Сергей Асланян: Сегодня у нас в гостях старший преподаватель Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации очаровательный Марк Подольский. Здравствуй, Марк!

Марк Подольский: Добрый день, Сергей, добрый день, наши дорогие радиослушатели.

С. Асланян: У тебя должностей было очень много, чего только в своей жизни ты ни преподавал, в каких только организациях, университетах и академиях. У тебя воинское звание какое-нибудь есть? Полковник, старший преподаватель…

М. Подольский: Ты с ума сошел, старший преподаватель — это педагогическое звание.

С. Асланян: Даже лычек никаких…

М. Подольский: Есть, но не такие, как ты подумал. Звездочки поменьше.

С. Асланян: У меня отлегло от сердца сразу.

Сегодня мы обсуждаем парадоксальную тему: вопросы подготовки кадров для автомобильного направления в современном обществе. У Марка накоплен богатейший материал, потому что он преподавал не только в нашей стране, но и в университетах за границей. Он имеет возможность сравнить, как здесь и как там.

Но у меня самый главный вопрос: после того, как, на мой субъективный взгляд, мы разгромили нашу автомобильную промышленность, нам кадры какие-то нужны?

М. Подольский: Автомобильные кадры все равно нужны, потому что когда я перемещался сюда на радиостанцию «Эхо Москвы», видел, как на Арбате очень разные автомобили проезжали, некоторые с мигалками, представленные самыми передовыми производителями планеты. Их надо ремонтировать, обслуживать, держать в состоянии боевой готовности, для этого нужны кадры.

Тот же МАДИ, который всю жизнь готовил кадры эксплуатационников, тоже переживает довольно бурную революцию. В Советском Союзе были огромные автохозяйства государственные, муниципальные, таксомоторные парки с 5-этажными гаражами. Сегодня все переместилось в область эксплуатации автомобиля, поэтому надо перестраиваться. Происходит это довольно болезненно, не всегда самым эффективным образом по понятным причинам. Причин этих достаточно много.

Но даже не имея автомобильной промышленности, нам надо что-то делать с безопасностью на дорогах.

С. Асланян: Погоди, раньше мы, как страна, которая позволяла себе в том числе калькодержательство, изобретательство, когда мы негласно спорили с Америкой и создавали уникальную технику, как Нива или Синяя Птица, мы нуждались в кадрах и растили их — в первую очередь инженерные — и наши талантливые люди шли в прорыв. На сегодняшний день кадры, это обслуживающий персонал: хороший электрик, маляр, пара менеджеров, которые на компьютере смогут придумать некую программу, которая станет федеральной целевой по безопасности. И все.

Мы занижаем планку или просто занимаемся реальными вещами, потому что нереальные нам уже не по плечу?

М. Подольский: Двоякая ситуация. С одной стороны, ты, к сожалению, абсолютно прав. Значительная часть ВУЗов автомобильного направления в стране последние годы готовила специалистов для дилерских центров по продаже зарубежной техники, по ее обслуживанию и ремонту. Люди с инженерным дипломом, который не требовался для того, чтобы продавать машины или подключать тестовые приборы и определять неисправности приличной техники, они получали неплохие зарплаты, были заняты. При этом, естественно, не пользовались ни высшей математикой, ни физикой, которую им преподавали, никаких креативных дел практически не делали.

С. Асланян: При советской власти было четко определено: институт готовит инженера, который и определяет направление движения, в том числе автомобильной промышленности, ПТУ и техникум готовит персонал, который занимался ремонтом. Сегодня у нас автомобильной промышленности в том понимании, которое было в Советском Союзе, не осталось. Мы не ведем конструкторских работ, не создаем наше автомобильное будущее. Мы тихо, спокойно отдали свою территорию под сборку того, что изобретено за пределами нашей страны.

Наша автомобильная промышленность — это сборочная, причем третьего уровня, потому что у нас практически нет комплектующих, которые идут на конвейер. Что-то есть, в основном нет и мы не готовим инженеров, чтобы эту проблему решать, потому что она не решается экономически. Кадры иногда еще бывают, но на сегодняшний день по принципу «ни одному дворнику еще высшее образование не мешало».

В дилерских центрах, каких хочешь есть выпускников: Академия народного хозяйства, МГИМО с тремя языками, даже девочка, которая сидит за клавиатурой и что-то выписывает, вполне может оказаться выпускницей «Строгановки».

М. Подольский: Вполне, да. Чуть-чуть заступлюсь за автопром. Осталось два крохотных очажка: Нижний Новгород, где пытаются сделать очередного Соболя, ГАЗель NEXT и еще что-то. Там есть попытки конструкторских разработок. И город Набережные Челны, где есть попытки.

Плюс отдельные крохотные точки, которых обеспечивают Бауманский или Конструкторско-механический факультет МАДИ, это специальная техника, которая в последние годы стала востребованной. Есть попытки модернизировать имеющиеся образцы. Там нужны и креативные решения с учетом современных конструкторских технологий: 3D-моделирование, 3D принтеры, твердотельные симуляционные программы. Но это не благодаря, а вопреки. Единицы людей, в год нужен 1-2 человека по всей нашей стране.

С. Асланян: А разрыв технологический? Ты же, как преподаватель, помнишь, чему учил студентов МАДИ, чему учил в другой стране, чему учишь сейчас. Для того, чтобы 3D-моделирование применить, нужен спонсор, который купит это оборудование. А размышления над тем, каким должен быть автомобиль или танк, прерванные отсутствием преемственности поколений на рубеже 90-х и сейчас, возрождаемых с уровня ПТУ, они приводят к тому, что, конечно, специалисты нужны. Но, во-первых, очагово, а во-вторых, кто их готовит. Марк, тебе спасибо, ты — долгожитель.

МАДИ же разгрому подвергся не случайно и МАМИ. Превратился в приложение к полиграфическому институту с выделением земельных наделов и грядок в Подольске тоже не случайно.

М. Подольский: К сожалению, эта составляющая есть, я ее не отбрасываю. Тут есть несколько моментов. У меня где-то внутри существует уверенность, что есть возможность, учитывая изворотливую креативность, воспитанную столетиями со времен Ивана Грозного, были попытки выстроить что-то внутри нас и в то же время на уровне определенных достижений уже имеющихся в обществе.

Есть эти попытки сделать завод «КАМЫШМАШ» Волгоградской области. Они начинали строить электромобили Герда, делают их уже третий год подряд. Если взять первый образец и образец 2016 года, между ними пропасть. Первый — это был ПТУшный кружок без всякого учета тонкостей конструкций транспортного средства. Последний — довольно серьезное транспортное средство с использованием определенных технологий.

Если не говорить о строительстве завода производительностью от 100 тысяч автомобилей в год, о мелкосерийном производстве, то такие современные технологии легко внедримы. Более того, они будут гораздо дешевле, чем пытаться традиционным образом варить рамы, привешивать мосты и все прочее. Это очень забавная ситуация, которую до конца производители еще не осознали. А для кого-то она может стать модным словом «стартап», чтобы начать производить.

С. Асланян: Вот только что ты косвенно поставил крест на подготовке кадров, потому что «КАМЫШМАШ», сначала занимавшийся реставрацией автомобилей, потом перешедший к конструкторским работам, по большому счету частная инициатива группы лиц. Если им нужны будут технологии, ты прав, они их получат. Кадры — это три человека, которые выросли из подмастерьев в мастера. А вся система подготовки, московские институты с родословной в этом не принимают участия, они не востребованы. Чему там учат преподаватели?

Марк, ты ездил по миру, ты видел, ты учился многому там, где это было доступно, но в нашу страну не пришло. Твоим студентам повезло, они получают от тебя знания высшего уровня. Но в Московском автодорожном, если посмотреть, что там происходит, или в разгромленном МАМИ, который разгромили за ненадобностью…

М. Подольский: За МАМИ тоже заступлюсь. Наша страна удивительная. Люди, которым не безразлично происходящее, прежде всего людям нашего поколения, которые были воспитаны на определенных идеологемах, которые, может быть, к реальной жизни отношения не имели, но глубоко засели у нас в головах и являются мотивационной составляющей движений, их достаточно много. Если взять преподавателей любого ВУЗа, особенно столичных, их средний возраст 70+. Естественно, значительная часть этих людей с большим трудом могут переориентироваться на современные технологии, для них это действительно трудно.

Но приходят молодые люди, я знаю это по опыту, потому что меня второй год привлекают в преподавании очень интересного предмета «Основы механики» для дизайнеров, которых готовят на Кафедре дизайна в МАМИ. Когда я пришел в прошлом году к ним преподавать, я увидел аудиторию, в которой было больше 40 человек. Куда нам эти 40 с лишним дизайнеров, на какие автозаводы мы их отправим, что они будут дизайнерить. Мне сказали: «Знаешь, у нас значительная часть выпускников с дипломами уезжает и они востребованы там, где автопром есть. Более того через 8-10 лет некоторые из них с опытом, с материальным бекграундом возвращаются и пытаются знания и опыт, полученные там, реинвестировать сюда, в наше образование».

С. Асланян: У Пирожкова не получилось. Он стране оказался не нужен, его страна обратно позвала и он, человек с именем, с биографией, с Toyota и с Citroen в послужном списке, сейчас делает самолеты, потому что в автомпроме у нас есть другие автомобили, к которым мы отношения не имеем ни на одной стадии производства и создания.

М. Подольский: Да, ты прав абсолютно был, когда сказал, что у нас автопром не сильное есть. Естественно, этот момент очень сложный, но хочется верить. Когда-то в Южной Корее тоже не было автопрома и они начали производить всякие полуутильные Mitsubishi, из которых потом выросло сегодняшнее супернаправление…

С. Асланян: За сколько лет? Ты помнишь, как в начале 90-х к нам приехал первый Hyundai Pony и какую он вызывал иронию.

М. Подольский: Конечно, помню.

С. Асланян: На сегодняшний день у Hyundai есть бренд Genesis. Что мы за это количество лет сделали? За эти 20 лет мы сколько сделали V-образных восьмерок наших отечественных? Сколько коробок автоматов наизобретали?

М. Подольский: Сергей, остановись. Не все сразу, надо сначала осознать глубину пропасти, в которую мы продолжаем падать, а уже потом…

С. Асланян: Мы проводим замеры пропасти в онлайне, то есть падаем еще на метр каждое утро.

М. Подольский: Абсолютно, да, тебе-то что рассказывать, ты сам прекрасно видишь, как это происходит.

А про корейцев я вспомнил по одной простой причине. Есть опыт, причем практически с нуля начало, а нам вроде не очень с нуля. Ты, как человек знакомый с историей МЗМА АЗЛК Москвича довольно близко и предметно, знаешь, что там тоже все было непросто. Только выстраивались те люди, которые должны были стать настоящим, реальным конструкторским бюро, потому что опыта конструкторских работ до войны у нас было очень мало и после войны тоже не очень много.

Работы по доводке ВАЗ 2108, которую фактически отдали на откуп немцам, очень квалифицировались фирмой Porsche. Они съели материальные ресурсы и идеологическую возможность расти специалистам АвтоВАЗа, которым было крайне необходимо сделать свой первый настоящий переднеприводный автомобиль.

С. Асланян: Ты еще скидываешь с исторических счетов монголо-татарское нашествие и позднюю отмену крепостного права.

М. Подольский: А что, у нас отменили все-таки крепостное право?

С. Асланян: Сейчас опять ввели, но было два периода: в 1955 году первая попытка и в 1973 году вторая.

М. Подольский: Мы все равно не можем отменить земное притяжение, хотя иногда очень хочется.

С. Асланян: А крепостное право?

М. Подольский: Тоже нет. Поэтому мы, большая армия педагогов, увлеченных своим трудом, будем делать то, что можем, умеем, как нам кажется, и любим.

С. Асланян: Хорошо, тогда подробней: что именно ты любишь, умеешь и что ж ты такое делаешь? Как преподаватель, ты явно в теме, своих студентов учишь сокровенным знаниям, каким, по каким специальностям, кто эти люди, что из них должно вырасти в итоге?

М. Подольский: В моей педагогической жизни появилось еще одно новое для меня и интересное направление. В конце 80-х еще в кооперативном мире, когда на свой собственный автогоночный экзерсис надо было набирать деньги, мы чинили машины. Не было автосервиса государственного, мы с удовольствием зарабатывали этим деньги.

Тогда было одно понимание этого направления работы. Потом, когда были попытки построить свой бизнес, дилерский в том числе, достаточно успешные, но непродолжительные, увы, по разным причинам. Появился этот опыт.

В последние годы выяснилось, что существующая система образования, заточена под подготовку специалистов, которые не востребованы в народном хозяйстве, не востребованы экономикой. И началась попытка адаптировать то, что мы делаем к тому, чтобы применение знаний, полученных в высшей школе, хотя это не высшие школьные знания, было наиболее эффективно и люди, которые получают эти знания, могли их монетизировать, то есть использовать для зарабатывания денег.

С. Асланян: В Академии народного хозяйства ты по какой специальности людей учишь? Они кто будут?

М. Подольский: Они управленцы.

С. Асланян: Управленцы чего?

М. Подольский: Управленцы всего, что связано с транспортом. В первую очередь с автомобильным.

С. Асланян: То есть начальник транспортного цеха Сан Саныч Пикуленко.

М. Подольский: Возможно, но необязательно транспортного цеха. У нас практически не осталось больших транспортных цехов, они неожиданно появляются. Какая-нибудь сеть магазинов «Магнит» заводит себе хренову гору автомобилей и ездит по всей нашей необъятной родине. Сейчас очень небольшие автохозяйства, туда не нужны серьезные специалисты. А вот грамотная эксплуатация, особенно сложной современной техники, требует серьезного управления, как правильно и где ремонтировать и обслуживать автомобили.

Некоторые автомобильные бренды, которые пришли на наш рынок, об этом заботятся. А некоторые пытаются сделать кальку со своего западного опыта, где соответственно немножко все по-другому, где дядя Вася кладовщик никогда не поменяет бочку масла одного на бочку масла другого и пошло-поехало. Я самый примитивный случай беру.

С. Асланян: Твои управленцы получив диплом выходят и кем-то становятся и на них видимо на рынке есть спрос. Они кем работают в итоге?

М. Подольский: Часть из них шла до позапрошлого года, когда мы начали первые выпуски формировать, в управление дилерскими центрами, чтобы грамотно организовать его работу. С учетом стандартов бренда, требований производителя техники и с учетом российских условий, потому что есть такой нюанс. Сколько каких площадей, специалистов, какова сменность работы, продолжительность рабочего дня, как должны работать и организовываться складские закупки запасных частей, комплектующих и всего прочего.

Пока не обрубили тюнинг, еще одно интересное направление, готовили людей для управления и этим процессом.

С. Асланян: У дилера, как правило, работает жена, любовница, у него есть подруга любовницы, есть запасная любовница, еще есть обязательно одна дневная боевая подруга — директор по маркетингу, есть финансовый директор, который у него ворует, есть специальный человек, который занимается тем, что помогает ему обналичивать, как правило, это происходит через запчасти.

И тут выпускник академии со святой убежденностью в том, во-первых, что у него есть диплом, который дает право на работу, во-вторых, он может наладить бизнес, вторгается в эту отработанную годами схему. Через какое-то время приходит к Марку и говорит, что наверно не все он знает, надо бы ему поучиться еще чему-нибудь, предположим в аспирантуре.

При этом в МАМИ завелись дизайнеры, при том, что они в «Строгановке» у Никиты Евгеньевича Розанова по сию пору есть. Он сразу готовил наших дизайнеров для Италии, потому что в нашей стране они были не востребованы последние лет 40. Огромнее количество выпускников «Строгановки» сразу со своим блистательным живописным талантом и мастерством уезжали туда.

Еще дизайнеры есть в Московском автодорожном, их тоже почему-то потихонечку готовят. Потом происходит творческое состязание с выходом в финал, когда на Московском международном автосалоне мы видим работы студентов. На фоне того, что натворили, например, «Формула Студент», ребята из МАДИ, МАМИ, радом стоят люди, которые выдают всем носовые платки, чтобы можно было рыдать не замочив пол.

И над всем этим таким железобетонным основанием стоит «Бауманка», которая к этому отношения не имеет, но делает очень даже не приземленные конструкции, которыми уже можно пользоваться и которые идут на несколько шагов вперед. И где-то у них в хвосте конструкторские работы АвтоВАЗа, которые в принципе не понимают, что происходит, поскольку он ждет, когда ему Renault даст право на очередную запчасть.

Марк, в этой связи подготовка кадров, понятно, что эксплуатационники нужны, но вот и все. Получается, что мы долго хранили свою инженерную школу, состарили наших преподавателей, реорганизовали несколько ВУЗов. Ты пока еще борешься, пытаешься кого-то чему-то учить, при этом твой опыт обогащен работой за границей, то есть тебе есть, что рассказать студентам. А дальше-то тупик, в том числе по преподаванию. Самое главное по задачам, которые общество ставит перед этими кадрами.

М. Подольский: Ну, не будем эпитафии писать и копать два на полтора. Ситуация чрезвычайно сложная. Для меня, как для педагога она сложна тем, что надо выбрать из всей гаммы разумных задач, которые можно сделать в виде учебных, те, которые будут востребованы на сегодняшнем рынке труда.

С. Асланян: Ремонт, обслуживание. «Дайте мне хорошего электрика», — говорит рынок.

М. Подольский: Да, к этим работам я тоже начал неожиданно иметь отношение, но на направлении, которое ближе как раз к академии. Серьезным уроном на рынке дилерских ремонтных и сервисных услуг, тут же всплыли на поверхность огромное количество независимых сервисных станций. При правильном отношении к работе у них очень неплохо пошли дела, потому что расценки совершенно другие. При этом существует довольно много вещей, которые позволяют нормировать все выполняемые работы довольно централизовано. Сейчас очень оживился в России рынок различного уровня запасных частей по качеству и стоимости.

С. Асланян: Мы тоже должны уметь подделывать не хуже, чем китайцы. Это технология, мастерство.

М. Подольский: Подделываем мы не сильно, потому что налаживать производство даже каких-то кузовных деталей очень непростое занятие. Не говоря уже о том, что налаживать производство комплектующих для подвески, рулевого управления или электроники, которая на сегодняшнем автомобиле тоже очень сложная. Увы, это пока чуть-чуть стоит в стороне, но это задача все-таки для МАМИ — ВУЗа, который готовил инженеров для автопрома. МАДИ готовил инженеров-эксплуатанционников.

Сейчас эти люди были бы востребованы, но нет того инженерного уровня, того принципа инженерного образования, когда все начиналось с теормеха, сопромата — с вещей, которые для ремонта автомобиля не сильно нужно, особенно если это блочный ремонт, ремонт из комплектующих, которые есть на рынке, которые не надо самому изготавливать. Просто по технологии смотрят, какой блок нужно заменить такой же, но новый, с помощью диагностического прибора.

С. Асланян: На сегодняшний день ты приходишь к официальному дилеру мальчиком с улицы и говоришь: «Я хочу быть электриком». Курсы обучения работы с конкретной программой на конкретном сканнере занимают две недели. Ты получаешь диплом диагноста, подсоединяешь разъем, смотришь номер ошибки и говоришь, какую деталь нужно выписать со склада — вот и все.

М. Подольский: К сожалению, нет.

С. Асланян: Это когда он непочиненный уезжает к серому, а у серого стоит настоящий мастер, который школу прошел, у которого жизнь за плечами, высшее образование…

М. Подольский: И такое случается, 80% случаев, не больше, те, которые ты описал. Но у любого автомобиля есть нюансы. Автомобиль сегодняшний — это не на 100% изученная вещь.

Начинает выяснять, что какая-то ошибка всплывает периодически в автомобиле. Уже все поменяли, а ничего не происходит. Через какой-то промежуток времени всплывает одна и та же ошибка. Тут простой мальчик, который учился две недели, ничего не сделает.

У меня несколько раз были такие случаи, многие мои знакомые обращаются ко мне, как к эксперту в этой области. Я начинаю теребить своих хороших друзей, работающих в технических центрах серьезных брендов, они говорят: «Да, мы знаем про эту историю, мы ничего с этим сделать не можем». Обращались даже на завод изготовитель, в плане переписки, машину не возили куда-нибудь в Японию, и решить ничего не можем.

С. Асланян: Это уже для выпускников юридической академии, потому что потом на клиента набрасывается юридический отдел, которому объясняют, что, во-первых, он не в праве чего-то хотеть, а во-вторых, если он требует сатисфакции, то мы сейчас тебя по судам затаскаем. У каждого дилера очень серьезно поставлена юридическая служба по отфутболиванию клиентов, которые были недовольны результатами ремонта.

М. Подольский: Соглашусь с тобой, потому что немного знаю, как развивается в кадровом вопросе целый ряд организаций и какое количество специалистов юридической направленности работает в них. Не хочу сказать, что их число скоро сравняется с количеством инженерных специализаций и технических, но это, к сожалению, присутствует, потому что клиент стал более грамотный и требовательный, но и далеко не все ситуации решаются механическим образом.

С. Асланян: Практически никогда они не решаются. Легко и просто, когда ты взял и поменял, но это не все случаи. Это как у человека: таблетка аспирина раньше помогала от всего, сейчас — далеко не от всего.

Но скажи, Марк, на уровне того поля преподавательского, которое ты видишь, вы, преподаватели, можете снизу изменить ситуацию, когда ваш студент придет на рынок труда более готовым и функциональным, более широким специалистом, как это было практически в советское время. Или это даже студенту не нужно?

М. Подольский: Сегодня довольно большое количество студентов, я последнее время начал на это обращать внимание, приходят не потому, что они хотят быть кем-то. Я помню, когда в МГУ учился, как туда шли люди, они видели себя в этой профессии, не понимая чем будут заниматься, но они хотели быть физиками, химиками, биологами, психологами. Сегодня люди приходят туда, потому что родители сказали, что надо получить высшее образование, иначе ты балбес и отличаешься от среднестатистического.

Людей, реально увлеченных, если говорить про академию, которые бросаются решать задачи, невзирая на трудности, я не встречал. Хотя в МАДИ такие люди были, которые бросались на проблему, часть из них попали в проект Marussia, когда он был жизнеспособный, пытался сделать что-то. Причем это люди, которые проходили школу «Формула Студент», проекта, который позволяет выбрать более инициативных, более энергетически обеспеченных студентов и направить их в нужное русло. В «Бауманке» есть «Формула Студент», но далеко не самая лучшая.

С. Асланян: У них проект «Крым» очень интересный получился.

М. Подольский: Да, но это не совсем то. «Формула Студент» — это образовательная технология, которая позволяет подготовить людей к их дальнейшей взрослой жизни.

Я, если честно, когда думаю и говорю о высшем образовании, очень не люблю эту Венскую конвенцию, к которой мы присоединились и которая практически убила всю высшую школу, перейдя на бакалавриат и магистратуру. За 4 года научить человека так, как мы его учили раньше за 5, с трудом втискиваясь в эти 5 лет — невозможно.

Бакалаврские программы, которые есть на западе, я с ними знаком достаточно неплохо, более 20 лет назад еще с Англией мы начали работать. Там сразу готовят технического специалиста, которые сейчас и востребованы, для той же грамотной широкопольной эксплуатации, ремонта, сервиса автомобильного. 4 года вполне достаточно, бакалавр — это то, что нужно. Не надо никакого инженера.

С. Асланян: Разница 4 или 5 лет еще в том, что когда тебе отдают биологический объект на передержку, в 5 лет вызревание более надежное. Потому что на первом курсе он вообще мало, чего понимает, на пятом — уже понимает. А когда на четвертом курсе все закончилось, он, может быть, ничего и не понял, а уже с дипломом пошел на рынок труда.

М. Подольский: Знаешь, даже наверно не в этом дело. Когда он приходил на 5-летнюю форму обучения, первый год — это была попытка перетащить его на самостоятельное изучение высшей математики, физики, химии, тех предметов, которые ему нужны. Если не техническая специальность, то какие-то еще науки, люди реально пытались овладеть научным мышлением.

Мало того, что ЕГЭ все научное мышление полностью уничтожило. Когда люди приходят в высшую школу, они уже настроены на то, что есть 3 ответа, из которых надо выбрать правильный. У него нет этого подхода и он не формируется за счет изучения базовых научных дисциплин, которые позволяли потом лепить из этого специалиста инженера думающего, креативного, не боящегося формировать для себя какие-то задачи из внешней среды, а потом искать методы для их решения.

С. Асланян: Инженер у нас через какое-то время будет объектом из Красной книги.

М. Подольский: Он сейчас уже таковым является, увы. В магистратуре остается очень немного людей, то есть люди, которые продолжают учиться.

Мы, к счастью, из-за инертности нашей системы оставили какой-то объем высшей математики, теоретической механики — они все сократились. И пытаемся даже в бакалавра все это впихнуть, но уже в гораздо меньшем объеме. И эта ситуация, когда мы человека отпускаем в самостоятельное плавание, вдруг обрывается с точки зрения регулярного образования, попытки сформировать из него инженера исследователя с пытливым умом, с определенным арсеналом в изучении мира, поиска научно-технической информации и всего прочего.

С. Асланян: Мы сейчас констатируем девальвацию высшего образования, потому что то, чему у нас сейчас учат в институтах, университетах и академиях, на самом деле уровень техникума. Особенно в прикладной части такого техникума не самого высокого пошиба. Это все называется «человек с высшим образованием», а по факту у него образование очень посредственное.

М. Подольский: Значительным образом — да. И всякие дополнительные формы в рамках студенческих конкурсов и чего-то еще, вынуждают нас, педагогов, выискивать в этой среде хотя бы каких-то не совсем равнодушных, мотивированных и способных самомотивироваться в работе людей, чтобы попытаться вытянуть их на магистратуру. Может быть, это и правильно. Количество людей с высшим образованием в последние годы, лет 5-7 назад было таковым, когда в метро можно было прикупить диплом о высшем образовании.

С. Асланян: Милиционеры очень любили этим заниматься, ГАИшники. Им же сказали, что только офицерские погоны и только высшее образование, сколько дипломов купили.

М. Подольский: А сейчас все равно эти люди нужны и может быть они в первую очередь как раз управленцы.

С. Асланян: Зачем? Ведь достаточно очень поверхностных знаний, чтобы управлять этими не самыми глубинными процессами. Менеджер на зарплате, управляющий в склад запчастей, он даже толком не поймет, как украсть. В отличии от матерого предшественника, который разворовал весь этот склад.

М. Подольский: Это зависит от креативности нашего молодого человека. Если вокруг среда его будет подталкивать и если он не имеет внутри стального стержня, она его склонит, куда не надо.

Я немножко не про это. То направление, которое появилось, независимых сервисных станций, оно очень интересно в том плане, что все дилеры официальные действительно рекомендованы и навязаны производителям техники школы подготовки всех специалистов. Сервисные станции, которые работают независимо, им тоже нужны диагносты. Где и как их взять, сколько их должно быть на сервисную станцию — непонятно.

Начинается вопрос правильного управления вот этой организации, которая на самом деле имеет несколько уровней и один из главных — уровень технический. Какой бренд, один монобренд, несколько брендов взять в работу с учетом тех площадей, который есть, с учетом потока клиентов.

Так называемый аудит сервисных станций — одна из интересных работ, в которую я тут впутался недавно и понял, что туда управленцы с грамотным управленческим аналитическим умом и подходом, нужны.

С. Асланян: То есть все-таки для высшего образования, в автомобильной теме в частности, пока еще есть какое-то место, спрос и даже определенная перспектива?

М. Подольский: Да, абсолютно.

С. Асланян: Но это чисто прикладные вещи, потому что автомобили изобретать мы уже перестали. У нас разные формы обслуживания того, что нам упало в руки, то, что нам произвела Toyota, Hyundai, Nissan, BMW, в ближайшее время Mercedes начнет наконец-то у нас в деревне на лужайке машины свои делать. Под все это понадобятся люди, которые не знают, откуда взялся этот автомобиль, но должны разгадать, почему он не заводится на морозе.

М. Подольский: И это тоже. Ведь буквально через очень короткий промежуток времени скорей всего, особенно в нашей стране, все делается для того, чтобы автомобиль стал обезличенным. Возможность персонально владеть автомобилем останется у единиц. Остальные будут пользоваться каршерингом или чем-то еще, потому что владеть автомобилем, скажем в Москве — это глубокая обуза.

С. Асланян: Ты просто ощутил границы Московского княжества. За его пределами без машины не выживешь.

М. Подольский: Есть еще места, которые стремительно начинают регенерировать то, что происходит здесь, от этого тоже никуда не деться.

С. Асланян: К сожалению, да. Но все наши регионы, где реальная жизнь, пока еще сопротивляются. Города — нет. И там тоже нет спроса на инженера автомобильного, есть спрос на механика, прикладного специалиста по узкой теме. При этом у них тоже есть своя региональная система высшего образования, которая так же деградирует, как и наша столичная.

М. Подольский: У меня есть опыт общения. Я в летнее каникулярное время стараюсь делиться своими знаниями с разными региональными.

С. Асланян: Марк, а перспектива какая?

М. Подольский: Перспектива радужная, мы будем жить, бороться и заниматься тем, что мы знаем, умеем и любим. Что касается автопрома, в ближайшее время в традиционном смысле его, конечно, не будет. Но адаптировать единицу транспорта той транспортной системы с учетом интеллектуальных транспортных систем, возможно смогут и наши специалисты, которых мы в том числе будем готовить.