Щедрые программы господдержки электромобилей подходят к концу. Что ждет рынок и к чему готовиться в России?

Глобальный рынок электромобилей (EV) продолжает свое стремительное развитие: в 2017 году в мире было продано 1,2 млн EV, на 62,5% больше, чем годом ранее. Численность зарегистрированных автомобилей на электротяге составила уже 3,4 млн.

Основным драйвером развития экологически чистого транспорта вновь стал Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), на который пришлось 60% роста новых продаж. Ощутимых успехов автопроизводители достигли и в снижении стоимости производства электрокаров. В 2010 году компания Nissan была вынуждена продавать полностью электрический LEAF с убытком, который достигал $12 000 на единицу. А сегодня за счет удешевления батареи примерно до $227 за кВт·ч концерн впервые смог получить маржу, несмотря на рост запаса хода модели нового поколения. И хотя динамика впечатляет, говорить о предстоящей победе электропривода над двигателем внутреннего сгорания (ДВС) все еще преждевременно.

Ключевым стимулом к приобретению EV по-прежнему остаются действующие меры государственной поддержки, включающие предоставление субсидий и налоговых льгот, а также разнообразные финансовые и нефинансовые преимущества, которые снижают стоимость эксплуатации автомобиля или предоставляют его владельцу определенные привилегии. Без этой поддержки стоимость пятилетнего владения электромобилем была бы выше, чем бензиновым или дизельным, даже в странах с исключительно высокими ценами на моторные топлива, такими как Норвегия, где за литр бензина на АЗС придется заплатить более $2.

Предоставляемые электромобилям преференции становятся грузом государственных бюджетов. Кроме того, бытует мнение, что они лишь отдаляют момент достижения EV рыночной конкурентоспособности, снижая стимулы производителей к дальнейшему развитию и соответствующему снижению издержек и цен. Поэтому уже к 2020 году действующие программы будут полностью или частично завершены на семи рынках сбыта электромобилей, в том числе и на крупнейших — в Норвегии, США и Китае.

В Норвегии освобождение электрокаров от НДС, который составляет в стране 25%, продлится до 2020 года. Федеральные налоговые льготы в США, согласно действующим правилам, в полном объеме предоставляются только на первые 200 000 проданных автомобилей каждого производителя. После достижения порогового значения размер дотации будет снижаться на 50% каждое полугодие, по прошествии одного года следует полная отмена. Tesla уже преодолела барьер в 200 000 продаж в июле 2018 года, GM вплотную приблизилась к нему.

В результате с начала 2020 года без поддержки в стране останутся EV двух крупнейших автопроизводителей. В Китае, который с 2009 года предоставляет разовые субсидии до $9000, такую политику раскритиковали после обнаружения случаев мошенничества — фальсификаций клиентов, раздувания показателей в отчетности, оснащения испытательных автомобилей более мощными батареями для получения более высоких разовых платежей. По данным китайских СМИ, из 93 компаний, попавших под расследование, 72 использовали обходные схемы. В 2017 году правительство приступило к поэтапному сворачиванию действующей программы, до конца 2020 года она завершится полностью, сообщил источник.

На этом фоне на первый план выходит вопрос: смогут ли производители обеспечить конкурентоспособность EV, когда господдержку свернут? Оценки агентств по изменению стоимости литий-ионного аккумулятора на 2020 год становятся все позитивнее. Минимальную цену заявляют сами производители электромобилей — $100 за кВт·ч. Но даже достижение этого весьма амбициозного показателя не позволит автоконцернам компенсировать свои потери при отмене стимулирующих инициатив, а прорывной эффект от технологий производства принципиально новых типов батарей, находящихся сегодня на стадии опытно-промышленных испытаний (таких как графеновые аккумуляторы), возможен не ранее чем через 15–20 лет.

Таким образом, оптимизма в отношении среднесрочных перспектив глобального рынка электрокаров поубавилось. Но если в мире речь идет скорее о снижении ожиданий, в России, по всей видимости, бум электромобилей закончился, не успев начаться: общая численность парка составляет на сегодняшний день лишь 2500 единиц, предлагаемые инициативы в полной мере не претворяются в жизнь, все еще отсутствует комплексная стратегия развития EV.

Массовому распространению электрокаров препятствует целый комплекс факторов: потребителей отпугивают высокие цены, зарубежные производители не видят целесообразности официально представлять электромобили на стагнирующем авторынке, а государство не желает развертывать щедрые программы поддержки, поскольку фактически это означало бы стимулирование импорта. Вместо этого ставку делают на другой вид экологически чистого транспорта — газовые авто, и предпосылок для его развития и стимулирования в нашей стране действительно больше.