Skoda octavia A7 1.6 мкпп или еще что посоветуете…?

От жэш блин… лучьшеб эти самые форумные ’’ИКСперты» пошли бы снег на улицах убрали, заместо рукоблудия по клавиатуре касательно того, про что они вообще понятия не имеют, например про CPDA. Это, кстати, так двигатель 1,6 MPI нового ВсеФольксВагеновского семейства EA211 называеться. Двигатель как двигатель:

- Блок цилиндров из алюминиевого сплава, с чугунными ’’сухими’’ гильзами… Блок выполнен методом точного литья под давлением в стальные формы зацело с гильзами. Так что брак при изготовлении этого узла двигателя исключен как факт. Передв вплавлением в блок гильзы обрабатываються специальным образом (делаються шершавыми), что повышает теплопроводность (лучьшее охлаждение) и исключает даже саму возможность отрыва гильзы от блока, тем более на среднефорсированном MPI.

- ГБЦ из алюминиевого сплава. Крышка ГБЦ образует единый узел с распредвалами (это минус). В ГБЦ встроен выпускной коллектор — это значит, что двигатель будет быстрее прогреваться (он реально грееться быстро), а при полных нагрузках будет лучьшее охлаждение ОГ, что в свою очередь продлевает жизнь катализатору. Также такое решение с выпускным коллектором фактически исключает трещины в ’’штанах’’, так как их нет.;

- ШПГ: Колевал чугунный, литой, шатуны кованые, поршни — алюминиевый сплав, отлитый в стальные формы под давлением, что опять таки исключает брак. Зеркала поршней плоские. Плюсом этого решения явлеться более высокая прочность и ресурс. Минусом — зальете бодягу вместо топлива — получите более раннюю детонацию по сравнению с аналогичными моторами от других производителей, например от PSA;

- ГРМ. Привод клапанов через коромысла с гидрокомпенсаторами теплового зазора, выступающих в данном случае в роли гидроопор. Плюсы: более высокий ресурс механизмов ГРМ. Особенности: не любит грязного масла и что бы Вы не делали — на холодную зимой будут бряцать. Последнее не являеться неисправностью. На впускном валу стоит муфта VVT. Привод посредствам зубчатого ремня, однако бояться, что ремень порвет и будет ’’Сталинград’’ не стоит, и вот почему:
1. Ремень нятягиваеться автоматически при пуске мотора, при выключении натяжение ослабевает. За это дело отвечает гидронатяжитель, который, до кучи, еще и гасит вибрации ремня при движении. Но есть и особенность — оставлять автомобиль на передаче КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТЬСЯ!!!;
2. Шестерни, которые расположены на распредвалах имеют хитрую форму, снижающую растягивающие силы на ремень, что до кучи снижает нагрузки на подшипники распредвалов и на сами распредвалы;
3. До кучи — и сам ремень выполнен фактически маслобензостойким, тоесть более прочным;

Для данного двигателя и для всех алюминиевых моторов VW AG, Я рекомендую использовать масло 0W30 или 5W30 на выбор, в зависимости от региона. Менять масло и фильтр для данного двигателя целесообразно раз в 10 000 км. Ежели автомобиль эксплуатируеться преимущественно на трассе (80-90% от пробега), то можно и раз в 15 000 км. Воздушный фильтр аналогично: при преимущественно трассовой эксплуатации — раз в 30 000 км., во всех остальных случаях — раз в 20 000 км. Свечи — раз в 30 000 км.

Рассчетный ресурс данного двигателя при более или менее грамотной эксплуатации составляет 300 000 км., Это рассчетный, а по факту запросто может быть и больше, так как с технической точки зрения двигатель получился весьма удачным и одновременно простым конструктивно.

Так что бояться данного мотора не стоит. Однако есть нюанс — данный мотор несколько слабоват для такой туши, как Октавия, пусть и похудевшей. Нет, ежели Вы будете ездить преимущественно в одиночку (ну или с 50-60 килограмовой дЭвушкой), то мотор будет резв, бодр и весел на всех режимах эксплуатации. А вот ежели Вы посадите троих людей кроме себя, да в багажник кинете кило эдак 50, то мотор скиснет и обеспечит только размеренную и плавную езду. Жать на гашетку бесполезно будет — резвее не поедет.

Да, забыл — бензин не ниже АИ-95 типа »G95’’, ’’Ultimate’’, ’’ЭктоПлюс’’.

Касательно подвески — задняя полузависимая балка никоим образом не сказываеться на управляемости автомобиля практически на всех режимах полета (тоесть, на тех, на которых Я ездил…. в ралли данный автомобиль не испытывал): от штатных до не очень. Задняя полузависимая балка сказваеться на плавности хода, естественно, в НЕлучьшую сторону: автомобиль получаеться жестковат, особенно негруженый и на таких неровностях, как острые стыки или трещины в асфальте.

На Ваш вопрос ’’А что еще можно посмотреть’’ отвечу так: ежели Вам не нужен большой багажник, то настоятельно настаиваю на том, чтобы Вы более пристально рассмотрели New Peugeot 308, с мотором 1,6 и МКПП, так как в данном варианте это практически вечный автомобиль (еще и внуки поездиют), который также и едет ничем не хуже VW Golf 7, а также имеет более удачное расположение руля/сидений, позволяющих покрывать расстояния от 500 км. и выше фактически ни разу не выйдя из автомобиля и при этом не чувствуя себя усталым….

Спасибо. ответ , на мой взгляд, более чем… А вот по поводу мощности… если 1,6 маловато, то 1.4 TSI 6-ступ. МКПП / 140 хватит? И тогда еще один вопрос: как у этого 1.4 TSI с ресурсом? ну и тогда Ваше к нему отношение?
По поводу New Peugeot 308, спасибо за совет. посматривал, но вилка в 150 (+/-) т.р. огорчает.

Спасибо.

Какое мое отношение к двигателю TSI 1,4 140 hP? А вот какое:
— Стальной кованый коленвал, что гарантирует более высокий ресурс, не только самого вала но и коренных подшипников. да и всей ШПГ в целом.
— Две муфты VVT (на впуске и на выпуске);
— Турбо-компрессор с принудительным охлаждением посредствам ОЖ из общей системы охлаждения. Это прям ++++++ к ресурсу;
— Конструкция впускного тракта с резонаторными камерами, а также с небольшой длинной обеспесивает более равномерное течение воздуха к турбине, а также снижает необходимое количество этого воздуха. Что в свою очередь несколько снижает нагрузку на ротор турбины, что опять же плюс к ресурсу;
— Масляный насос с двуступенчатой регулировкой давления, опять таки, на малых нагрузках не давит масло через уплотнительные кольца турбины. До кучи — двойное регулирование дОвления масла несколько снижает нагрузки на ремень ГРМ. (меньшее давления в гидронатяжителе);
— Радиатор охлаждения масла перед подачей в систему… думаю, не стоит говорить, чем это хорошо:
Итого, компактный и легкий мотор выдает 250 Н*М момента, доступных на всем диапазоне штатной работы двигателя ( 1500 — 3 500 об/мин), 103 кВт мощности при потреблении
6,5 литров АИ-98 в городе (с ближним светом, музыкой, климат — контролем, а также с двумя пассажирами). Вобщем РАДОСТЬ — РАДОСТЬ!

Что же до ресурса, то практически все нынешние бензомоторы, в 1 литр обьема которых умесчают не более 100 лошадей имеют ресурс в районе 300 тышш км. Исключение — пожалуй тот самый 1,6 мотор, который установлен на New Peugeot 308 (этому и 500 000 км. при более или менее грамотном обслуживании и эксплуатации не предел).

По обслуживанию — все турбированые бензомоторы требуют АИ-98, в крайнем случае АИ-95. А то, что на лючке бензобака Шкод написано 95/92 — не более чем рЫклама и извраты маркЫтолохов. Смена масла — раз в 7 500 км или же раз в 10 000 км. ежели преимущественно трассовый режим эксплуатации. Масло тоже 0W30 или 5W30 Воздушный фильтр менять раз в 15 или 20 тысяч кэ мэ. В противном случае будет ’’… воздуха, нехватило воздуха….’’ Дело в том, что турбированые моторы перекачивают через фильтр бОльшее количество воздуха и пыли, соответственно, на фильтре оседает больше.

Вот спасибо, так спасибо!!!

Да нема за шо. Только просьба — отпишитесь, когда будет новый автомобиль. Просто интересно что в итоге купите….

Обязательно. вот только с учетом TSI 1,4 140 hP…, это еще +75 т.р. , придется еще раз все взвесить и чуть потерпеть , а может еще чуть взвесить и потерпеть и …308)))
в общем отпишусь.

Поддержую Владимира. Если есть возможность, возьмите 1,4 на механике, она там шести ступенчатая. Чего в 1,6 иногда не хватает, так это именно шестой передачи.

Про масло. ххW30 по той причине, что двигатели с алюминиевыми блоками средней и высокой степенью форсировки (а именно таковыми и являються и 1,6 MPI и 1,4 TSI EA211), в прогретом до рабочей температуры состоянии имеют более меньшие рабочие зазоры, нежели двигатели с чугуниевым блоком цилиндров. А чем меньше зазоры, тем ниже должна быть высокотемпературная вязкость. В противном случае высока вероятность разрушения масляного клина… а там и до сухого трения не далеко.

Это ежели в кратце. Касательно допусков — при смене масла раз в 7 500 — 10 000 км. можно и 504 допуск (это среднезольная композиция…. естественно, ежели это оригинальное масло от VW), так как при таких интервалах смены масла пакет присадок не потеряет в моющих качествах, а катализатор скажет спасибо. Так как масло в любом случае так или иначе расходуеться на угар, то в катализатор попадают и какая — то часть присадок, которые в том числе и металлами являються….

раз здесь пошел разговор про масла, может подскажите…
Есть 5 л. масла 5w40 (nissan, насколько я понял при изучении, в свое время, что это за масло, ОНО ЖЕ Total/elf). на сегодня чуть больше года ему (согласно маркировки).
Вот думаю, залить его сейчас (пробег + 2500) или годик (может чуть больше) подержать его (фляга не распакована)? Вопрос, сколько может храниться с момента розлива? по этому вопросу вообще ни чего четкого нет

Спасибо.

Про масло, часть 2. Как никто оригинал не льет? Я например использую ТОЛЬКО оригинальные масла VW, хотя ценник на них у нас дороже, чем в России. По опыту могу сказать, что наименьшее количество проблем (как потенцилаьных так и не очень), связаных с маслом меньше всего у оригинала. Кроме того, и двигатель работает на нем лучьше и жора масла практически нету.

Момент номер два. Я не думаю, что кто-то станет спорить с тем, что даже самый самый иправнейший из наиизправнейщших ДВС таки расходует масло на угар. Для 1,4-1,6 моторов от VW обьем угорания масла 20-100 грамм на тышшу это вполне себе допустимое и обьяснимое явление. В масле же присадок содержиться процентов 5-7 по массе. Вот и можно грубо прикинуть сколько улетает в катализатор соединений металлов…. В малозольной или средне зольной композиции этот показатель будет в двое меньше.

Касательно вопроса о сроке хранения масел,то формально, с момента расфасовки его можно хранить 3-5 лет, при условии, что упаковка не вскрыта. С другой стороны — масло не вино и с годами хранения лучьше не становиться, так что год полтора хранения и в костер.
Только есть момент — за недели две до заливки, взять чистую стеклянную емкость, обьемом литр-два, взболтать масло в канистре и налит грамм 700 — 1000 в эту стеклянную емкость, закрыть и оставить на две недельки. По прошествию этих недель посмотреть, и ежели масло выпало в осадок (на дне осадок образовался), то данное масло отлично подойдет для печки — буржуйки, а вот в мотор такое лить нельзя.

Исключения всегда конечно найдутся, но в целом никто не льёт оригинальное масло VW, это тот же самый кастрол, на банке написано, а стоит в 2 раза дороже. К тому же на крышке маслозаливной горловины написано кастрол. И дилеры рекомендуют и заливают кастрол.

Что касается момента номер два. Skoda еще в 2013 г выпустила рекомендацию перевести Россию на допуск VW 502/505 из-за тяжелых условий эксплуатации, отсюда я и решил перейти на 502-й.
По поводу угара, то у 504х масел NOACK нормируется не более 11% (это испаряемость, 65 г масла нагревают до 250 град в течение часа и определяют разницу в массе до и после) против 13% у 502. А чем меньше Нок, тем теоретически меньший будет угар масла. Производители масла вообще крайне неохотно пишут NOACK в характеристиках, зачастую о нем можно только догадываться по наличию допуска. Впрочем, это не самый важный показатель качества масла и как правило у хороших масел Нок 7-9% и у 502, и у 504.

’’…По поводу угара, то у 504х масел NOACK нормируется не более 11% (это испаряемость, 65 г масла нагревают до 250 град в течение часа и определяют разницу в массе до и после) против 13% у 502. А чем меньше Нок, тем теоретически меньший будет угар масла. Производители масла вообще крайне неохотно пишут NOACK в характеристиках, зачастую о нем можно только догадываться по наличию допуска. Впрочем, это не самый важный показатель качества масла и как правило у хороших масел Нок 7-9% и у 502, и у 504…’’

NOACK это, конечно же, хорошо… только дело в том, что показания жары в камере сгорания (там, где остаеться масло выше первого компрессионного кольца) далеко за 300 градусов. Так что мало по любому будет расходоваться на угар. Допустимое значение в районе 100 грамм на тышшу. Но не важно, горит себе и горит. Важно то, что при 504 допуске это мало горит, так сказать, чище.

’’…Что касается момента номер два. Skoda еще в 2013 г выпустила рекомендацию перевести Россию на допуск VW 502/505 из-за тяжелых условий эксплуатации, отсюда я и решил перейти на 502-й…’’

И при этом Skoda рекомендует использовать АИ-92 при этом говоря, что этот самый АИ-92 должен соответствовать EN228-2008. Проблема только в том, что АИ-95 EN228-2008 в физике существует только в Беларуси, так как ни одна другая нормальная страна фигне такой не страдает (делать АИ-92 EN228-2008). Так что че-то перемудрили товарисчи из Skoda. На деле же, пакета присадок масла с 504 допуском на 7 500 — 10 000 км. хватит и еще останеться, а вот в катализатор полетит меньше. И еще 502 допуск предполагает использование грязного и плохого топлива ввиду отсутствия другого. В Ростове же есть АЗС с качественным бензином, как 95, так и 98. Хотите скажу где? Так что и этот момент отпадает.

И наконец
’’…оригинальное масло VW, это тот же самый кастрол, на банке написано, а стоит в 2 раза дороже…’’
Вот тут ошибка. Да, оригинальное мало производит Casrtol, так как у VW AG нет собственного НПЗ. Однако пакетом присадок а также требованиями по фиизко — химическим свойствам оригинал от Катрола отличаються. В частности, у Оригинального Масла VW даже при 504 допуске больше моющих присадок, чем у аналогичного Castrol EDGE например. Также у Оригинала более строгие допуски по вязкости и индексу вязкости. Ну и так далее…. Вобщем, как говориться, Док, да не тот.

Я не хочу вдаваться в научные дебри, просто на практике заметил, что расход у кастрола выше чем у шелла.

»…Так что мало по любому будет расходоваться на угар. Допустимое значение в районе 100 грамм на тышшу. Но не важно, горит себе и горит. Важно то, что при 504 допуске это мало горит, так сказать, чище» Я конечно понимаю, что вы имеете ввиду, это всё понятно. Но я не понимаю, чего именно вы боитесь? попадания серы в катализатор? Так серы в бензине больше, у нас вообще в бензине повышенное содержание серы.
И не понятно, вам нравиться , что в оригинальном масле больше моющих присадок чем в кастроле, но ведь при сгорании эти присадки то же попадут в катализатор?
Сера к стати опасна в основном катализаторам накопительными и известным как DeNOx нейтрализаторы, не пропускающие окислов азота. Этот тип наиболее эффективен, но его работоспособность серьезно зависит от содержания серы в ОГ. Но опять же, много у нас автомобилей с этими катализаторами?

’’…И не понятно, вам нравиться , что в оригинальном масле больше моющих присадок чем в кастроле, но ведь при сгорании эти присадки то же попадут в катализатор?…»
Угу, да только вот расход на угар, скажем OE VW LongLife III 5w30, заметно меньше, чем у того же аналога от Castrol в виде EDGE. Причина очень проста — стабильность базового масла у оригинала выше. Отсюда — в катализатор полетит меньше золы.

Сера же плоха тем, что от нее плохо двигателю в целом: от топливной аппаратуры до ЦПГ и системы наддува. Также серу не жалует система EGR. Но только вопрос — при чем тут сера. Зола и сажа это далеко не одно и тоже. Я сейчас говорю про золу.

Не, не фига не понимаю. Почему вы так уверены, что расход на угар меньше? почему стабильнее базовае масло? откуда такая информация? кто проводил анализ? мне кажется база доолжна быть как раз одинакова.
Про зольность — если вы рекомндуете масло среднезольное, то сейчас есть масла с 502-м допуском стандарта АСЕА С3.
И самое главное ещё раз повторюсь. на крышке у меня написано кастрол, почему? Почему например не оригинальное масло ?
При этом, в инструкции к моей машине 2012 г.в. нет ни слова про необходимость использования масел АСЕА С3.

’’…Почему вы так уверены, что расход на угар меньше?…’’
Ну как сказать? Опыт эксплуатации наверное: от атмосферников до турбомоторов, от бензиновых до дизельных. Ну и в сравнении с Castrol естественно. А чем меньше масло угорает, тем выше стабильность базового масла — это прямая закономерность. Кроме того, Я видел двигатели, которые работали на Оригинале и со снятыми крышками ГБЦ и со снятыми ГБЦ — чистые и без всяких лаковых и прочих отложений. Так что качество Оригинальных Масел VW достойно похвалы…

’’…мне кажется база доолжна быть как раз одинакова….’’
Может быть и должна, но не являеться. Тут причина проста — товарных масел Castrol намного больше производиться,. Отсюда — масла базового больше надо, а так как ценник на товарные масла Castrol ниже, то на базе можно и сэкономить.

’’…то сейчас есть масла с 502-м допуском стандарта АСЕА С3…»
Вас разводят, причем в наглую.

’’…И самое главное ещё раз повторюсь. на крышке у меня написано кастрол, почему? Почему например не оригинальное масло ?…’’
РЕКЛАМА

’’…При этом, в инструкции к моей машине 2012 г.в. нет ни слова про необходимость использования масел АСЕА С3….’’
Перестраховка…

А что в 2015 году разве уже не устанавливался двигатель CWVA 1.6 110 лс.