Потому, что машины получаются сами по себе, а на дороги надо потратиться. В этом суть государственной политики.
Основа деятельности государственной системы в настойчивом регулировании процессов. На любой шаг непременно есть инструкция, для любого движения разработан регламент, для всякой затеи прописано правило. В этом смысле показательней всего наша Госдума. Она не занимается стратегией, она чрезвычайно ограниченна в понимании происходящего, но резво отзывается на происшествия. Если по телевизору покажут что-нибудь страшное, то впечатлительные депутаты тут же напишут закон, запрещающий так сильно их пугать.
Они не станут разбираться в причинах, не возьмутся анализировать последствия, зато запретят подобное впредь. Глупостью это кажется до той поры, пока не возникнет желание проанализировать ситуацию с отечественным автопромом. Как такового его больше нет. Зато страна насыщена автомобильными заводами и созидает себе иномарки, реализуя прежний комплекс неполноценности и преклонения перед всем заграничным. И ведь взялись эти заводы по щучьему велению, одной подписью под бумажкой и без единого казенного рубля из бюджета.
События разворачивались следующим образом. Иностранцам предложили прийти в Россию и начать делать хоть что-нибудь. Любой завод по любой технологии с налоговыми льготами в роли нашей доброй улыбки. Первым в 1996 году осмелился GM, попытавшийся изобразить что-нибудь необременительное отверточное в Елабуге и начал творить там бразильский двухколесный Blazer. Ford, сильно испуганный русскими, попробовал зайти к нам через Белоруссию и смастерил завод Форд-Юнион, но потом понял, что белорусы еще сложнее и сдался нам, по-честному построив завод во Всеволожске.
В 1997 в Калининграде начал действовать завод Автотор, освоивший корейскую KIA. Для реализации этих проектов от государства потребовалось только разрешение. Подписать бумажку и не мешать. Остальное возникло само собой и без денег. Во всяком случае с позиции государства это выглядело именно так. В прежние времена, чтобы в поле встал завод, приходилось напрягаться всей державой и тратить миллиарды в валюте. Теперь стало возможным не делать вообще ничего и не напрягаться вовсе. Вслед за смелыми пришли расчетливые и в России начало возникать масштабное производство автомобилей. Под вторую волну мы уже разработали постановление №166 о промышленной сборке, подробно прописав действия, шаги и требования, но суть от этого не изменилась. Государство по-прежнему не участвовало, оставив себе роль посредника.
А когда заводов стало и вправду много, постановление переписали, перейдя от гостеприимного согласия к жесткому диктату, уточнив детали до невыносимых подробностей. Если поначалу мы радовались любому количеству и любым технологиям, то отныне мы потребовали не менее 300 000 автомобилей в год, локализованное производство чего-нибудь важного (двигателя или коробки передач) и создание научно-технического центра. Кроме советской привычки требовать от любого колхоза перевыполнения плана в этом решении была защита от китайцев, решивших не напрягаясь поучаствовать в имитации автопрома. У них своего до сих пор нет, а тут они захотели попытать счастья у нас. И ведь опять все получилось. Серьезнейшие макроэкономические события свершились в одном кабинете силами одной авторучки. И теперь по стране радуют глаз иномарочные заводы, а государство не потратило на них ни рубля. Зато получило в казну налоги, товарооборот, некоторое оживление экономики и новых инвесторов, пригнанных самими автопроизводителями ради локализации производства.
Но кроме выпуска машин есть еще и импорт. И здесь государство опять выступает в любимой роли посредника, жестко диктующего правила поведения. Делать ничего не надо. Достаточно писать бумажки, регламентирующие жизнь участников процесса, определяющие кто кому и сколько должен. За посредничество государство забирает себе 50%. На ровном месте наполняя бюджет.
Все действия государства направлены на поощрение населения к покупке автомобиля, обеспечивающего товарное предложение. Необходимо, чтобы владели. Это выгодно стране.
Но ведь ездить-то негде. Дорог нет. И владеть сложно: бензин отвратительный, запреты повсеместные, штрафы зверские, видеокамеры подлые, парковки платные, эвакуаторы наглые, ОСАГО бессовестное, налоги жуткие…
Но у нас государство не созидатель, а посредник. Построить дороги за чужой счет оно пока не может. Написать бумажку, решающую проблему щучьим велением, не хватает мозгов. Поэтому если уж начинать строить дороги, то непременно за свой счет. Осознавая, что ничего не получится и все разворуют. Поэтому проще и не начинать. Вот оно и не начинает.
НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) (ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН) АСЛАНЯНОМ СЕРГЕЕМ СТЕПАНОВИЧЕМ, ЯВЛЯЮЩИМСЯ (УЧРЕДИТЕЛЕМ, ЧЛЕНОМ, УЧАСТНИКОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ ИЛИ ЛИЦОМ, ВХОДЯЩИМ В СОСТАВ ОРГАНА ЛИЦ, УКАЗАННЫХ В ЧАСТИ 4 СТАТЬИ 9 ФЗ «О КОНТРОЛЕ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЛИЦ, НАХОДЯЩИХСЯ ПОД ИНОСТРАННЫМ ВЛИЯНИЕМ»), ВКЛЮЧЕННОГО В РЕЕСТР ИНОСТРАННЫХ АГЕНТОВ. Сергей Асланян - автоэксперт
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
