Грохот давил и заставлял нервно озираться. Теперь понятно, что чувствовали солдаты в окопах во время налета. Уже начинал мерещиться свист сбрасываемых бомб и виделись контуры фюзеляжа… Но на звук двигателя, приперающего стеной и давящего тяжкой нотой, вместо самолета над лесом, на иссохшем асфальте старой дороги появился гоночный Bugatti Type 35B. Его мотор бил грубостью. И никак не стыковался с размерами: неужели этот маленький автомобиль может накрыть грохотом целый лес и пошатнуть не только перепонки, но и нервную систему, колыхнув организм атакой бесцеремонного звука?
На самом деле налет авиации не планировался и все ждали именно Bugatti. Но как-то неожиданно, что ей не полагался глушитель. Вдоль фюзеляжа лишь пара труб, выведенных напрямую от мотора под левое заднее сиденье механика, чтоб он старательней помогал водителю, не отвлекаясь на пейзажи и орущих от страха птиц.
Этторе Бугатти не делал чертежей. Машину он проектировал в уме и на пальцах объяснял персоналу, как она будет выглядеть. Закончив в Милане Академию изящных искусств по специальности Скульптура, он не позволял ни одной детали автомобиля нарушать общую композицию и всегда придавал металлу форму законченного произведения. Авиационная формула того времени уже знала важнейший постулат: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо» (капитан Фербер). Бугатти с этим соглашался, но кроме общей красоты добивался красоты вообще от всего, что было в его автомобиле: и от рулевой сошки, и от рычага ручного тормоза, и от фрикционного амортизатора. Скульптурное совершенство формы, в сочетании с опережающей технологией и талантом человека, знавшего правильные ответы, превращали любой автомобиль Bugatti и в произведение искусства, и в инженерный шедевр, и в победителя.
Bugatti Type 35 Этторе сделал исключительно для спорта. Но с подвохом. Будучи успешным гонщиком, он знал, что победа всегда находится рядом с удачей и не столько зависит от таланта человека, сколько от фортуны. А если сделать совершенный автомобиль, способный выигрывать даже под рукой среднего пилота? Машину-победителя, более талантливую, чем человек? Такую, чтоб она была заведомо сильней других и обыграть ее стало невозможно?
В год рождения Bugatti Type 35, а был это невиданно далекий 1924, инженеры еще осторожничали. Они уже многое знали, но на рожон не лезли и сомневались даже по очевидным поводам, усложняя конструкцию, создавая запас прочности (в основном за счет массы) и путаясь в эргономике. А Бугатти не сомневался. Концепцию правильного автомобиля он отработал между делом еще за 12 лет до этого, упражняясь в создании простой и технологичной машины. Тогда он показал остальным, что двигатель должен быть спереди, ведущими должны быть задние колеса, педалей должно быть не больше трех, а рычагов два, руль круглый и с наклоном.
Позже эту компоновку стали называть классической.
А тогда это была точка зрения одного человека, не стыковавшаяся с опытом и ошибками коллег-конкурентов. Примечательно, что полностью готовую к производству конструкцию он отдал фирме Peugeot, у которой в 1912 году она получила имя BeBe.
Имея на вооружении классическую компоновку, Этторе принялся за развесовку, управляемость, энерговооруженность и снижение массы. Делать автомобильный кузов из алюминия по авиационным канонам строения фюзеляжа кроме него мало кто рисковал. Да и алюминиевые колесные диски были чрезвычайной смелостью. Чтобы убрать моменты инерции, вызванные большими свесами и способные развернуть автомобиль почти на месте, Этторе разместил всю массу за переднюю ось, а закончил машину задней осью, оставив за ее линией лишь плавник фюзеляжа. Конец рулевой тяги у него совпадает с осью рулевого колеса, а рессорная подвеска не имеет шансов на смещения и работает чрезвычайно четко, не мешая реакциям на руль. В результате поворачиваемость получилась близкой к нейтральной, а острота управления образцовой.
У сделанных в сопоставимой концепции современных хетчбеков (колеса по углам кузова) взаимоотношения с поворачиваемостью сложней. Привод механических тормозов (на все четыре колеса) Этторе смастерил регулируемым, на тросах, а если за руль его машины попадется гонщик опытный, то ему в помощь он приготовил дополнительный тормоз задней оси. Не стояночный, как ошибочно хочется предположить с позиции нашего времени, а тот самый, без блокировки (без трещётки), которым можно будет закинуть зад машины в напряженном повороте. И, конечно же, победу будет обеспечивать двигатель.
Первые Bugatti Type 35 были с атмосферными рядными 8-цилиндровыми двигателями неожиданного объема в 2.0 литра, но с тремя клапанами на цилиндр и незаурядной для эпохи мощностью 90 л.с. Позже, сдержанно относясь к этой моде, Бугатти все же стал добавлять нагнетатели и турбины, слегка нарастив объем до 2.3 литра, но получив 138 л.с. Технологии времени уже позволяли литье блока. Но Этторе считал фрезерованную деталь более прочной. Да и как скульптор, он ценил изящество формообразующих граней. Так же утонченно фрезерована и 4-х ступенчатая коробка, вложенная в салон и отодвинутая для лучшей развесовки к сиденью. Красота ее формы должна была эстетически воодушевить обоих пилотов, сжатых грандиозными технологиями мотора и коробки, мизерными размерами кабины и умело обложенных приборами, рукоятками и приспособлениями.
Опередив время во всем, Этторе выполнил задачу и сделал автомобиль такого технического уровня и с такими ездовыми повадками, что равных ему просто не оказалось. Bugatti Typ 35 побеждал столько раз, сколько выступал.
Type 35 был феноменально успешен, выиграв более 1000 гонок в свое время. К гран-при мирового чемпионата в 1926 году он подошел с багажом в 351 победу в гонках и 47 рекордов за два предыдущих года. Не снижая оборотов, Type 35s выигрывал в среднем 14 гонок в неделю. С 1925 по 1929 годы Bugatti Type 35 безраздельно властвовал на пьедестале Targa Florio.
Как запускается двигатель этого экземпляра, выпущенного в 1930 году? Мучительной рукояткой спереди? Искрой от поднесенного к свече бенгальского огня? Магнето?
Кнопкой электрического стартера!
А сколько предварительных манипуляций предшествует оживанию зверя? Первая: открыть подачу топлива очень красивым латунным краником (справа на полу, почти под сиденьем) в три оборота, вторая: перевести рычаг опережения зажигания в положение вверх (по середине торпедо, в чаще приборов), третья: перещелкнуть тумблер электрического тока (под правой рукой) и четвертая: нажать волшебную кнопку…
Стартер дергает маховик с зубастой насечкой, расположенный возле ноги прямо тут же, в кабине и волшебство ожидания песни мотора обрывается бесцеремонной атакой ударившего в голову грохота. Двигатель ревет так, что пугается всё вокруг… Неожиданность поджимает коленки у непричастных, останавливает идущих мимо и заставляет отпрыгнуть сгрудившихся. Еще немного газу, обороты растут ожидаемо чувствительно, рычаг опережения зажигания в среднее положение, в узкой щели трех педалей надо как-то угадать левую – сцепление – и продавить ее в моторный щит, не задев великолепное литье грандиозного скульптурного произведения торчащей вертикально педали тормоза… Рычаг КПП вынесен за фюзеляж и украшает машину снаружи. Первая передача: влево и на себя. Поехали? Погнали? Полетели?
Оглохли и понеслись!
Тут же пора переходить на вторую передачу: рычаг налево и от себя. На ней машина позволяет любые обороты, но ждет высоких.
Гонщик 20х годов должен быть мужественным, термостойким и сильным. Ему привычно ездить без крыши и без ветрового стекла (поэтому он в шлеме, очках и крагах), ему не кажется экстремальным открытое колесо за локтем (бедная Айседора!), ему привычен вид длинного капота. А вот минимум усилий на органах управления – это только на Bugatti Type 35. Чтобы ехать на этом автомобиле физподготовка на уровне значкиста ГТО не требуется. Достаточно иметь в анамнезе обычные Жигули без усилителей и с менее четким исполнением команд.
Когда начинается полет тела, души и паника ангела-хранителя, не успевающего на своих перьевых крыльях за мотором и скоростью? Да сразу и начинаются, прямо на старте. Все-таки это неожиданно, чтобы машина 1924 модельного года была также проста, послушна и понятна, как любой автомобиль нашего времени. Чтобы присидеться к Bugatti Type 35B достаточно ста метров, а потом можно просто ехать… или гнать… Определить скорость не получится (спидометр был нездоров), но ощущение гонки начинается уже на второй передаче из-за грохота прямого выхлопа, неба над головой, ветра в лицо и чрезвычайной четкости управления. Руль справа, но при скромной ширине автомобиля (1320 мм) габарит и ощутим и виден, открытые колеса показывают дорогу и верность выбранного пути, позволяя заранее понять, какая яма куда придётся, а честные и однозначные тормоза отменно исполнительны. И ведь получается, что никаких загадок в машине нет. Она не предлагает своих дурных привычек, не требует принять во внимание ее особенности и уважать нюансы. Честная, быстрая, легкая и…очень маленькая… Bugatti Type 35B даже на бумаге 3680 мм, а на самом деле еще короче. Ближайший аналог – детская педальная машинка…
И этот автомобиль победил всех, кто только оказался рядом. Насколько же он получился сильней всех машин эпохи, что заставил выиграть любого, кто смог протиснуться за руль. И до какой степени скульптор и инженер Этторе Бугатти гениален, если в 1924 году он придумал машину, которая побеждает сама, лишь бы ей не мешал гонщик…
НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) (ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН) АСЛАНЯНОМ СЕРГЕЕМ СТЕПАНОВИЧЕМ, ЯВЛЯЮЩИМСЯ (УЧРЕДИТЕЛЕМ, ЧЛЕНОМ, УЧАСТНИКОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ ИЛИ ЛИЦОМ, ВХОДЯЩИМ В СОСТАВ ОРГАНА ЛИЦ, УКАЗАННЫХ В ЧАСТИ 4 СТАТЬИ 9 ФЗ «О КОНТРОЛЕ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЛИЦ, НАХОДЯЩИХСЯ ПОД ИНОСТРАННЫМ ВЛИЯНИЕМ»), ВКЛЮЧЕННОГО В РЕЕСТР ИНОСТРАННЫХ АГЕНТОВ. Сергей Асланян - автоэксперт
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
