Бюджет на авто 600 т.р.!!

Иван, доброго времени суток. Что касаеться дорог, то Я Вам в центре Европы могу такого накопать. А вот по поводу автомобилей, то из B-класса советую смотреть только в сторону Ford Fiesta Sedan. С двигателем 125 сил и роботом PowerShift. VW Polo и соплатформенный Skoda Rapid испортили новым двигателем 1.6 MPI да и ГМАКПП там хоть и 09G, но сильно урезана за счет фрикционов и прочего железа, что крайне негативно сказываеться на ресурсе

Некоторую информацию о Ford Fiesta Вы можете прочитать тут: http://sawage-garden.livejournal.com/2485.html

Касательно KIA RIO, он же Hyundai Solaris, то ситуация с ними такая. Двигатели 1,6 MPI не в пример надежнее новых 1,6 MPI от VW AG, автоматически трансмиссии также надежнее, но вот ЛКП, подвеска, рулевое управление уступает по надежности. Кроме того, у озвученных автомобилей крайне слабая кузовщина, тоесть, там где у VW Polo или Ford Fiesta будет только пара царапин на бампере, у RIO/Solaris могут пострадать лонжероны, и, если спереди удар будет, то… Короче, много чего может пострадать и на кругленькую сумму. Аналогичная ситуация с Renault Logan, который отличаеться еще и тотальным кроиловом днища кузова от коррозии, да и кое-какие внешние кузовные панели не цинкуют.

Касательно Ford Escape, то ничего сказать не могу — Я не знаю про данный автомобиль ровным счетом ничего.

Озвученные Вами Nissan(ы) «отличаються» проблемными движками и вариаторами.

Jaguar — машинка неплохая, но скорее всего будет в достаточно уежжном состоянии.

Иван добрый вечер. Самое главное в вашей ситуации это дозвониться до Сергея Степановича с понедельника по субботу в эфир, это вполне реально и он точно даст Вам ценные и точные советы.
Прежде чем звонить определитесь, хотите ли вы купить машину и не знать почти никаких проблем ( те покупаете машину надолго) или вы готовы к трудностям и постоянным знакомствам с мастерами и ремонтам?
В первом случае сразу забудьте о поддержанных ниссанах с роботами и тем более ягуарах (ягуар это концерн лендровер а в 2008 году они недали отвратительные по недежности машины) покупая машину надолго смотрите на атмосферники и классические автоматы. Ни в ком случае не берите роботы и тем более вариаторы. Турбированные двигатели не так критичны, брать можно, но там и уход более щепетильный и заправки не ниже 95 бензина. Форд штука крепкая но его робот это не очень надежная штука. В свое время японцы делали роботы и отказались от них, немцы начали делать давно и до сих пор имеют проблемы. Не верю что форд вдруг взял и решил проблему жа еще и в автомобиле класса Б. Единственные у кого шикарные роботы это порше, но у нас совсем другой бюджет.
От Сергея Степановича часто слышу хорошие отзывы о солярисе — рио. Машины почти идентичные двигатели атмосферные и классические автоматы что важно. Хендай со слов Сергея Степановича последнее время подтянулись очень сильно и вырываются потихоньку в лидеры. Рено хорошая крепкая машина но там нет автоматов. Есть вариант поло рапид. Машины почти идентичные но шкода все же выигрывает. Если расчитывает немного добрать кредита возьмите стилизованный рапиду с пакетом спорт опций и черной крышей. Смотрится очень хорошо а доплата небольшая. Лично пробовал автомат 1.6 рапид на тест драйве едет очень хорошо. Выигрывает у поло лучшей управляемостью а так же огроменным багажником.
Так же помните что любая новпя иномарка при постоянном регламентом техобслуживании без проблем кататься 100 000 км. Если собираетесь ездить 150 000 и больше выбирайте надежность. Если меньше 100 и потом быстро продать — выбирайте любую главное новую)

Если знакомств на сервисах нет и вы не научились на алиэкспрессе заказывать детали — лучше новую машину. Любая новая машина как правило способна пережить гарантийный срок (100 тыс км).

Любая новая авто (рио, солярис, поло-Седан, Рапид, логан и даже Лада веста) будет любимой машиной и хорошим помощником по хозяйству.

И… Если машина на долго (более чем на 100 тыс) надо пересилить себя купить версию с МКПП. Потому что любой автомат после 100 тыс задает вопросы. Ну нет в Кингесепе таких адских пробок как в Москве. А вот вылезти враскачку из сугроба или взять прицеп — это реально бывает нужно. Вы не смотрите на этих отъевшихся москвичей, которые кушают на завтрак красную икру!

Только не ладу весту) Только не наш автопром.)))))

[email protected] писал(а) at 02.11:

«… Ни в ком случае не берите… тем более вариаторы…»

Коллега Korobkink, Вы несколько ошибаетесь относительно вариаторов, поскольку вариатор вариатору рознь. Например вот тот автомобиль, который во вложении регулярно участвует в любительских ралли и на тренировках по контр-аварийному вождению. И ничего, по надежности LineaTronic от Subaru даст фору многим современным ГМАКПП, особенно у которых больше 6 диапазонов. С другой стороны, да, вариаторы от Jatco особо долго не живут и много чего не любят, но если на нем не рысачили, не покоряли целину бордюровну, особенно шагом рака, то данные вариаторы запросто могут отъездиить и по 150 и даже по 200 тысяч без замены ремня и шкивов.

Субару молодци поспорить не могу, но бюджет у человека 600 т р. Врятли ему по карману субару и только ради ее уникального вариатора?

[email protected] писал(а) at 02.11:
«… Ни в ком случае не берите роботы… В свое время японцы делали роботы и отказались от них, немцы начали делать давно и до сих пор имеют проблемы. Не верю что форд вдруг взял и решил проблему жа еще и в автомобиле класса Б…»

И опять Вы, коллега, заблуждаетесь. Конструкция роботизированных МКПП она разная бывает. Японцы, в частности Toyota, делали роботы с одним сцеплением. А такая конструкция требует ювилирнейшей калибровки ПО и достаточно большой обьем ПЗУ в ЭБУ данной трансмиссии. У них этого сделать не получилось, не знаю почему. Также этого не получилось сделать у Opel и Fiat, а вот у PSA получилось и даже у АвтоВАЗ также получилось. Да, данные трансмиссии требуют определенного привыкания к алгоритму работы и при этом сами подстраиваються под манеру вождения, зато просты как бубен и крайне дешевы в эксплуатации и обслуживании.

Ford Fiesta оснащаеться роботом от Getrag. Данная трансмиссия с двумя сцеплениями поэтому и работает несколько иначе чем роботы с двумя сцеплениями, тоесть практически без задержек в переключении и без какого-либо привыкания к алгоритму работы. Конструктивная данная трансмиссия также крайне проста в сравнении с ГМАКПП, требует мало денег на обслуживание и при более или менее грамотной эксплуатации надежна. Взгляните на вложение. Этот тот самый Fiesta, который участвовал в обзоре. Сейчас данный автомобиль дубасит по снежному ралли допу, а зимой основная нагрузка ложиться на трансмиссию. Также этот автомобиль участвует в качестве основного борта «Атлант-М»Боровая» для проведения тест-драйвов а попутно контр-аварийка. И ничего у данного автомобиля не отвалилось ни по трансмиссии ни вообще Так — то.

Андрей_А писал(а) at 19.28:
«…Потому что любой автомат после 100 тыс задает вопросы…»

Андрей, любой ГМАКПП потребует замены ATF на 60 000 км. А это в деньгах минимум 25 тысяч. Роботу же с сухими сцеплениями нужно только заменить литр трансмиссионки за 60 баксов с работами. Также, при грамотной эксплуатации ресурс блока сцеплений составляет порядка 200 000 км. Столько же служит и двухмассовый маховик. Замена данных узлов обойдеться порядка в 1 500 USD, в то время как три замены ATF с фильтром встанут примерно в те же деньги, и то, при условии что ATF не подпалите. Кроме того, если что, робот без труда ремотируеться в условиях офф.сервса за очень скромный прайс, в то время как ремонт ГМАКПП встанет в такие денжищщи, что…

Теперь что касаеться новых двигателей VW 1.6 MPI. Данный двигатель был создан на базе новый двигателей 1.4 TSI, путем увеличения диаметра цилиндра и хода поршня попутно выкидывая оттудава например коленвалы из сверхпрочных сталей и заменяя их на чугуниевые литые, и еще кое — чего в этом роде. Кроме того, блоки тех двигателей, которые выпускаються в РФ делаються не из сверхпрочного аллюминиевого сплава а из силумина, поэтому ресурс таких двигателей максимум 200 тысяч — остальное как повезет, в то время как ресурс двигателей TSI 1,4 и 1,2 не менее 300 000 км.

Что же касаеться прочности кузовов KIA RIO/Hyundai Solaris, то как бы это по политкорректнее сказать? Вобщем их по EuroNCAP не били. ChinaNcap а также IIHS не показатель прочности кузовов, поскольку в Китае скорость при ударе 55-56 км./ч., против 60-65 при ударе по правилам EuroNCAP, а IIHS делает ставку только то, чтобы поменьше страховых выплат осуществлять, поэтому прочность кузова им до фени. Им главное, чтоб чел не убился и все. С другой стороны, если Вы поднимете подшивку журнала Авторевю с краштестом Hyundai Solaris, то картинка там будет крайне печальная, особенно в сравении с Ford Fiesta и VW Polo Sedan, которые делались для рынков Восточной Европы, где людей мало, а не для стран, где людей много и жизнь человеческая ни стоит ничего. Прочность кузова по методике EuroNCAP также прямо говорит о том, насколько рано или поздно наступит усталостная деформация кузова, иными словами — чем больше звездочек за пассивную безопасность, тем дольше сложит кузов. С прочностью кузова Renault Logan аналогичная ситуация: 3.5 звезды против 5 у Fiesta и Rapid.

И By the Way — Land/Rahge Rover и Jaguar ломаються только в руках не очень понимающих как данную технику и технику вообще экплуатировать.

Владимир, на счет всегда текущих коробках, ломающихся агрегатов и ужасного качества деталей тех ленд роверов знают очень многие и Сергей Степанович часто напоминает в своей передаче об этом. При вопросе о правильной эксплуатации любая техника живет намного дольше чем в руках неопытных, ну так и речь идет о нашей специфике, о наших условиях эксплуатации, о наших людях и расчитывать что человек который покупает первую машину будет как мы с вами осторожны, бережны, будут прислушаться к звукам и биениям?
А статистика обычных подчеркну пользователей это и есть та самая объективная статистика потому что это обычные водители. Они на все смотрят просто — ездить не ломаться и не задумываться.
На счет жизни до 300 тысяч турбированных двигателей? Когда там стоит турбина и нагрузки на двигатель гораздо больше чем в классических атмосферниках? Ну только если в ваших бережных руках с обязательным турботаймером хотя и там турбина скажет вам здрасте. Простите но не верю я в сказки просто современную технику которая делается с программируемыми поломками чтобы пользователь купил новую машину и не ездил не дай бог 300 тысяч на одной машине.
25 тысяч? За замену масла? Что за цены? Это наверно перебрать всю коробку и сменить абсолютно все масло а не частично.
DSG тоже с двумя сцеплениями и нареканий до сих пор столько что почитающие люди сразу говорят — мне только не DSG

Коллега Korobkink, лично Я не знаю про текущие коробки, ужасного качества детали и вечно ломающиеся агрегаты на Land/Range Rover и Jaguar. Кстати, тут будет уместно видио от моего хорошего знакомого: https://www.youtube.com/watch?v=yayKMG6iZuo.

Теперь, если говорить о современных турбированных бензиновых двигателях, то их условно можно поделить на две группы:
— Первая. Это двигатели такие как VW TSI/TFSI, Ford EcoBoost, BMW B-series, Opel NET и еще ряд некоторых европейских автопроизводителей. Так вот, двигатели от этих производителей ИЗНАЧАЛЬНО! проектировались чтобы выдерживать более высокие нагрузки. А с учетом того, что многие немцы среднего класса и французы это самые алчные жлобы которые автомобили если и меняют, то только через поколение, например VW Golf 5 на VW Golf 7 и эксплуатируют их до дыр и потом еще в Trade-In сдают, то ресурс у данных автомобилей должен быть высоким. Арифметика такова: 7-14 лет по 30 000 в год. Итого 210 — 420 тысяч автомобиль должен выдержать ЖЕЛЕЗОБЕТОННО! иначе среднестатистический бюргер такой автомобиль не купит ааасче.

— Вторая группа. Это автопрозводители (не буду перечислять какие именно), которые зачастую берут блок от атмосферника, меняют ему башку, навешивают турбокомпрессорную атрибутику и вуаля. Вот такие двигатели действительно имею весьма спорный ресурс.

Что же до запрограммированных поломок, то будьте так любезны, приведите хотябы парочку примеров.

25 тысяч это стоимость работ, ATF(которой в коробку нужно много, а ценник пляшет от 50 баксов за литр), фильтра и прокладки поддона. Так что 25 тышш — это очень оптимистичная оценка. Реально же — не меньше 500 USD.

DSG бояться — на хороших автомобилях не ездиить. Вот кусочек статьи от Вашего покорного слуги:
«…От Вашего блюдА такая красота, что боль в боку, изжога и несварение в желудке….

И даже несмотря на то, что DSG, по сути и природе, фактически равна механике обычной, о ней, родимой DSG тырнеты говорят плохое: и что ломаеться она, и что небезопасна и что вообще все плохо — просто жуть. Не уж то правду говорят? А может все не так и дело тут совсем наоборот и все не так уж плохо? Так да иль нет? Извольте — разберемся!

А посему вопрос первый «Руки! Мыли?!» Или часть вторая….

Вопрос совсем не праздный, но всему терпенье….

Ваше блюдо вибрирует, звенит и дребезжит.
Действительно, ряд владельцев автомобилей, оборудованных DSG отмечали случаи вибро-акустического дискомфорта, названного в народе явлением «ведра с болтами». Данное обстоятельство имеет место быть при движении с невысокой скоростью, по паркингу или при проезде искусственных неровностей, а конкретно, в момент нажатия на педаль газа.

Дело вот в чем, электроника, слава Богу, еще не стала умнее человека, и при движении с невысокой скоростью, блок управления DSG может допустить ситуацию включения передачи, не соответствующей текущей скорости движения. Иными словами — при малой скорости движения и частоте вращения коленвала включить слишком высокую передачу. И при нажатии на педаль газа нагрузки на двигатель сильно возрастают, что приводит к росту крутильных колебаний — отсюда и вибрации и шум, причем не столько DSG, сколько двигателя. И тут уже никакими двухмассовыми маховиками не отделаешься. Решение только одно — в режим «Tip-Tronick» и ручку вниз. Либо же передвигаться на невысоких скоростях в режиме «S». Итого — данное явление не свидетельствует о какой либо недоработке или неисправности коробки DSG

Справедливости ради стоит отметить, что грешны этим делом не только DSG, но и многие гидромеханические АКПП которые считаються вполне надежными и беспроблемными. Что поделать — электроника есть электроника. И слава Богу что она не дошла пока в своем развитии до человека.

Ваше блюдО все в дырах, там песок, от этого зубами скрип да скрип.
Речь идет о том самом смотровом окне, что выполнено на картере КПП и предназначено для визуального контроля не только состояния дисков сцепления, а точнее их фрикционных накладок, но и блока сцепления.Дело в том, что вопреки распространенному мнению о том, что длинна хода регулировочного кольца LAC являеться достоверным показателем остаточного ресурса накладок сцеплений, говорить о остаточном ресурсе можно ТОЛЬКО визуально или инструментально оценив степень износа накладок. Смотровое окно позволяет это сделать не прибегая к демонтажу и разборке узла.

Однако, в странах с жарким и влажным климатом, климат, видимо настолько влажный и жаркий, что через это окно в блок сцеплений залетало неимоверное количество грязи. И якобы жадные немцы специально не стали закрывать данное окно крышкой, чтобы блок сцеплений быстрее изнашивался. Однако в странах с совсем не влажным и отнюдь не жарким климатом почему-то проблем с попадаением грязи в блок сцеплений через данное окно не было. Например в соседней Финляндии, где излюбленным делом дорожников являеться обильное осыпание зимних дорог песком. Правда там убирают… Но не суть, крышку смонтировали — проблема, а точнее адаптация DSG под страны с жарким и влажным климатом произведена.

Ваше блюдо подгорело!
В ряде случаев некоторыми владельцами автомобилей, оборудованных DSG отмечались негативные явления, выражающееся в выработке ресурса фрикционных наклад за очень короткий срок. Иными словами — автомобиль выехал за территорию дилерского центра и сцепление сгорело, автомобиль эксплуатировался непродолжительный срок и сцепление сгорело и, наконец, автомобиль съезжает с автовоза и сцепление сгорает. Да действительно, случаи появляния данном проблемы отмечались, хотя и крайне редки. Причин, вышеозвученной проблемы две:

— Регулировка/адаптация трансмиссии при монтаже или производстве была произведена с нарушением действующих регламентов, в следствии чего уменьшался рабочий зазор, что в итоге приводит увеличению силы трения в сопряжении «нажимной диск — ведомый диск — ведущий диск» и описанным выше последствиям. Да, такое случаеться, увы. Однако «шанс» столкнуться с данной проблемой, вызванной недобросовестной работой сотрудников завода — изготовителя составляет 1,5-2-3 случая из 100, тоесть ничтожен;

— Нарушение условий транспортировки погрузки/разгрузки автомобиля. Дело в том, что механизм LAC весьма чувствителен к сильным ударным нагрузкам, которые вызывает несанкционированное перемещение регулировочного кольца в результате чего также уменьшаеться зазор в сопряжении «нажимной диск — ведомый диск — ведущий диск». Последствия этого известны. В странах с жарким и влажным климатом определенное количество перевозчиков мягко говоря не особо деликатно относяться к чужому имуществу и автомобиль при транспортировании автовозом с огромной скоростью по ямам ухабам и колдобинам может запросто крепко приложиться картером или защитой об пол. Да, поврежденные элементы можно заменить, но клиент получат автомобиль с неисправным сцеплением. К слову сказать, данная проблема характерна не только для DSG, но и для всех трансмиссий с саморегулирующимся сцеплением, тоесть практически для всех автомобилей с роботами и механикой. Однако это не проблема DSG — это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом.

И тем не менее — разрешение данной ситуации это не проблема владельца, это проблема завода — изготовителя или предприятий, представляющих интересы завода — изготовителя в данном конкретном регионе. И, Вы будете смеяться, но завод — изготовитель эффективном разрешают данную ситуацию путем замены коробки целиком или ее ремонтом.

Тут стоит развеять очередной миф о якобы неремонтопригодности DSG и что меняеться коробка в сборе и стоит это много денег. Неправда — в коробках, выпущеных до 2012 года многие узлы меняются отдельно от агрегата, а коробки, выпущенные начиная с 2012 года в условиях сервиса разбираються буквально на винты и заменить вышедший из строя узел не составляет никаких существенных физических и материальных затрат. Исключение составляет только блок Mechatronik, отремонтировать который в условиях сервиса крайне затруднительно. Это и есть очередное преимущество DSG над гидромеханической АКПП, а именно, случись чего, ремонтировать дешевле, тогда как ремонт гидромеханической АКПП в условиях сервиса в большинстве случаев не предусмотрен. Только замена агрегата в сборе, что недешево

Медленно жуя…
Во время движения с преобладанием сочетания коротких остановок и непродолжительной езды на пару метров с низкими скоростями автовладельцами отмечались рывки в работе DSG, что обьясняеться следующим:
— Чередование коротких остановок и непродолжительной езды приводит к частому переключению передач 1-2-3-2-1, а также к постоянному переключению сцеплений в следствии чего фрикционные накладки ведомых дисков греються и через механизмы КПП разогревают ATF в гидросистеме Mechatronik, соответственно, несколько повышаеться давление и момент силы на выжимных рычагах;
— При движении с малой скоростью, двухмассовый маховик гасит возросшие крутильные колебания, отчего пружины греються в результате чего имеет место некоторая термическая релаксация пружин. Мало того, при движении с малой скоростью сцепление работает с пробуксовкой, передавая тепло через ведущий диск и несущее кольцо на двухмассовый маховик дополнительно разогревая его.

В результате мы имеем некоторое снижение демпфирующих свойств инерционных колебаний двухмассового маховика в сочетании с возросшими нагрузками на переключениях передач и сцеплений, что ведет к появлению тех самых толчков, рывков и вибраций при движении по пробкам, особенно, по вялотекущим.

Данная особенность работы DSG являеться результатом конструкционной схожести с механической КПП. Но выход есть, о нем чуть позже.

Быстров…
Дождались мы зеленого сигнала и тапкой по педали в пол — закинуть стрелку в зону красных оборотов! Красный — тапкам в пол по тормозам! Зеленый — тапкам газу в пол, ну а на красный — в пол по тормозам. Или обгон. Его мы совершая, попутного в плотную прижимая (что противоречит ПДД, всем правилам безопасности и просто здравому смыслу), поймав момент и тапкам газу в пол…

При данных, так сказать, режимах эксплуатации в момент переключения передач, при резких ускорениях и торможениях, пружины двухмассового маховика практически полностью выбирают свой ход и шестерни, валы, дифференциал испытывают очень серьезные, почти ударные, нагрузки. Также как и в МКПП при бросании сцепления и вколачивании передач. За той лишь разницей, что в МКПП отсутствует двухмассовый маховик и все удары драйвер ощущает на себе. Результатом такого варварства являеться быстрый износ валов, шестерен и синхронизаторов КПП, а также дисков сцепления и двухмассового маховика.

Автомат всему решенье! Нет, это очень серьезное заблуждение, выливающееся в немалые суммы на ремонт и/или замену АКПП в сборе. Дело в том, что при вышеназванных режимах в гидромеханической АКПП быстро сгорают фрикционы включения диапазонов равно как и фрикционная накладка диска блокировки гидротрансформатора, продукты износа которых, по достижению определенного количества, уже не удерживаються фильтром и, попадая в гидравлический блок управления и исполнительные механизмы, выводят их из строя. Дорогостоящий ремонт или замена АКПП обеспечены.

Интернет предупреждает «Не ешьте это блюдо — оно опасно для жизни!»

1.Началось все с ДПТ, произошедшего в Австралии. VW Golf под управлением Мелиссы Райн, двигаясь по автомагистрали, начал быстро терять скорость, что в итоге явилось причиной столкновения с двигающимся сзади в попутном направлении грузовиком. В результате ДТП погиб водитель WV Golf. Австралийские СМИ быстро обьявили виновником ДТП коробку DSG.

2.Спустя некоторое время китайские специалисты установили причину внезапной потери тяги автомобилями, оборудованными DSG. Виновником торжества был обьявлен датчик, который передавал неверную информацию о температуре блока сцеплений блоку управления коробкой передач, который, считая, что сцепления перегрелись, выключал их. В результате прекращалась подача мощности на ведущие колеса автомобиля.

3.Далее, внезапную потерю тяги некоторыми автомобилями, оснащенными DSG, начали отмечать владельцы этих автомобилей, что привело к появлению в СМИ и на интернет ресурсах ряда публикаций, критикующих как DSG, так и VW AG в целом.

https://www.youtube.com/watch?v=ejDRhPLAwGk

4.VW AG выпускает рекламацию по замене масла в механическом контуре DSG с синтетического на минеральное;

5.Ситуация не меняеться;

6.На ряде интернет ресурсов появляються душещипательные видео ролики, говорящие о небезопасности DSG в целом.
https://www.youtube.com/watch?v=CIjr1J1BrKk

7.Ну, и наконец, появляеться петиция к Президенту РФ с требованием запретить продажу автомобилей с DSG в РФ.

Казалось бы — ВОТ ОНО! Проблема которую невозможно решить в принципе! И покупать автомобили с DSG нельзя!

Однако, не все так однозначно, и ежели копнуть по глубже… Давайте копнем!

1.После ДТП, произошедшего в Австралии и после бури негатива, VW AG заявило об отсутствии связи между ДТП и коробкой DSG. Что логично, поскольку в VW Golf, которым управляла Мелисса Райн, пусть земля ей будет пухом, в качестве трансмиссии использовалась МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП! И что привело к внезапной потере скорости — неизвестно;

2.Основной загвоздкой в выводах китайских специалистов являеться тот факт, что в конструкции DSG7 не предусмотрен датчик температуры блока сцеплений. Кроме того, китайские специалисты не удосужились ознакомиться с технической документацией на данную трансмиссию, которая черным по белому говорит, что в DSG предусмотрен только один сенсор, который отслеживает температуру в контуре блока Mechatronik. При возрастании температуры ATF до определенного уровня, частота вращения коленвала может быть снижена. Ни о каком выключении сцеплений речь не заходит.

Единственным же датчиком, при пропадании сигнала с которого оба сцепления выключаються, являеться датчик положения селектора КПП. Однако данный датчик расположен ВНЕ DSG а входит в механическое зацепление с селектором КПП. Для прекращения подачи сигнала с вышеназванного датчика нужно:
— Запитать от бортовой сети автомобиля бетономешалку например;
— Перерезать кусачками силовой кабель, питающий блок селектора КПП;
— Вырвать с мясом данный блок и физически его уничтожить.
Очевидно, что ни то, ни другое, ни третье не подпадает под определение «Грамотная эксплуатация автомобиля»;

3./4.В начале 2014 года VW AG обьявило масштабную акцию по замене трансмиссионного масла в DSG, обьясняя данную необходимость тем, что синтетическое масло на основе ПАО производства Castrol, имея низкое поверхностное натяжение, в странах с влажным и жарким климатом, может попадать через уплотнители в блок Mechatronik, где содержащиеся в масле присадки на основе серы, вступая в реакцию с токопроводящими дорожками на печатной плате блока управления, вызывают короткое замыкание, в результате чего блок управления выключает оба сцепления.

Версия интересная. Однако, как устроена печатная плата? Общая конструкция печатной платы состоит из нескольких слоев:
1.Стеклотекстолит;
2.Сигнальные магистрали (дорожки), сформированные из меди на поверхности стеклотекстолита методом фотолитографии;
3.Защитный слой паяльной маски (именно он придает цвет плате);
4.Защитный слой лака;
5.Омедненные сквозные монтажные отверстия;
6.Смонтированные электрокомпоненты (микросхемы, диоды, транзисторы);
7.Два слоя защитного лака, покрывающего всю плату со смонтированными компонентами;

Снятие защитных слоев 7,4 и 3 даже в условиях завода — изготовителя, при использовании кислот представляет собой не то чтобы очень сложную, но и отнюдь непростую задачу. Исходя из данного обстоятельства, версию с разрушением защитных слоев печатной платы блока управления DSG посредствам серосодержащих присадок в масле и дальнейшую их реакцию с токоведующими сигнальными магистралями печатной платы, которой обьясняеться короткое замыкание и итоговое выключение обоих сцеплений, автор данных строк видит, как минимум, не совсем корректной.

А откуда же тогда на просторах интернета такое обильное количество фотографий вышедших из строя по причине отложения сульфидов меди печатных плат Mechatronik? А в чем причина коротких замыканий печатных плат Mechatronik, единичные случаи которых все таки были замечены?

Происхождение фотографий автору не известно. Ситуация же с короткими замыканиями вызвана браком завода — изготовителя. Да, да и увы, брак был, брак есть и брак будет ровно до тех пор, пока будет существовать хоть какое — то промышленное производство.

Однако, следует заметить, что уровень брака по современным отраслевым стандартам не превышает 0,5-3% максимум. А во — вторых, даже при случае возникновения ситуации, вызванной браком завода — изготовителя, автомобиль дальше двора все равно никуда не уедет.

Данное утверждение обусловлено тем, что основной процент повреждений электротехнических устройств, к коим относиться и печатная плата, происходит:
— При подаче нагрузки, превышающую допустимые пределы. Однако этому препятствует блок силовых предохранителей;
— При подаче допустимой нагрузки. В данном случае это характерно запуску двигателя автомобиля.

Итого, даже в случае возникновения короткого замыкания в плате блока управления, максимум чем это обернеться, так это поездкой на эвакуаторе в ближайший диллерский сервисный центр. Ситуацию, при которой в движении в блоке Mechatronik может произойти короткое замыкание, представить сложно даже теоретически.

5.В чем же тогда причина внезапного прекращения передачи потока мощности на ведущие колеса во время движения автомобиля? И по какой причине VW AG делает акцент именно на проблеме использования синтетического трансмиссионного масла вместо минерального?

Мнение автора данных строк, а также технической документации на трансмиссию DSG будет таково:

Внештатное выключение обоих сцеплений во время движения автомобиля, а также последующее прекращение передачи потока мощности на ведущие колеса, вызвано:
— Одновременным прекращением передачи сигналов от обоих датчиков вращения первичных валов (5 и 8);
— Одновременным прекращением передачи сигналов от всех датчиков хода переключателей передач (6, 7, 9 и 10);
— Одновременным сочетанием этих двух факторов.

Главной и единственной причиной пропадания сигналов с вышеуказанных датчиков являеться от такой натюрморт:
A9Bl91315o8.jpg

Дело в том, что и датчики вращения первичных валов и датчики хода переключателей передач работают по принципу Холла, тоесть по сути являються магнитами, собирающими на себе вот такие вот ежи из металлической стружки и пудры, в результате чего искажаються данные с датчиков хода переключателей передач. Также эти ежи изнашивают магнитные пояски задающих роторов датчиков вращения первичных валов, в результате чего прекращаеться передача сигнала с данных датчиков на блок Mechatronik, который в свою очередь, ввиду данных условий, не в состоянии определить, в каком именно режиме работает трансмиссия. И для предотвращения ситуации одновременного включения сразу двух сцеплений с включенными передачами, которая ведет к клину коробки и последующей потере управления автомобилем, выключает оба сцепления.

А откуда же взяться такому количеству металлического крошева? Да все от туда же — см. раздел «Быстров». При варварской эксплуатации автомобиля в механическом контуре DSG, равно как и в любой механической КПП, образуеться столько продуктов износа, сколько не удержиться никаким магнитом — уловителем. И как результат — ёж на датчиках.

Итого:
Проблема внезапного размыкания сцепления в движении автомобиля, это не проблема вовсе. Это аварийный режим работы трансмиссии, в который КПП переходит в результате длительной варварской эксплуатации автомобиля и который позволяет безопасно совершить вынужденную остановку. Естественно, ежели водитель соблюдает хоть какие — то ПДД.

И при чем тут масло? Дело в том, что для того, чтобы полностью слить масло из механического контура КПП, необходимо демонтировать Mechatronic. Затем производиться очистка датчиков и магнитов — уловителей в картере КПП и заливаеться свежее минеральное масло. Почему минерально? Причина, как всегда, сугубо финансовая: акцией предусмотрено замена масла в более чем полутора миллионах автомобилей и минеральное масло в двое дешевле синтетического, что позволяет существенно сократить затраты.

Отсюда возникает вполне закономерный вопрос о целесообразности такой замены. Мнение автора таково: ежели автомобиль эксплуатируеться более или менее грамотно, то необходимость в замене масла с синтетического на минерально может быть только одна — сократить затраты на дальнейшее обслуживание. В ином случае — нецелесообразно.

При разговоре же о пунктах 6 и 7 сразу хочеться вернуться к вопросу о чистоте рук, причем не только рук, но и совести и помыслов авторов подобных видео — роликов и петиций к высшим органам государственной власти, так как подавляющее большинство проблем с DSG являеться прямым следствием неграмотной эксплуатации (97%) и только малая их часть (3%) вызвана браком завода — изготовителя. Все остальное — «Легенды и мифы Южного Бутова» или же черный PR в отношении не только DSG, но в отношении VW AG в целом….»

Коллега Korobkink, лично Я не знаю про текущие коробки, ужасного качества детали и вечно ломающиеся агрегаты на Land/Range Rover и Jaguar. Кстати, тут будет уместно видио от моего хорошего знакомого: https://www.youtube.com/watch?v=yayKMG6iZuo.

Теперь, если говорить о современных турбированных бензиновых двигателях, то их условно можно поделить на две группы:
— Первая. Это двигатели такие как VW TSI/TFSI, Ford EcoBoost, BMW B-series, Opel NET и еще ряд некоторых европейских автопроизводителей. Так вот, двигатели от этих производителей ИЗНАЧАЛЬНО! проектировались чтобы выдерживать более высокие нагрузки. А с учетом того, что многие немцы среднего класса и французы это самые алчные жлобы которые автомобили если и меняют, то только через поколение, например VW Golf 5 на VW Golf 7 и эксплуатируют их до дыр и потом еще в Trade-In сдают, то ресурс у данных автомобилей должен быть высоким. Арифметика такова: 7-14 лет по 30 000 в год. Итого 210 — 420 тысяч автомобиль должен выдержать ЖЕЛЕЗОБЕТОННО! иначе среднестатистический бюргер такой автомобиль не купит ааасче.

— Вторая группа. Это автопрозводители (не буду перечислять какие именно), которые зачастую берут блок от атмосферника, меняют ему башку, навешивают турбокомпрессорную атрибутику и вуаля. Вот такие двигатели действительно имею весьма спорный ресурс.

Что же до запрограммированных поломок, то будьте так любезны, приведите хотябы парочку примеров.

25 тысяч это стоимость работ, ATF(которой в коробку нужно много, а ценник пляшет от 50 баксов за литр), фильтра и прокладки поддона. Так что 25 тышш — это очень оптимистичная оценка. Реально же — не меньше 500 USD.

DSG бояться — на хороших автомобилях не ездиить. Вот кусочек статьи от Вашего покорного слуги:
«…От Вашего блюдА такая красота, что боль в боку, изжога и несварение в желудке….

И даже несмотря на то, что DSG, по сути и природе, фактически равна механике обычной, о ней, родимой DSG тырнеты говорят плохое: и что ломаеться она, и что небезопасна и что вообще все плохо — просто жуть. Не уж то правду говорят? А может все не так и дело тут совсем наоборот и все не так уж плохо? Так да иль нет? Извольте — разберемся!

А посему вопрос первый «Руки! Мыли?!» Или часть вторая….

Вопрос совсем не праздный, но всему терпенье….

Ваше блюдо вибрирует, звенит и дребезжит.
Действительно, ряд владельцев автомобилей, оборудованных DSG отмечали случаи вибро-акустического дискомфорта, названного в народе явлением «ведра с болтами». Данное обстоятельство имеет место быть при движении с невысокой скоростью, по паркингу или при проезде искусственных неровностей, а конкретно, в момент нажатия на педаль газа.

Дело вот в чем, электроника, слава Богу, еще не стала умнее человека, и при движении с невысокой скоростью, блок управления DSG может допустить ситуацию включения передачи, не соответствующей текущей скорости движения. Иными словами — при малой скорости движения и частоте вращения коленвала включить слишком высокую передачу. И при нажатии на педаль газа нагрузки на двигатель сильно возрастают, что приводит к росту крутильных колебаний — отсюда и вибрации и шум, причем не столько DSG, сколько двигателя. И тут уже никакими двухмассовыми маховиками не отделаешься. Решение только одно — в режим «Tip-Tronick» и ручку вниз. Либо же передвигаться на невысоких скоростях в режиме «S». Итого — данное явление не свидетельствует о какой либо недоработке или неисправности коробки DSG

Справедливости ради стоит отметить, что грешны этим делом не только DSG, но и многие гидромеханические АКПП которые считаються вполне надежными и беспроблемными. Что поделать — электроника есть электроника. И слава Богу что она не дошла пока в своем развитии до человека.

Ваше блюдО все в дырах, там песок, от этого зубами скрип да скрип.
Речь идет о том самом смотровом окне, что выполнено на картере КПП и предназначено для визуального контроля не только состояния дисков сцепления, а точнее их фрикционных накладок, но и блока сцепления.Дело в том, что вопреки распространенному мнению о том, что длинна хода регулировочного кольца LAC являеться достоверным показателем остаточного ресурса накладок сцеплений, говорить о остаточном ресурсе можно ТОЛЬКО визуально или инструментально оценив степень износа накладок. Смотровое окно позволяет это сделать не прибегая к демонтажу и разборке узла.

Однако, в странах с жарким и влажным климатом, климат, видимо настолько влажный и жаркий, что через это окно в блок сцеплений залетало неимоверное количество грязи. И якобы жадные немцы специально не стали закрывать данное окно крышкой, чтобы блок сцеплений быстрее изнашивался. Однако в странах с совсем не влажным и отнюдь не жарким климатом почему-то проблем с попадаением грязи в блок сцеплений через данное окно не было. Например в соседней Финляндии, где излюбленным делом дорожников являеться обильное осыпание зимних дорог песком. Правда там убирают… Но не суть, крышку смонтировали — проблема, а точнее адаптация DSG под страны с жарким и влажным климатом произведена.

Ваше блюдо подгорело!
В ряде случаев некоторыми владельцами автомобилей, оборудованных DSG отмечались негативные явления, выражающееся в выработке ресурса фрикционных наклад за очень короткий срок. Иными словами — автомобиль выехал за территорию дилерского центра и сцепление сгорело, автомобиль эксплуатировался непродолжительный срок и сцепление сгорело и, наконец, автомобиль съезжает с автовоза и сцепление сгорает. Да действительно, случаи появляния данном проблемы отмечались, хотя и крайне редки. Причин, вышеозвученной проблемы две:

— Регулировка/адаптация трансмиссии при монтаже или производстве была произведена с нарушением действующих регламентов, в следствии чего уменьшался рабочий зазор, что в итоге приводит увеличению силы трения в сопряжении «нажимной диск — ведомый диск — ведущий диск» и описанным выше последствиям. Да, такое случаеться, увы. Однако «шанс» столкнуться с данной проблемой, вызванной недобросовестной работой сотрудников завода — изготовителя составляет 1,5-2-3 случая из 100, тоесть ничтожен;

— Нарушение условий транспортировки погрузки/разгрузки автомобиля. Дело в том, что механизм LAC весьма чувствителен к сильным ударным нагрузкам, которые вызывает несанкционированное перемещение регулировочного кольца в результате чего также уменьшаеться зазор в сопряжении «нажимной диск — ведомый диск — ведущий диск». Последствия этого известны. В странах с жарким и влажным климатом определенное количество перевозчиков мягко говоря не особо деликатно относяться к чужому имуществу и автомобиль при транспортировании автовозом с огромной скоростью по ямам ухабам и колдобинам может запросто крепко приложиться картером или защитой об пол. Да, поврежденные элементы можно заменить, но клиент получат автомобиль с неисправным сцеплением. К слову сказать, данная проблема характерна не только для DSG, но и для всех трансмиссий с саморегулирующимся сцеплением, тоесть практически для всех автомобилей с роботами и механикой. Однако это не проблема DSG — это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом.

И тем не менее — разрешение данной ситуации это не проблема владельца, это проблема завода — изготовителя или предприятий, представляющих интересы завода — изготовителя в данном конкретном регионе. И, Вы будете смеяться, но завод — изготовитель эффективном разрешают данную ситуацию путем замены коробки целиком или ее ремонтом.

Тут стоит развеять очередной миф о якобы неремонтопригодности DSG и что меняеться коробка в сборе и стоит это много денег. Неправда — в коробках, выпущеных до 2012 года многие узлы меняются отдельно от агрегата, а коробки, выпущенные начиная с 2012 года в условиях сервиса разбираються буквально на винты и заменить вышедший из строя узел не составляет никаких существенных физических и материальных затрат. Исключение составляет только блок Mechatronik, отремонтировать который в условиях сервиса крайне затруднительно. Это и есть очередное преимущество DSG над гидромеханической АКПП, а именно, случись чего, ремонтировать дешевле, тогда как ремонт гидромеханической АКПП в условиях сервиса в большинстве случаев не предусмотрен. Только замена агрегата в сборе, что недешево

Медленно жуя…
Во время движения с преобладанием сочетания коротких остановок и непродолжительной езды на пару метров с низкими скоростями автовладельцами отмечались рывки в работе DSG, что обьясняеться следующим:
— Чередование коротких остановок и непродолжительной езды приводит к частому переключению передач 1-2-3-2-1, а также к постоянному переключению сцеплений в следствии чего фрикционные накладки ведомых дисков греються и через механизмы КПП разогревают ATF в гидросистеме Mechatronik, соответственно, несколько повышаеться давление и момент силы на выжимных рычагах;
— При движении с малой скоростью, двухмассовый маховик гасит возросшие крутильные колебания, отчего пружины греються в результате чего имеет место некоторая термическая релаксация пружин. Мало того, при движении с малой скоростью сцепление работает с пробуксовкой, передавая тепло через ведущий диск и несущее кольцо на двухмассовый маховик дополнительно разогревая его.

В результате мы имеем некоторое снижение демпфирующих свойств инерционных колебаний двухмассового маховика в сочетании с возросшими нагрузками на переключениях передач и сцеплений, что ведет к появлению тех самых толчков, рывков и вибраций при движении по пробкам, особенно, по вялотекущим.

Данная особенность работы DSG являеться результатом конструкционной схожести с механической КПП. Но выход есть, о нем чуть позже.

Быстров…
Дождались мы зеленого сигнала и тапкой по педали в пол — закинуть стрелку в зону красных оборотов! Красный — тапкам в пол по тормозам! Зеленый — тапкам газу в пол, ну а на красный — в пол по тормозам. Или обгон. Его мы совершая, попутного в плотную прижимая (что противоречит ПДД, всем правилам безопасности и просто здравому смыслу), поймав момент и тапкам газу в пол…

При данных, так сказать, режимах эксплуатации в момент переключения передач, при резких ускорениях и торможениях, пружины двухмассового маховика практически полностью выбирают свой ход и шестерни, валы, дифференциал испытывают очень серьезные, почти ударные, нагрузки. Также как и в МКПП при бросании сцепления и вколачивании передач. За той лишь разницей, что в МКПП отсутствует двухмассовый маховик и все удары драйвер ощущает на себе. Результатом такого варварства являеться быстрый износ валов, шестерен и синхронизаторов КПП, а также дисков сцепления и двухмассового маховика.

Автомат всему решенье! Нет, это очень серьезное заблуждение, выливающееся в немалые суммы на ремонт и/или замену АКПП в сборе. Дело в том, что при вышеназванных режимах в гидромеханической АКПП быстро сгорают фрикционы включения диапазонов равно как и фрикционная накладка диска блокировки гидротрансформатора, продукты износа которых, по достижению определенного количества, уже не удерживаються фильтром и, попадая в гидравлический блок управления и исполнительные механизмы, выводят их из строя. Дорогостоящий ремонт или замена АКПП обеспечены.

Интернет предупреждает «Не ешьте это блюдо — оно опасно для жизни!»

1.Началось все с ДПТ, произошедшего в Австралии. VW Golf под управлением Мелиссы Райн, двигаясь по автомагистрали, начал быстро терять скорость, что в итоге явилось причиной столкновения с двигающимся сзади в попутном направлении грузовиком. В результате ДТП погиб водитель WV Golf. Австралийские СМИ быстро обьявили виновником ДТП коробку DSG.

2.Спустя некоторое время китайские специалисты установили причину внезапной потери тяги автомобилями, оборудованными DSG. Виновником торжества был обьявлен датчик, который передавал неверную информацию о температуре блока сцеплений блоку управления коробкой передач, который, считая, что сцепления перегрелись, выключал их. В результате прекращалась подача мощности на ведущие колеса автомобиля.

3.Далее, внезапную потерю тяги некоторыми автомобилями, оснащенными DSG, начали отмечать владельцы этих автомобилей, что привело к появлению в СМИ и на интернет ресурсах ряда публикаций, критикующих как DSG, так и VW AG в целом.

https://www.youtube.com/watch?v=ejDRhPLAwGk

4.VW AG выпускает рекламацию по замене масла в механическом контуре DSG с синтетического на минеральное;

5.Ситуация не меняеться;

6.На ряде интернет ресурсов появляються душещипательные видео ролики, говорящие о небезопасности DSG в целом.
https://www.youtube.com/watch?v=CIjr1J1BrKk

7.Ну, и наконец, появляеться петиция к Президенту РФ с требованием запретить продажу автомобилей с DSG в РФ.

Казалось бы — ВОТ ОНО! Проблема которую невозможно решить в принципе! И покупать автомобили с DSG нельзя!

Однако, не все так однозначно, и ежели копнуть по глубже… Давайте копнем!

1.После ДТП, произошедшего в Австралии и после бури негатива, VW AG заявило об отсутствии связи между ДТП и коробкой DSG. Что логично, поскольку в VW Golf, которым управляла Мелисса Райн, пусть земля ей будет пухом, в качестве трансмиссии использовалась МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП! И что привело к внезапной потере скорости — неизвестно;

2.Основной загвоздкой в выводах китайских специалистов являеться тот факт, что в конструкции DSG7 не предусмотрен датчик температуры блока сцеплений. Кроме того, китайские специалисты не удосужились ознакомиться с технической документацией на данную трансмиссию, которая черным по белому говорит, что в DSG предусмотрен только один сенсор, который отслеживает температуру в контуре блока Mechatronik. При возрастании температуры ATF до определенного уровня, частота вращения коленвала может быть снижена. Ни о каком выключении сцеплений речь не заходит.

Единственным же датчиком, при пропадании сигнала с которого оба сцепления выключаються, являеться датчик положения селектора КПП. Однако данный датчик расположен ВНЕ DSG а входит в механическое зацепление с селектором КПП. Для прекращения подачи сигнала с вышеназванного датчика нужно:
— Запитать от бортовой сети автомобиля бетономешалку например;
— Перерезать кусачками силовой кабель, питающий блок селектора КПП;
— Вырвать с мясом данный блок и физически его уничтожить.
Очевидно, что ни то, ни другое, ни третье не подпадает под определение «Грамотная эксплуатация автомобиля»;

3./4.В начале 2014 года VW AG обьявило масштабную акцию по замене трансмиссионного масла в DSG, обьясняя данную необходимость тем, что синтетическое масло на основе ПАО производства Castrol, имея низкое поверхностное натяжение, в странах с влажным и жарким климатом, может попадать через уплотнители в блок Mechatronik, где содержащиеся в масле присадки на основе серы, вступая в реакцию с токопроводящими дорожками на печатной плате блока управления, вызывают короткое замыкание, в результате чего блок управления выключает оба сцепления.

Версия интересная. Однако, как устроена печатная плата? Общая конструкция печатной платы состоит из нескольких слоев:
1.Стеклотекстолит;
2.Сигнальные магистрали (дорожки), сформированные из меди на поверхности стеклотекстолита методом фотолитографии;
3.Защитный слой паяльной маски (именно он придает цвет плате);
4.Защитный слой лака;
5.Омедненные сквозные монтажные отверстия;
6.Смонтированные электрокомпоненты (микросхемы, диоды, транзисторы);
7.Два слоя защитного лака, покрывающего всю плату со смонтированными компонентами;

Снятие защитных слоев 7,4 и 3 даже в условиях завода — изготовителя, при использовании кислот представляет собой не то чтобы очень сложную, но и отнюдь непростую задачу. Исходя из данного обстоятельства, версию с разрушением защитных слоев печатной платы блока управления DSG посредствам серосодержащих присадок в масле и дальнейшую их реакцию с токоведующими сигнальными магистралями печатной платы, которой обьясняеться короткое замыкание и итоговое выключение обоих сцеплений, автор данных строк видит, как минимум, не совсем корректной.

А откуда же тогда на просторах интернета такое обильное количество фотографий вышедших из строя по причине отложения сульфидов меди печатных плат Mechatronik? А в чем причина коротких замыканий печатных плат Mechatronik, единичные случаи которых все таки были замечены?

Происхождение фотографий автору не известно. Ситуация же с короткими замыканиями вызвана браком завода — изготовителя. Да, да и увы, брак был, брак есть и брак будет ровно до тех пор, пока будет существовать хоть какое — то промышленное производство.

Однако, следует заметить, что уровень брака по современным отраслевым стандартам не превышает 0,5-3% максимум. А во — вторых, даже при случае возникновения ситуации, вызванной браком завода — изготовителя, автомобиль дальше двора все равно никуда не уедет.

Данное утверждение обусловлено тем, что основной процент повреждений электротехнических устройств, к коим относиться и печатная плата, происходит:
— При подаче нагрузки, превышающую допустимые пределы. Однако этому препятствует блок силовых предохранителей;
— При подаче допустимой нагрузки. В данном случае это характерно запуску двигателя автомобиля.

Итого, даже в случае возникновения короткого замыкания в плате блока управления, максимум чем это обернеться, так это поездкой на эвакуаторе в ближайший диллерский сервисный центр. Ситуацию, при которой в движении в блоке Mechatronik может произойти короткое замыкание, представить сложно даже теоретически.

5.В чем же тогда причина внезапного прекращения передачи потока мощности на ведущие колеса во время движения автомобиля? И по какой причине VW AG делает акцент именно на проблеме использования синтетического трансмиссионного масла вместо минерального?

Мнение автора данных строк, а также технической документации на трансмиссию DSG будет таково:

Внештатное выключение обоих сцеплений во время движения автомобиля, а также последующее прекращение передачи потока мощности на ведущие колеса, вызвано:
— Одновременным прекращением передачи сигналов от обоих датчиков вращения первичных валов (5 и 8);
— Одновременным прекращением передачи сигналов от всех датчиков хода переключателей передач (6, 7, 9 и 10);
— Одновременным сочетанием этих двух факторов.

Главной и единственной причиной пропадания сигналов с вышеуказанных датчиков являеться от такой натюрморт:
A9Bl91315o8.jpg

Дело в том, что и датчики вращения первичных валов и датчики хода переключателей передач работают по принципу Холла, тоесть по сути являються магнитами, собирающими на себе вот такие вот ежи из металлической стружки и пудры, в результате чего искажаються данные с датчиков хода переключателей передач. Также эти ежи изнашивают магнитные пояски задающих роторов датчиков вращения первичных валов, в результате чего прекращаеться передача сигнала с данных датчиков на блок Mechatronik, который в свою очередь, ввиду данных условий, не в состоянии определить, в каком именно режиме работает трансмиссия. И для предотвращения ситуации одновременного включения сразу двух сцеплений с включенными передачами, которая ведет к клину коробки и последующей потере управления автомобилем, выключает оба сцепления.

А откуда же взяться такому количеству металлического крошева? Да все от туда же — см. раздел «Быстров». При варварской эксплуатации автомобиля в механическом контуре DSG, равно как и в любой механической КПП, образуеться столько продуктов износа, сколько не удержиться никаким магнитом — уловителем. И как результат — ёж на датчиках.

Итого:
Проблема внезапного размыкания сцепления в движении автомобиля, это не проблема вовсе. Это аварийный режим работы трансмиссии, в который КПП переходит в результате длительной варварской эксплуатации автомобиля и который позволяет безопасно совершить вынужденную остановку. Естественно, ежели водитель соблюдает хоть какие — то ПДД.

И при чем тут масло? Дело в том, что для того, чтобы полностью слить масло из механического контура КПП, необходимо демонтировать Mechatronic. Затем производиться очистка датчиков и магнитов — уловителей в картере КПП и заливаеться свежее минеральное масло. Почему минерально? Причина, как всегда, сугубо финансовая: акцией предусмотрено замена масла в более чем полутора миллионах автомобилей и минеральное масло в двое дешевле синтетического, что позволяет существенно сократить затраты.

Отсюда возникает вполне закономерный вопрос о целесообразности такой замены. Мнение автора таково: ежели автомобиль эксплуатируеться более или менее грамотно, то необходимость в замене масла с синтетического на минерально может быть только одна — сократить затраты на дальнейшее обслуживание. В ином случае — нецелесообразно.

При разговоре же о пунктах 6 и 7 сразу хочеться вернуться к вопросу о чистоте рук, причем не только рук, но и совести и помыслов авторов подобных видео — роликов и петиций к высшим органам государственной власти, так как подавляющее большинство проблем с DSG являеться прямым следствием неграмотной эксплуатации (97%) и только малая их часть (3%) вызвана браком завода — изготовителя. Все остальное — «Легенды и мифы Южного Бутова» или же черный PR в отношении не только DSG, но в отношении VW AG в целом….»

Коллега Korobkink, лично Я не знаю про текущие коробки, ужасного качества детали и вечно ломающиеся агрегаты на Land/Range Rover и Jaguar. Кстати, тут будет уместно видио от моего хорошего знакомого: https://www.youtube.com/watch?v=yayKMG6iZuo.

Теперь, если говорить о современных турбированных бензиновых двигателях, то их условно можно поделить на две группы:
— Первая. Это двигатели такие как VW TSI/TFSI, Ford EcoBoost, BMW B-series, Opel NET и еще ряд некоторых европейских автопроизводителей. Так вот, двигатели от этих производителей ИЗНАЧАЛЬНО! проектировались чтобы выдерживать более высокие нагрузки. А с учетом того, что многие немцы среднего класса и французы это самые алчные жлобы которые автомобили если и меняют, то только через поколение, например VW Golf 5 на VW Golf 7 и эксплуатируют их до дыр и потом еще в Trade-In сдают, то ресурс у данных автомобилей должен быть высоким. Арифметика такова: 7-14 лет по 30 000 в год. Итого 210 — 420 тысяч автомобиль должен выдержать ЖЕЛЕЗОБЕТОННО! иначе среднестатистический бюргер такой автомобиль не купит ааасче.

— Вторая группа. Это автопрозводители (не буду перечислять какие именно), которые зачастую берут блок от атмосферника, меняют ему башку, навешивают турбокомпрессорную атрибутику и вуаля. Вот такие двигатели действительно имею весьма спорный ресурс.

Что же до запрограммированных поломок, то будьте так любезны, приведите хотябы парочку примеров.

25 тысяч это стоимость работ, ATF(которой в коробку нужно много, а ценник пляшет от 50 баксов за литр), фильтра и прокладки поддона. Так что 25 тышш — это очень оптимистичная оценка. Реально же — не меньше 500 USD.

DSG бояться — на хороших автомобилях не ездиить. Вот кусочек статьи от Вашего покорного слуги:
«…От Вашего блюдА такая красота, что боль в боку, изжога и несварение в желудке….

И даже несмотря на то, что DSG, по сути и природе, фактически равна механике обычной, о ней, родимой DSG тырнеты говорят плохое: и что ломаеться она, и что небезопасна и что вообще все плохо — просто жуть. Не уж то правду говорят? А может все не так и дело тут совсем наоборот и все не так уж плохо? Так да иль нет? Извольте — разберемся!

А посему вопрос первый «Руки! Мыли?!» Или часть вторая….

Вопрос совсем не праздный, но всему терпенье….

Ваше блюдо вибрирует, звенит и дребезжит.
Действительно, ряд владельцев автомобилей, оборудованных DSG отмечали случаи вибро-акустического дискомфорта, названного в народе явлением «ведра с болтами». Данное обстоятельство имеет место быть при движении с невысокой скоростью, по паркингу или при проезде искусственных неровностей, а конкретно, в момент нажатия на педаль газа.

Дело вот в чем, электроника, слава Богу, еще не стала умнее человека, и при движении с невысокой скоростью, блок управления DSG может допустить ситуацию включения передачи, не соответствующей текущей скорости движения. Иными словами — при малой скорости движения и частоте вращения коленвала включить слишком высокую передачу. И при нажатии на педаль газа нагрузки на двигатель сильно возрастают, что приводит к росту крутильных колебаний — отсюда и вибрации и шум, причем не столько DSG, сколько двигателя. И тут уже никакими двухмассовыми маховиками не отделаешься. Решение только одно — в режим «Tip-Tronick» и ручку вниз. Либо же передвигаться на невысоких скоростях в режиме «S». Итого — данное явление не свидетельствует о какой либо недоработке или неисправности коробки DSG

Справедливости ради стоит отметить, что грешны этим делом не только DSG, но и многие гидромеханические АКПП которые считаються вполне надежными и беспроблемными. Что поделать — электроника есть электроника. И слава Богу что она не дошла пока в своем развитии до человека.

Ваше блюдО все в дырах, там песок, от этого зубами скрип да скрип.
Речь идет о том самом смотровом окне, что выполнено на картере КПП и предназначено для визуального контроля не только состояния дисков сцепления, а точнее их фрикционных накладок, но и блока сцепления.Дело в том, что вопреки распространенному мнению о том, что длинна хода регулировочного кольца LAC являеться достоверным показателем остаточного ресурса накладок сцеплений, говорить о остаточном ресурсе можно ТОЛЬКО визуально или инструментально оценив степень износа накладок. Смотровое окно позволяет это сделать не прибегая к демонтажу и разборке узла.

Однако, в странах с жарким и влажным климатом, климат, видимо настолько влажный и жаркий, что через это окно в блок сцеплений залетало неимоверное количество грязи. И якобы жадные немцы специально не стали закрывать данное окно крышкой, чтобы блок сцеплений быстрее изнашивался. Однако в странах с совсем не влажным и отнюдь не жарким климатом почему-то проблем с попадаением грязи в блок сцеплений через данное окно не было. Например в соседней Финляндии, где излюбленным делом дорожников являеться обильное осыпание зимних дорог песком. Правда там убирают… Но не суть, крышку смонтировали — проблема, а точнее адаптация DSG под страны с жарким и влажным климатом произведена.

Ваше блюдо подгорело!
В ряде случаев некоторыми владельцами автомобилей, оборудованных DSG отмечались негативные явления, выражающееся в выработке ресурса фрикционных наклад за очень короткий срок. Иными словами — автомобиль выехал за территорию дилерского центра и сцепление сгорело, автомобиль эксплуатировался непродолжительный срок и сцепление сгорело и, наконец, автомобиль съезжает с автовоза и сцепление сгорает. Да действительно, случаи появляния данном проблемы отмечались, хотя и крайне редки. Причин, вышеозвученной проблемы две:

— Регулировка/адаптация трансмиссии при монтаже или производстве была произведена с нарушением действующих регламентов, в следствии чего уменьшался рабочий зазор, что в итоге приводит увеличению силы трения в сопряжении «нажимной диск — ведомый диск — ведущий диск» и описанным выше последствиям. Да, такое случаеться, увы. Однако «шанс» столкнуться с данной проблемой, вызванной недобросовестной работой сотрудников завода — изготовителя составляет 1,5-2-3 случая из 100, тоесть ничтожен;

— Нарушение условий транспортировки погрузки/разгрузки автомобиля. Дело в том, что механизм LAC весьма чувствителен к сильным ударным нагрузкам, которые вызывает несанкционированное перемещение регулировочного кольца в результате чего также уменьшаеться зазор в сопряжении «нажимной диск — ведомый диск — ведущий диск». Последствия этого известны. В странах с жарким и влажным климатом определенное количество перевозчиков мягко говоря не особо деликатно относяться к чужому имуществу и автомобиль при транспортировании автовозом с огромной скоростью по ямам ухабам и колдобинам может запросто крепко приложиться картером или защитой об пол. Да, поврежденные элементы можно заменить, но клиент получат автомобиль с неисправным сцеплением. К слову сказать, данная проблема характерна не только для DSG, но и для всех трансмиссий с саморегулирующимся сцеплением, тоесть практически для всех автомобилей с роботами и механикой. Однако это не проблема DSG — это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом.

И тем не менее — разрешение данной ситуации это не проблема владельца, это проблема завода — изготовителя или предприятий, представляющих интересы завода — изготовителя в данном конкретном регионе. И, Вы будете смеяться, но завод — изготовитель эффективном разрешают данную ситуацию путем замены коробки целиком или ее ремонтом.

Тут стоит развеять очередной миф о якобы неремонтопригодности DSG и что меняеться коробка в сборе и стоит это много денег. Неправда — в коробках, выпущеных до 2012 года многие узлы меняются отдельно от агрегата, а коробки, выпущенные начиная с 2012 года в условиях сервиса разбираються буквально на винты и заменить вышедший из строя узел не составляет никаких существенных физических и материальных затрат. Исключение составляет только блок Mechatronik, отремонтировать который в условиях сервиса крайне затруднительно. Это и есть очередное преимущество DSG над гидромеханической АКПП, а именно, случись чего, ремонтировать дешевле, тогда как ремонт гидромеханической АКПП в условиях сервиса в большинстве случаев не предусмотрен. Только замена агрегата в сборе, что недешево

Медленно жуя…
Во время движения с преобладанием сочетания коротких остановок и непродолжительной езды на пару метров с низкими скоростями автовладельцами отмечались рывки в работе DSG, что обьясняеться следующим:
— Чередование коротких остановок и непродолжительной езды приводит к частому переключению передач 1-2-3-2-1, а также к постоянному переключению сцеплений в следствии чего фрикционные накладки ведомых дисков греються и через механизмы КПП разогревают ATF в гидросистеме Mechatronik, соответственно, несколько повышаеться давление и момент силы на выжимных рычагах;
— При движении с малой скоростью, двухмассовый маховик гасит возросшие крутильные колебания, отчего пружины греються в результате чего имеет место некоторая термическая релаксация пружин. Мало того, при движении с малой скоростью сцепление работает с пробуксовкой, передавая тепло через ведущий диск и несущее кольцо на двухмассовый маховик дополнительно разогревая его.

В результате мы имеем некоторое снижение демпфирующих свойств инерционных колебаний двухмассового маховика в сочетании с возросшими нагрузками на переключениях передач и сцеплений, что ведет к появлению тех самых толчков, рывков и вибраций при движении по пробкам, особенно, по вялотекущим.

Данная особенность работы DSG являеться результатом конструкционной схожести с механической КПП. Но выход есть, о нем чуть позже.

Быстров…
Дождались мы зеленого сигнала и тапкой по педали в пол — закинуть стрелку в зону красных оборотов! Красный — тапкам в пол по тормозам! Зеленый — тапкам газу в пол, ну а на красный — в пол по тормозам. Или обгон. Его мы совершая, попутного в плотную прижимая (что противоречит ПДД, всем правилам безопасности и просто здравому смыслу), поймав момент и тапкам газу в пол…

При данных, так сказать, режимах эксплуатации в момент переключения передач, при резких ускорениях и торможениях, пружины двухмассового маховика практически полностью выбирают свой ход и шестерни, валы, дифференциал испытывают очень серьезные, почти ударные, нагрузки. Также как и в МКПП при бросании сцепления и вколачивании передач. За той лишь разницей, что в МКПП отсутствует двухмассовый маховик и все удары драйвер ощущает на себе. Результатом такого варварства являеться быстрый износ валов, шестерен и синхронизаторов КПП, а также дисков сцепления и двухмассового маховика.

Автомат всему решенье! Нет, это очень серьезное заблуждение, выливающееся в немалые суммы на ремонт и/или замену АКПП в сборе. Дело в том, что при вышеназванных режимах в гидромеханической АКПП быстро сгорают фрикционы включения диапазонов равно как и фрикционная накладка диска блокировки гидротрансформатора, продукты износа которых, по достижению определенного количества, уже не удерживаються фильтром и, попадая в гидравлический блок управления и исполнительные механизмы, выводят их из строя. Дорогостоящий ремонт или замена АКПП обеспечены.

Интернет предупреждает «Не ешьте это блюдо — оно опасно для жизни!»

1.Началось все с ДПТ, произошедшего в Австралии. VW Golf под управлением Мелиссы Райн, двигаясь по автомагистрали, начал быстро терять скорость, что в итоге явилось причиной столкновения с двигающимся сзади в попутном направлении грузовиком. В результате ДТП погиб водитель WV Golf. Австралийские СМИ быстро обьявили виновником ДТП коробку DSG.

2.Спустя некоторое время китайские специалисты установили причину внезапной потери тяги автомобилями, оборудованными DSG. Виновником торжества был обьявлен датчик, который передавал неверную информацию о температуре блока сцеплений блоку управления коробкой передач, который, считая, что сцепления перегрелись, выключал их. В результате прекращалась подача мощности на ведущие колеса автомобиля.

3.Далее, внезапную потерю тяги некоторыми автомобилями, оснащенными DSG, начали отмечать владельцы этих автомобилей, что привело к появлению в СМИ и на интернет ресурсах ряда публикаций, критикующих как DSG, так и VW AG в целом.

https://www.youtube.com/watch?v=ejDRhPLAwGk

4.VW AG выпускает рекламацию по замене масла в механическом контуре DSG с синтетического на минеральное;

5.Ситуация не меняеться;

6.На ряде интернет ресурсов появляються душещипательные видео ролики, говорящие о небезопасности DSG в целом.
https://www.youtube.com/watch?v=CIjr1J1BrKk

7.Ну, и наконец, появляеться петиция к Президенту РФ с требованием запретить продажу автомобилей с DSG в РФ.

Казалось бы — ВОТ ОНО! Проблема которую невозможно решить в принципе! И покупать автомобили с DSG нельзя!

Однако, не все так однозначно, и ежели копнуть по глубже… Давайте копнем!

1.После ДТП, произошедшего в Австралии и после бури негатива, VW AG заявило об отсутствии связи между ДТП и коробкой DSG. Что логично, поскольку в VW Golf, которым управляла Мелисса Райн, пусть земля ей будет пухом, в качестве трансмиссии использовалась МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП! И что привело к внезапной потере скорости — неизвестно;

2.Основной загвоздкой в выводах китайских специалистов являеться тот факт, что в конструкции DSG7 не предусмотрен датчик температуры блока сцеплений. Кроме того, китайские специалисты не удосужились ознакомиться с технической документацией на данную трансмиссию, которая черным по белому говорит, что в DSG предусмотрен только один сенсор, который отслеживает температуру в контуре блока Mechatronik. При возрастании температуры ATF до определенного уровня, частота вращения коленвала может быть снижена. Ни о каком выключении сцеплений речь не заходит.

Единственным же датчиком, при пропадании сигнала с которого оба сцепления выключаються, являеться датчик положения селектора КПП. Однако данный датчик расположен ВНЕ DSG а входит в механическое зацепление с селектором КПП. Для прекращения подачи сигнала с вышеназванного датчика нужно:
— Запитать от бортовой сети автомобиля бетономешалку например;
— Перерезать кусачками силовой кабель, питающий блок селектора КПП;
— Вырвать с мясом данный блок и физически его уничтожить.
Очевидно, что ни то, ни другое, ни третье не подпадает под определение «Грамотная эксплуатация автомобиля»;

3./4.В начале 2014 года VW AG обьявило масштабную акцию по замене трансмиссионного масла в DSG, обьясняя данную необходимость тем, что синтетическое масло на основе ПАО производства Castrol, имея низкое поверхностное натяжение, в странах с влажным и жарким климатом, может попадать через уплотнители в блок Mechatronik, где содержащиеся в масле присадки на основе серы, вступая в реакцию с токопроводящими дорожками на печатной плате блока управления, вызывают короткое замыкание, в результате чего блок управления выключает оба сцепления.

Версия интересная. Однако, как устроена печатная плата? Общая конструкция печатной платы состоит из нескольких слоев:
1.Стеклотекстолит;
2.Сигнальные магистрали (дорожки), сформированные из меди на поверхности стеклотекстолита методом фотолитографии;
3.Защитный слой паяльной маски (именно он придает цвет плате);
4.Защитный слой лака;
5.Омедненные сквозные монтажные отверстия;
6.Смонтированные электрокомпоненты (микросхемы, диоды, транзисторы);
7.Два слоя защитного лака, покрывающего всю плату со смонтированными компонентами;

Снятие защитных слоев 7,4 и 3 даже в условиях завода — изготовителя, при использовании кислот представляет собой не то чтобы очень сложную, но и отнюдь непростую задачу. Исходя из данного обстоятельства, версию с разрушением защитных слоев печатной платы блока управления DSG посредствам серосодержащих присадок в масле и дальнейшую их реакцию с токоведующими сигнальными магистралями печатной платы, которой обьясняеться короткое замыкание и итоговое выключение обоих сцеплений, автор данных строк видит, как минимум, не совсем корректной.

А откуда же тогда на просторах интернета такое обильное количество фотографий вышедших из строя по причине отложения сульфидов меди печатных плат Mechatronik? А в чем причина коротких замыканий печатных плат Mechatronik, единичные случаи которых все таки были замечены?

Происхождение фотографий автору не известно. Ситуация же с короткими замыканиями вызвана браком завода — изготовителя. Да, да и увы, брак был, брак есть и брак будет ровно до тех пор, пока будет существовать хоть какое — то промышленное производство.

Однако, следует заметить, что уровень брака по современным отраслевым стандартам не превышает 0,5-3% максимум. А во — вторых, даже при случае возникновения ситуации, вызванной браком завода — изготовителя, автомобиль дальше двора все равно никуда не уедет.

Данное утверждение обусловлено тем, что основной процент повреждений электротехнических устройств, к коим относиться и печатная плата, происходит:
— При подаче нагрузки, превышающую допустимые пределы. Однако этому препятствует блок силовых предохранителей;
— При подаче допустимой нагрузки. В данном случае это характерно запуску двигателя автомобиля.

Итого, даже в случае возникновения короткого замыкания в плате блока управления, максимум чем это обернеться, так это поездкой на эвакуаторе в ближайший диллерский сервисный центр. Ситуацию, при которой в движении в блоке Mechatronik может произойти короткое замыкание, представить сложно даже теоретически.

5.В чем же тогда причина внезапного прекращения передачи потока мощности на ведущие колеса во время движения автомобиля? И по какой причине VW AG делает акцент именно на проблеме использования синтетического трансмиссионного масла вместо минерального?

Мнение автора данных строк, а также технической документации на трансмиссию DSG будет таково:

Внештатное выключение обоих сцеплений во время движения автомобиля, а также последующее прекращение передачи потока мощности на ведущие колеса, вызвано:
— Одновременным прекращением передачи сигналов от обоих датчиков вращения первичных валов (5 и 8);
— Одновременным прекращением передачи сигналов от всех датчиков хода переключателей передач (6, 7, 9 и 10);
— Одновременным сочетанием этих двух факторов.

Главной и единственной причиной пропадания сигналов с вышеуказанных датчиков являеться от такой натюрморт:
A9Bl91315o8.jpg

Дело в том, что и датчики вращения первичных валов и датчики хода переключателей передач работают по принципу Холла, тоесть по сути являються магнитами, собирающими на себе вот такие вот ежи из металлической стружки и пудры, в результате чего искажаються данные с датчиков хода переключателей передач. Также эти ежи изнашивают магнитные пояски задающих роторов датчиков вращения первичных валов, в результате чего прекращаеться передача сигнала с данных датчиков на блок Mechatronik, который в свою очередь, ввиду данных условий, не в состоянии определить, в каком именно режиме работает трансмиссия. И для предотвращения ситуации одновременного включения сразу двух сцеплений с включенными передачами, которая ведет к клину коробки и последующей потере управления автомобилем, выключает оба сцепления.

А откуда же взяться такому количеству металлического крошева? Да все от туда же — см. раздел «Быстров». При варварской эксплуатации автомобиля в механическом контуре DSG, равно как и в любой механической КПП, образуеться столько продуктов износа, сколько не удержиться никаким магнитом — уловителем. И как результат — ёж на датчиках.

Итого:
Проблема внезапного размыкания сцепления в движении автомобиля, это не проблема вовсе. Это аварийный режим работы трансмиссии, в который КПП переходит в результате длительной варварской эксплуатации автомобиля и который позволяет безопасно совершить вынужденную остановку. Естественно, ежели водитель соблюдает хоть какие — то ПДД.

И при чем тут масло? Дело в том, что для того, чтобы полностью слить масло из механического контура КПП, необходимо демонтировать Mechatronic. Затем производиться очистка датчиков и магнитов — уловителей в картере КПП и заливаеться свежее минеральное масло. Почему минерально? Причина, как всегда, сугубо финансовая: акцией предусмотрено замена масла в более чем полутора миллионах автомобилей и минеральное масло в двое дешевле синтетического, что позволяет существенно сократить затраты.

Отсюда возникает вполне закономерный вопрос о целесообразности такой замены. Мнение автора таково: ежели автомобиль эксплуатируеться более или менее грамотно, то необходимость в замене масла с синтетического на минерально может быть только одна — сократить затраты на дальнейшее обслуживание. В ином случае — нецелесообразно.

При разговоре же о пунктах 6 и 7 сразу хочеться вернуться к вопросу о чистоте рук, причем не только рук, но и совести и помыслов авторов подобных видео — роликов и петиций к высшим органам государственной власти, так как подавляющее большинство проблем с DSG являеться прямым следствием неграмотной эксплуатации (97%) и только малая их часть (3%) вызвана браком завода — изготовителя. Все остальное — «Легенды и мифы Южного Бутова» или же черный PR в отношении не только DSG, но в отношении VW AG в целом….»

Коллега Владимир,:
1) Было очень верно с вашей стороны взять самый менее проблематичный в те времена Ленд Ровер FREELANDER. Тем более там были доработки, но никак не в 2008 году, о коем годе рождения автомобиля гласил наш будущий автомобилист, который просит у нас совета. Какие бы ни были тест драйвы, статистика есть статистика, ломаються, текут, о чем не раз повторял Сергей Степанович. О фриле, как о наименее проблеммантичном в те годы автомобиле из линейки ленд роверов,он тоже часто говорил.
2) Говорить о Бюргере который не купит такую машину очень резонно, но в этом случае этот автомобиль должен и ездить в Германии, и кушать европейское качество топлива, и кушать европейское качество масла, бегать по их дорогам и иметь их шикарный сервис. А тут загвоздочка — нет у нас такого, и когда будет неизвестно (а очень бы хотелось чтобы наша страна с нашими выдающимися людскими и природными ресурсами еще дала всем жару). А те знаменитые повально проблемные супер технологичные двигатели БМВ? В европе с их то сервисом и т.п. живут отлично, а у нас иногда дохнут на 30 тысячах? Скажите нет такого? Сергей Степанович частенько об этом говорит, недавно была передача на ЭХЕ, в топе худших поддержаных автомобилей в России признан ——- БМВ. Давайте все же вернемся к нашим условиям, и не будем брать европу. У них даже PSA когда в Россию пришла, говорила о 30 тысячном межсервисном интервале, а потом подумала — а нет, пожалуй каждые 15, а мы то с вами знаем — лучше 10. А иногда и 7500.
3) О коварная и гениальная DSG. Мне приятно очень, что Вы представили такой развернутый ответ. Спасибо, но доказать мне, человеку который с ними встречался не раз что это все болтовня и заговоры против DSG — простите не поверю. Самый яркий пример — дядюшки моего, ну очень он любит октавию, прошлого поколения, была не так давно, как он ее любил, какая она БЫЛА!!! Только вот дядя мой, был частым гостем сервиса шкоды по поводу самой лучше DSG семиступкой, и даже заменили ему всю коробку по гарантии. А пробег был выдающимся! За 4 то года — 34 тысячи! Вот это водитель! Искушен по полной, знает что такое надежность. Это при замене то на 34 тысячах всей коробки? Нет, пожалуй, при моих 10 тысячах пробега за 2 месяца — ретируюсь на механику или автомат.
Кстати любовь у него не прошла, купил новую октавию, передвигается, как вы понимаете, ну оченнььь много. Уже был по поводу коробки у дилера. Проблемы начались — засек время когда ему опять коробку по гарантии заменят. И ничего — любимая машина у него. Говорит последняя. Но мы то знаем, следующую купит, и будет ломаться, и все знают что будет, и все говорят об этом, в том числе и Сергей Степанович)
PS, А VW уважаю, ценю, в первую очередь шкоду и немцев. Умеют делать автомобиль. А на счет роботов форда и тем более весты, господа, вот поездят по стране лет этак пять, будут выдающиеся реальные пробеги без замен и проблем — вот тогда будет разговор. А сейчас только заявления — какие хорошие вещи делают эти фордовци.

Коллега Korobkink, даже если не рассматривать Фрил, то можете в Ютубе найти канал Волок ТВ и посмотреть экспедицию на Байкал. Там Jeep Wrangler — выбыл, Mitsubisi — выбыл, а самый «ломучий» Discovery в не самой серьезной подготовке ехал себе и ехал. Так что…

Касательно масле и топлива. Тамошний бюргер, хоть и являясь крайне алчным жлобом, НИКОГДА НЕ СТАНЕТ ПОКУПАТЬ ЛЕВОЕ МАСЛО! Только Оригинальное и ТОЛЬКО у диллера. Покупайте масла у толовых диллеров и получите такой же качественный продукт как в Германии, Франции и так далее.

Про двигатели BMW N-Series. У них основной проблемой были форсунки производства Siemens, ну еще и привод Valvetronic переодически отказывал. В остальном проблем не было и нет. Да, это тот самый EP6, который убивало некачественное масло и некачественная эксплуатация, когда наш Советский человек сильно ленился прочесть Руководство по Эксплуатации и оставлял автомобиль на передаче.

Двигатели же B-series (это совершенно новые двигатели, которые пошли с 2015 года) и проблем с форсунками лишены и проблем с цепями и вообще — это принципиально иная разработка и там столько решений применено, которые увеличивают ресурс даже в самых тяжелых городских условиях, что говорить о ненадежности этих двигателей язык не поворачиваеться.

Касательно DSG. Я не в курсе как ездиит Ваш дядя, однако у меня есть знакомый у которого VW Golf 6 c DSG7. Маршрут Подмосковье — Москва и обратно. Вот уже больше 120 тысяч наездил и не ломаеться коробка у него. Куча тест-драйвоских автомобилей с DSG7 и с пробегами выше 30 тысяч. Тоже живут себе и коробкой не докучают. Вопрос — может мы не такие водители, если в наших руках даже самая якобы ломучая техника не ломаеться?

Касательно PowerShift, то они с 2013 года уже во всю колесят по Европам да по Россиям. Да, фиксировались единичные случаи брака, но не более того. Кстати, PowerShift — это не Американская коробка, а Немецкая. Getrag ГмБх дает.

Про межсервисный интервал в 30 000 км. Хм — это максимально возможный пробег в идеальнейших условиях. На деле же там, в Германиях, существует программа LongLife и основой ее являеться бортовая электроника автомобиля, которая сама считает когда нужно менять масло. Так вот, до 30 тысяч там никто не доезжает. Обычно меняют в достаточно широком диапазоне, от 2 000 км. (пару кругов на НордШляйфе) и до 15 000 при преимущественно трассом режиме эксплуатации.

Ну а насчет бенизна, то топливо качественное в России, в РБ и в/на Ураине есть, правда оно не дешевое, но извините, по этой части не ко мне, а к правительству.

Обсуждение превратилось в политическую борьбу!
А вот про солярис согласен. У меня у друга солярис. Когда пальцем слегка нажимаешь на крышку багажника — она гнется. Такое ощущение, что машина сделана из фольги. Не дай бог попасть в ДТП. Мне было бы страшно на ней возить детей.

Но при этом машина с мотором 1,6 выстреливает первой со светофора. Пробег 100 тыс, вопросов вообще не задает. Отлично кушает 92 бензин и мотор+коробка — неубиваемые!

Ну вот и одно из подтверждений обычного пользователя автомобилем который вопросов не задает а ездит не задумываясь. А уж если мы говорим о безопасности я люблю и доверяю большим 3-х тонным рамникам. Но с другой стороны, если не дай бог фура? И какой бы там не был метал — последствия будут одинаковы, как ни печально. Не дай никому.

Никакой политики, Андрей. Да, у Hyundai Solaris — KIA RIO достаточно надежные двигатели и ГМАКПП, однако и к подвеске есть вопросы, она не очень любит щербатый асфальт на протяжении долгого времени и к рулевому управлению, бывает рейки текут, а это рулевое, прошу заметить. Также у данных автомобилей есть тенденция к забиванию системы охлаждения по причине очень близко расположенных радиаторов кондиционера и, собственно говоря, системы охлаждения двигателя.

С другой стороны, двигатели Ford DuraTech уже давно зареккомендовали себя как очень ресурсные и крайне мало проблемные даже в условиях ралли. Рулевое управление на Fiesta обычный электромотор и рейка и если электромотор откажет (чего на моей памяти не случалось), то в управляемости и безопасности автомобиль не теряет вообще. Подвеска запросто переезжает рубеж в 100 000 км., даже при условии переодического ралли по самым что ни наесть ралли допам. Про роботы уже говорил.

Что же касаеться безопасности трехтонных рамников, коллега Korobkink, то вот смотрите:
— Nissan Navara: http://www.euroncap.com/ru/results/nissan/navara/22037 (загрузите PDF-Файл);
— Nissan Pathfinder: http://www.euroncap.com/ru/results/nissan/pathfinder/15707;
— Mitsubishi L200: http://www.euroncap.com/ru/results/mitsubishi/l200/20950.

И, для сравнения, малыш Fiesta: http://www.euroncap.com/ru/results/ford/fiesta/10922

Кто там безопаснее, ась? Так что дело не только и не столько в массе автомобиля, а в конструкции кузова. И кузова обычные (не рамные), естесвенно, если мы говорим о кузовах автомобилей сделанных для людей и кузова с интегрированной рамой, такие как например Range Rover, RR Discovery Sport, Evoque куда прочнее, безопаснее и имею бОльшие показатели ресурса

Ну и небольшой By the way про ГМАКПП. Конструкция гидромеханических АКПП имеет одну очень неприятную особенность, заключающуюся в том, что любой узел вышедший из строя ведет к поломке ВСЕЙ коробки вцелом. Например, побуксовали в снегу -> подгорела ATF. Подгоревшая ATF уже не так эффективно смазывает валы, шестерни, дифференциал. Они в свою очередь дают больше мелкодисперсной стружки, которая забивает фильтр. Забитый фильтр приводит недостаточной подаче ATF, что ведет к более быстрому износу фрикционов, продукты износа которых еще больше загрязняют ATF, забивая фильтр. И так по кругу. Это если совсем вкратце. И ремонтировать данную коробку нужно целиком и полностью.

В то время как роботы, будучи по своей природе обычными МКПП имеют, так сказать, разделенную ответственность. Например, если выходит из строя блок сцеплений, то меняеться только блок сцеплений, если маховик, то только маховик, если шестерня, то только шестерня. Коробка запросто разбираеться в условиях Офф. сервиса на винты и искать кулибиных не нужно. И ремонт робота намного дешевле, чем ремонт самой простой ГМАКПП.

> есть тенденция к забиванию системы охлаждения
Мне казалось на всех машинах с кондиционером ставят «сэндвич» из 2 радиаторов: радиатор кондиционера + радитор системы охладения ДВС. По регламенту положено раз в 2 года менять антифриз и чистить радиатор. Т.е. снимают радиаторы и аппаратом высокого давления (кёрхером) промывают ячейки.

Разве это не само собой разумеещееся на современных машинах???
————

По поводу ГМАКПП — это американская тема. Очень любят американцы одной рукой рулить, а второй кушать бургеры. А посмотрите на Европу — там почти все ездят на механике. Потому что любят они экономить, денежку считают.

Сколько стоит поменять масло в МКПП?? 2000 руб. Сколько в ГМАКПП? — от 10 к.

Кстати современные машины с МКПП как правило оборудованы 2-х массовым маховиком, который делает переключения плавными и незаметными. И бегает такой маховик вместе со сцеплением по 200 тыс. км. Да, в Москве на механике довольно трудно т.к. вся Москва — это одна большая пробка. Но отъехай 100 км от Москвы. Допустим в Рязань. Да там автомат вообще не нужен, потому что пробок там не бывает.

Кстати… Я так понимаю, для большого города, когда, чтобы доехать до работы надо 2 часа потыркаться по пробкам лучше подходит именно традиционный автомат с гидротрансформатором. Роботы такой режим не любят. У них сцепления от этого быстро выгорают и испольнительный механизм быстрее изнашивается.

А вот на трассе по прямой — там робот хорош, но блин… если у тебя преимущественно трассовый пробег, не проще ли купить МКПП? По сути тоже самое, только надёжней и дешевле в обслуживании.

Другое дело, что сейчас производители авто в Россию намеренно не поставляют комплектации с МКПП. Или ставят МКПП только на самый тухлый ДВС. При этом в Европе совершенно спокойно можно найти сочетание мощного мотора и механики. И маховик там нормальный — двухмассовый стоит — никаких дерганий при переключении)

Андрей, да на всех современных автомобилях стоит сэндвич из радиаторов, однако сэндвич сэндвичу рознь. Например на VW между радиаторами полтора пальца пролезет, а вот на Solaris Они вплотную стоят. Кроме того, на Solaris и RIO этот бутерброд изрядно подогреваеться еще и ATF от ГМАКПП.

Если же по радиатору дать Керхером, то придеться покупать другой радиатор. На грамотных конструкциях ничего снимать и мыть не нужно на протяжении всего срока службы радиаторов (примерно 5 лет).

Что же касаеться роботов в пробке, то тут ничего экстраординарного придумывать не надо. Перевел КПП в ручной режим и ограничился первой передачей. Все. При остановке сцепления выключаються а при пробкоползании износ сцепления идет ровно такой же как и в случае с МКПП.

Что же касаеться выбора между МКПП и РКПП, то РКПП заметно снижает нагрузку на водителя именно в трассовых режимах.

> Если же по радиатору дать Керхером, то придеться покупать другой радиатор.
Я сам видел как это делают у официального дилера Hyundai. Работа называется «чистка радиаторов». Всё происходит примерно как на этом видео:
https://www.youtube.com/watch?v=6n7irHPSnwc