А. Хлупнов: Вот такое изменение. Дальше мои попытки были следующие. Мне одно нравилось, другое – нет… Но раньше проблема с зажиганием Москвича была сделана так, что был взят надежная бобина Б-1, если не ошибаюсь, от Москвича-401, и поставлено гасящее сопротивление, чтобы она работала от 12 В. А у передового автомобиля Жигули сразу стояла катушка зажигания и на 12 В, и не нужен был гасящий резистор. Были такие попытки что-то менять, переставлять.

Была попытка сделать электронное зажигание, но я так и не поставил. Причем взял электронное зажигание, кажется, ТК-102, называется транзисторная система, и подключил к блоку питания 6В, и когда увидел искру, длинной миллиметров в 7-8, я понял, что это то, что нужно.

С. Асланян: Мощная такая искра.

А. Хлупнов: Хорошая искра. Просто ее включил, крутанул и огромная искра.

С. Асланян: Это как раз про нее было написано у Стругацких: «Искра – зверь, и слона убьет». Вы же не поставили ее в итоге?

А. Хлупнов: На Mercedes поставил. А на Москвич зачем ставить, если заводится? Плюс пока собирал все – оставил эту затею. Машина и так аккуратно работала. Особенность еще с Москвичом. У первого заведующего моей кафедры – Дмитриевского Андрея Александровича – был Москвич, и он торжественно носил с собой бутылочку в гараж. Чтобы после стоянки завести машину, он поднимал что-то на карбюраторе и заливал бензин. Я выяснил, что все-таки, если аккуратно посмотреть, то можно и подкачать.

С. Асланян: Тем более, на советских бензонасосах всегда была специальная рукоятка. Такая клавиша. Еще и на Жигулях это было, можно было обкачаться.

А. Хлупнов: Вопрос стоит в том, при каком положение коленвала.

С. Асланян: Снаружи это не особо заметишь. Надо метки ставить.

А. Хлупнов: Нет, это невозможно. Ты просто смотришь, вдруг у тебя эта рукоятка спокойно ходит.

С. Асланян: В смысле, когда она по зубьям встала или не встала.

А. Хлупнов: Дело в том, что вал там – такой себе эллиптический кулачок. Если ты попал на положение, когда нажато, то ты можешь нажимать ручку, а качать он не будет. Тебе нужно нажать, когда все ослабло, и тогда ты вручную двигаешь эту систему.

С. Асланян: Сложно.

А. Хлупнов: Ну, есть специфика.

С. Асланян: Либо стартером крутнешь, либо…

А. Хлупнов: Стартером лучше чуть-чуть крутануть. Совсем чуть-чуть, и тогда увидишь, что подкачивать можно.

С. Асланян: Тем более что можно было это делать в наших машинах при помощи гаечного ключа не из-за руля, а прямо под капотом.

А. Хлупнов: Нет, там тяжеловато. Лучше не надо. Просто с помощью кривой руки это лучше делается. Надежнее даже. Просто вставил и чуть-чуть повернул. Вот такая была система. А приемник там ломался, чинился, там что-то делалось. Можно было включить и что-то горит – этого было достаточно.

Также я еще обнаружил, что у меня как-то не выливалась вода из полостей в кузове. И пришлось залезть в багажник и пробить дырку, чтобы эта вода спокойно вылилась из полости.

С. Асланян: Полость крыла или полость порога?

А. Хлупнов: Порога. Там есть особенность. Разбираясь, я могу сказать совершенно точно, что лучшее средство борьбы со ржавчиной – иметь открытую систему.

С. Асланян: Чтобы продувалось и сохло.

А. Хлупнов: А иначе никак. Не могу сказать, что я на этом Москвиче умел хорошо и быстро ездить, но где-то до сотни с небольшим он у меня разгонялся и можно было ездить. Правда, условных некоторых поломок у меня было достаточно много. Во-первых, я не мог понять, почему у него то сломается выжимной подшипник, то поведет. Сцепление барахлило у меня. Дальше раза два у меня абсолютно полностью изнашивались колодки так, что нажимаешь полностью, а она раз – и выскакивает, колодка проворачивается.

Но это не важно. Если не стремиться носиться, то обнаруживаешь, что влезаешь, перекроешь шланг, чтобы часть не работала.

С. Асланян: А ручник работал?

А. Хлупнов: Работал.

С. Асланян: Потрясающе. Это последнее средство спасения, если не дай Бог, что-то не так – передачами и ручником.

А. Хлупнов: Очень здорово, но это когда работают колодки. Ручник-то на те же самые колодки пойдет.

С. Асланян: А, нет. Тогда только передачи. С четвертой на третью, потом на вторую и уже затем на первую. С нами был Александр Иванович Хлупнов. Спасибо ему. Машину починили и едем дальше…