Пугающая новость пришла из несуществующего города Горького от поныне существующего Горьковского автозавода.

Причем новость мало того, что испугала, она еще и в качестве упоминаемых лиц имеет двух немцев Зигфрида Вольфа и Питера Коупа. Один из них является Представителем Совета директоров и совладельцем «Русских машин», второй просто совладельцем и вместе они имеют пакет акций 12,5%, который позволяет им руководить русским предприятием.

Сама по себе составляющая этой новости в той части, где руководят немцы, вызывает некоторое изумление. То есть получается, что к производству наших, мягко говоря, очень спорных автомобилей, имеют отношение немцы, к которым мы всегда привыкли относится с легким трепетом, потому что там где немцы там порядок, качество, хорошая работа. И вот как выяснилось, сразу два немца причастны к производству на Горьковском автозаводе автомобилей и толку от этого никакого. Само по себе это удивительно.

Пугающая новость в том, что может быть возрождена «Волга». Горьковский автозавод начнет делать «Волгу»? Ничего более страшного придумать не возможно.

«Волга» умерла по праву. «Волга» умерла потому, что в принципе помер и сам завод. Этот завод был не способен сделать ничего приличного. Завод жил очень старым представлением о мире. То есть о том, что железный занавес упал, и наши люди получили возможность приобретать что-то приемлемое, на автозаводе даже не догадались. Есть такая принципиальная особенность нашей советской экономики: весь мир нам не интересен, мы сами по себе. Если мы делаем ядро, отливаем его для царь-пушки, значит отливаем, а о том, что в мире, предположим,  уже существуют какие-то другие технологии мы не обязаны знать.

Ведь не зря именно на Горьковском автозаводе в 21 век шагнул двигатель, отливаемый на ЗМЗ в землю, это средневековая технология литья колоколов. Двигатель ЗМЗ-402 (ЗМЗ-24Д) для «Волги», заодно иногда для УАЗиков и ГАЗелей, отливался в землю. Какие могут быть технологические новации на предприятии, где льют в землю?

И тут вдруг возрождение! А что вообще произошло с «Волгами»? Почему они иссякли? Если помните, в Горьком в свое время была судорожная попытка сделать машину ГАЗ-3111. Замечательный журналист Денис Орлов назвал ее «золотые купола», это была такая странная машина, похожая на нечто среднее между кремлем, матрешкой и банкой черной икры. Задумки инженеров были неплохие. Подразумевался двигатель V8, там было много разных инноваций, включая полный привод.

И когда только-только начали делать товарные образцы, вот тут случилось то, что губит наш советский бизнес — горьковчане захотели много денег. Захотелось жадно разбогатеть  и на машину назначили цену, как на иномарку. При этом внутри себя было оправдание: во-первых, мы работали, во-вторых, мы устали, в-третьих посмотрите какой это продукт. Мы сами настолько поражены тем, что у нас получилось, что внутри своего коллектива считаем автомобиль ровней иномаркам, поэтому не можем продавать его дешево, тем более мы поиздержались. Все-таки у нас на заводе раз в 50 лет новая машина. И назначили цену как на иномарку.

Рынок, который не готов к «Волге» за такие деньги, ее отверг. Машина провалилась. Потом была еще одна попытка с Sebring. Мы купили Chysler у американцев, потому что он там тоже себя уже исчерпал. Попытались делать его на русской земле и та же самая проблема. Почем мы будем продавать эту машину? Это же иномарка, она не может стоить дешево. Но для потребителя это лишь «Волга» и она не смеет стоить дорого. «Волга» из эталона престижа превратилась в синоним непотребства, неуважения к клиенту и архаичной конструкции. И чтобы вы ни делали дальше, над всем вашим продуктом пожизненно будет серьезным кирпичом лежать репутация.

Репутация у «Волги» чудовищная. Все кто причастен к эксплуатации «Волги», прекрасно помнят чем это для них закончилось, где что болело и как они ее ремонтировали.

Двухлетнее производство Sebring ситуацию не изменило, тем более, что эта машина была иноземная и по русским дорогам ездила  плохо — очень низкая. Для Москвы еще сгодиться, а например, для Нижнего Новгорода уже не очень. И Горьковский автозавод прекратил производство этих автомобилей именно потому, что на большее не был способен. Компетенции не хватило. В последнем рывке ГАЗ освоил производство неподходящей иномарки, которую не сумел адаптировать к стране. И еще одна особенность нашего хозяйства. Все по отдельности замечательные люди. Те инженеры, с которыми я общаюсь на Горьковском автозаводе — несмотря на то, что города Горький уже давно нет — приятные люди, компетентные, образованные, толковые, многие из них даже умелые и у части из них есть энтузиазм, чтобы работать. Но результат их труда — ГАЗель.

Дальше парадная музыка и дифирамбы почему-то не звучат. ГАЗелью сложно гордиться. Она не лучший пример компетенции и профессионализма отдельно взятых людей. Убогий результат талантливых инженеров, не сумевших поделиться собственной квалификацией с результатом коллективного труда. И делать «Волгу» в наши дни — мысль озвученная немцами — что может быть страшнее? Какая «Волга»? Вы что? Но Зигфрид Вольф дает очень разумное пояснение и говорит, что есть же такое название и у этого названия есть определенное понимание в народе. И хотя Вольф полагает, что это имя хорошо звучит, на самом деле мы знаем, что «Волга» звучит плохо и это название должно остаться в музее.

Но, предположим, что задуман маркетинговый ход — если осталось название и оно валяется под ногами, то его нужно к чему-то прикрутить. Что из  себя на сегодняшний день представляет Горьковский автозавод? Какие машины он производит? Он производит одну единственную ГАЗель, он пытается делать грузовики, но его основная продукция, она же и единственная, это ГАЗели. И добавить туда более легкую по классу коммерческую машину — разумно, потому что существует рыночная брешь.

Есть Ларгус, выше Ларгуса ничего не существует. Рыночная ниша пустует. И ГАЗ вполне в состоянии попытаться ее занять, предложив машину тяжелее Ларгуса и легче ГАЗели. То есть вернуться к типоразмру, с которого и начинал в 1932 году, когда выпускал полуторку. На сегодня ее потомок и есть ГАЗель, но она все тяжелее и крупнее. А если сделать такой же автомобиль, но грузоподъемностью в одну тонну? Где в стране однотонник? У нас однотонника нет. Предполагаемая машина должна быть чуть крупнее Ларгуса и ее задача потихонечку начать бодаться с Volkswagen Caddy с тем, чтобы оттянуть на себя покупателей, которые, например, не нуждаются в больших Ford Transit, которым не нужна ГАЗель, но которым Ларгус маловат. То есть здесь сразу определено, что потенциальной «Волгой» станет машина для развоза болтов, ведер, кистей, дров и круглосуточной скоростной доставки наковален.

Зигфрид Вольф  как раз и говорит о том, что данная машина будет интересна очень узкому кругу работяг, у которых не хватает рабочей лошадки. Эта рабочая лошадка в виде ГАЗели крупновата, Ларгус мелковат давайте попробуем что-нибудь новое сделать. Вполне разумная идея. Это к разговору о компетенции тех людей, которые иногда встречаются даже на Горьковском автозаводе. Они вполне представляют себе как зарабатывать на хлеб, что нужно делать, как выглядит их потенциальный клиент, для которого они готовы предложить автомобиль.

Зигфрид Вольф объясняет, что делать новую легковую машину поздно, поскольку ситуация полностью проиграна. ГАЗ никогда не сможет сделать «Волгу», которую примет рынок, потому что рынок за это время уже пересел на нормальные автомобили. И конкуренция в сегменте полноценных легковых автомобилей уж очень высока. Вторгнуться на этот рынок, тем более с таким запятнанным именем невозможно. И с ценой опять получится нелогично и с качеством. Хотя по поводу качества есть забавные разночтения с заявлением Вольфа. Вольф заявил, что любая машина, которую они сделают, будет обладать всеми характеристиками присущими нынешней продукции Горьковского автозавода: низкой ценой, высоким качеством и надежностью. То есть тем, чего нет и в помине, но ему кажется, будто есть. По цене любая легковая машина, сделанная Горьковским автозаводом, проиграет сразу. Дешевой машины у них не получится никогда, а ко всему прочему еще не получится ни качественная, ни надежная. В легковой сегмент им возвращаться поздно.

Зигфрид Вольф правильно ставит диагноз — здесь очень важен бренд. Человек, который покупает легковую машину, в первую очередь сориентирован на бренд. Он смотрит какая у него будет машина, как она называется, можно ли ей похвастаться и отталкиваясь от ее имени, далее идет по списку опций.

Коммерческий клиент другой, ему нужна функция. Ему по большому счету не всегда важно, что написано на капоте автомобиля. Если это, предположим, пикап, а это тоже любопытный сегмент, или например фургон, то не важно это Renault Kangoo или Mercedes Cito. Хотя Mercedes престижней и дороже по обслуживанию, но это одна и та же машина. И, поскольку бренд вторичен, клиент сначала выберет функционал, а уж потом примет решение о покупке, исходя из косвенных факторов: корпоративных обязательств, привычек, предложения дилера и близости к дому. Горьковский автозавод делает ГАЗели и способен расширить модельный ряд, создав машину классом ниже с иным функионалом, востребованном на рынке. Вполне разумная бизнес стратегия. Вот только название крайне неудачное.

При этом, машина конечно же будет заимствованием чужой платформы. Потому что разработать с нуля свое не получится. Ведь только что смастерили совершенно новую ГАЗель. И что получилось? Получился апгрейд старой. Но горьковчане упираются, верят, что это абсолютно новая машина. Да, у нее действительно абсолютно новый китайский дизель Cummins. В нашей стране этот дизель создать было некому. Горьковский автозавод пытался купить патент на дизель Steyr и выяснил, что ему такой современный мотор не по зубам. Его основная и самая дорогая деталь — отливка блока — шла из-за рубежа. Завод не смог наладить литье такой невероятной сложности, как подразумевала австрийская технология Steyer. Это ж не в землю лить. Проект провалился с треском.

Как у Горьковского автозавода провалились вообще все проекты. Все, за что он брался — все с треском провалилось.

Помните, в 1097 году созданное с итальянцами СП «Нижгород Моторс»? Оно должно было созидать обширное семейство Fiat: Palio, универсал Palio Weekend, Siena, Marea, универсал Marea Weekend. Кончилось, не получилось, умерло, скончалось. Потом делали Волгу 3111. Скончалась.  Потом делали Sebring — скончалась. Все! На этом легковое производство с позором закрыли. Осталось только имя и не самая добрая память. С таким именем приходить на рынок опасно. Услышавшие пугающую новость специалисты сразу предостерегли: большинство людей будет думать, что это та же самая, многократно похороненная и переделанная «Волга». Никто не поверит в техническую состоятельность ГАЗа, поэтому имя «Волга» возродит прежнее отношение к заводу и его деятельности. Непроизвольно будет казаться, что технологии те же самые, благодаря которым мы ненавидим «Волгу». Соответственно и и качество окажется прежним. «Волга» всегда остается лишь «Волгой» — машиной, из-за которой чуть не скончался сам Горьковский автозавод.

Как только Бо Андерсон пришел на ГАЗ, он тут же поставил точку в бессмысленно реанимационной эпопее и сказал, что производить этого покойника не имеет смысла, поэтому давайте будем работать над ГАЗелями. У ГАЗели единственный плюс, что она рамная. Рама позволяет намного больше, чем несущий кузов. В Европе рамников осталось только два: ГАЗель и Iveco. Там, где есть IVECO, там нет места ГАЗели. Но в России мало IVECO и всегда есть место ГАЗели.

В результате мы видим, что репутация «Волги» равна нулю. Имя пугает. И если вдруг на Горьковском автозаводе все-таки захотят под брендом «Волга» производить коммерческую машину, это будет достаточно разумно. Но заводу предстоит взять непонятно откуда какую-нибудь готовую платформу. Безболезненно добыть удастся лишь что-нибудь старое, списанное, как это вышло с проектом контрактной сборки Mercedes Sprinter предыдущего поколения. Т после того, как завод добудет чужую платформу, локализует ее, научится производить, перед ним возникнут две традиционные проблемы. Первая — цена. Если угадают с ценой, если у них не случится привычный приступ жадности, то разумная цена станет первой точкой привлечения потенциального клиента. Вторая проблема, преодоление которой станет точкой привлечения потенциального клиента, как ни странно — красота. Дизайн! Красивую машину купят.

У нынешней ГАЗели получилась приемлемая кабина. Но когда из нее сделали грузовик ГАЗон Next, облик получился интересней, чем у прародителя. Страна внезапно получила красивый грузовик. И у него обозначился клиент, который к нему вернулся. Не только потому что у него цена на фоне остальных более менее приемлемая, а потому что машина нормально выглядит. Когда ты едешь на ГАЗ-53 понятно, что твоя жизнь не удалась, когда ты едешь на ГАЗон Next ты едешь на машине, над которой  работал дизайнер с талантом и душой. И это тоже очень весомый в наших условиях аргумент в пользу покупки. А как великолепно заиграл свежим восприятием и новыми красками Урал Next с классно сделанной кабиной! При том, что конструкция грузовика старая. Но никого не волнует, что она старая. Она в этой связи называется не старая, а проверенная временем. Вот они, аргументы красоты. Дизайнеры отлично поработали, народ обратил внимание, оценил, воспрял и вновь любит старый грузовик, который отныне отлично выглядит.

И если Зигфрид Вольф запугивал нас неспроста и эта идея получит дальнейшее продолжение, то у завода шанс есть. Но только ни в коем случае не под именем «Волга». Потому что имя «Волга» запятнало себя навсегда. И любой хороший продукт под название «Волга», во-первых, у вас не получится дешевым, во-вторых, он не получится качественным, в-третьих, он не будет принят рынком. Вопреки любым усилиям, запятнанное имя само объяснит потребителю несовершенство, изъяны и недостатки новой машины.

Коммерческие машины в нашей стране не имеют никакой серьезной поддержки со стороны государства и это зря, потому что как раз коммерческие машины это очень правильное направление. И особенно, если вдруг в рамках целого модельного семейства Горьковский автозавод, понятно, что не под именем «Волга», начнет делать еще и пикап. Пикапы на базе «Волги» в свое время были. Назывались они «Бурлак»- символ угрюмого нищенства. Машина провалилась. Потому что старая «Волга», как ее не пили болгаркой, не превращается в новую коммерческую машину. Но ведь пикапов у нас нет. Если вы сделаете еще и пикап, на него тоже будет спрос, особенно с различными конфигурациями кабины. Если у вас машина будет по базе иметь несколько вариантов, то тогда целое семейство может прийти на наш рынок и занять определенную нишу. В этом тоже есть перспектива Горьковского автозавода.

Либо контрактная сборка. На контрактной сборке сейчас Mercedes, Skoda, Volkswagen. И это единственное, что держит на плаву Горьковский автозавод. То есть пожить он еще сможет. И ничего особо страшного не произойдет, если на рынок придет новая модель. На любую новую машину традиционного производителя в стране обратят внимание. Но уже сейчас нужно не пугать людей возрождением старого имени. И начать объяснять откуда возьмется качество, цена и почему у этой машины репутация должны быть лучше, чем у завода.