9 сентября 1910 года в Пскове в семье бельгийского инженера Шарля Мазюи родился мальчик Саша. У него еще был брат, замечательная мама, хорошая семья. Папа с блистательным образованием, великолепной профессии и очень неплохим доходом довольно быстро погиб на производстве. И мама с двумя детьми помыкалась-помыкалась, но, будучи очень достойным человеком, довольно быстро нашла за кого выйти замуж и создала прекрасную семью с человеком по фамилии Андронов.

Федор Андронов был офицером блистательным и поэтому мальчик Саша, по рождению имевший фамилию Мазюи, стал Александром Федоровичем Андроновым. Он был усыновлен и папа-офицер его и брата очень тщательно образовывал, поднимал и вкладывал в них душу, как в своих детей, искренне любил и очень разносторонне давал детям увидеть мир, понять его, ощутить.

И как раз в тот период в истории человечества началась очень серьезная страница техники, открытий и изобретательства. Несмотря на то, что путей очень много биографических, мальчик Саша как-то так неожиданно довольно быстро внутри себя осознал, что, пожалуй, техника и будет его наиболее востребованной темой. Хотя при этом, как человек утонченный, Саша уже чуть позже стал художником. И рисовал он настолько интересно и настолько точно, что мастерство его было бы очень трудно отличить от кисти любого человека с профессиональным образованием, настолько это все было хорошо. Очень много, кстати, работ в карандаше. Мастерство было и там, и там.

Нам с вами Александр Федорович Андронов известен как человек, который 21 год был генеральным конструктором московского завода под названием сначала  КИМ, потом МЗМА, АЗЛК и ОАО «Москвич» в итоге. Слова доброго этот завод в современной истории не заслужил, поэтому всегда вызывает некое подозрение личность любого человека, который работал на этом заводе. Но есть несколько безупречных персонажей в истории нашего автопрома, в отношение которых возникает вопрос: почему им по сию пору не поставлен памятник?

Андронов Александр Федорович — человек изначально очень изворотливый, чрезвычайно умный, талантливый. Ведь он вляпался в эпоху, которая его не спрашивала. И за 1917 годом начался длительный период, который собирательно называется «37ой». Мальчик Саша был настолько умен, настолько хорош и настолько талантлив, что ни разу не попал ни под ст.58-10 УК РСФСР, ни под репрессии. Если посмотреть на его биографию, то она состоит исключительно из свершений, достижений и очень грамотно выполненной работы. И абсолютно нет места для того среза времени, которое заставляло в трепете ужасаться всю страну. Мальчик Саша миновал все это.

Когда семья переехала в Москву, след папы на всякий случай очень вовремя был потерян. Мы можем только предполагать, на чьей стороне выступал в 1917 году профессиональный кадровый офицер. Зато мальчик Саша в Москве в 1930 закончил автодорожный техникум, в 1931 получил распределение на Чуйский тракт, где тоже очень уклончиво сказано, что он работал инспектором. Что именно он там инспектировал, сказать трудно.

Поскольку он был связан так или иначе с инспекцией автомобилей, то, как любой человек технически грамотный, один на один оставшись с техникой в глубине сибирских руд, он занимался еще и эксплуатацией, и ремонтом, поскольку уже тогда был очень неплохим инженером.  Это позволяло ему не только грамотно работать, инспектируя кого-то, но и еще помогая, поддерживая и продвигая автомобильный транспорт, который по Чуйскому тракту ползал крайне неохотно.

Когда срок обязательной отработки закончился, мальчик Саша приехал в Москву обратно и поступил  а работу в самое привилегированное заведение, занимающееся автомобилями нашей страны. На тот момент это был институт НАТИ. Он был автотракторным институтом, и мальчик Саша, будучи тогда уже юношей Александром с блестящей характеристикой, по окончанию техникума попал «тем, кем возьмут».

Приходит человек и говорит: «Знаете, мне настолько интересна ваша работа, мне настолько интересны темы, над которыми трудятся ваш коллектив, что я готов здесь в принципе быть кем угодно». Хотя понятно, что потенциал человека блистателен, но его берут шофером. И Александр Федорович соглашается, он говорит: «Водителем? Да, с удовольствием. Конечно».

Через полгода его переводят уже в техники. Это более высокая ступень и доверяют опять-таки ему шоферскую работу. Ему вручили американский здоровенный автобус. Сказали: «Знаешь, что? Вот, пожалуйста, на этом автобусе покатайся и посмотри, как он работает. Нам от тебя нужно будет техническое заключение».

Автобус MAC, не очень характерный продукт для фирмы, которую мы знаем как производителя грузовиков. И на этом грузовике, на этом автобусе, на этом страшном агрегате Александр Федорович наездил 150 тысяч километров. Это невероятная цифра для техники того времени — 150 тысяч. Представляете, сколько всякого ремонта там было?

И вот потенциал этого человека: он работает водителем, он катается на автобусе. Как можно кататься на автобусе? Он возит сотрудников. То есть, это такая разгонная машина, за рулем которой сидит просто парень, какой-то там с Пскова приехавший, техникум закончивший, на Чуйском тракте работавший. И это — тот самый блистательный конструктор Александр Федорович Андронов, который пройдя этапы большого пути, стал человеком того самого уровня, который мог определить, повлиять и создать по новой автомобильную отрасль нашей страны.

Если бы Андронов стал министром транспорта, а лучше, конечно, министром автомобильной промышленности, он бы полностью изменил все то, что мы на сегодняшний день называем автопромом. Наш убогий, ни на что не способный автопром скончался в том числе потому, что такие люди как, Александр Федорович, не получили при жизни назначений, на уровень которых претендовали бы по праву.

И поэтому биография Александра Федоровича проходила в русле того времени и тех задач, над которыми работала страна и над которыми работала НАТИ. А НАТИ в тот момент пытался из уже тогда отстававшего от жизни автомобиля под названием АМО-3, он же ЗИС-3, он же ЗИС-5 сделать хоть что-нибудь пригодное для армии. Страна готовилась к войне, и было понятно, что нужно работать над техникой.

Юный техник Александр Федорович Андронов, работавший в НАТИ над темой полугусеничного ЗИС — совершенно бесполезная конструкция и, тем не менее, — даже здесь он занимался изобретательством. Он был человеком, который никогда не делал только то, что ему поручают, и всегда выплескивался за рамки техзадания. Он довольно быстро заявил о себе как человек, которому можно доверять не просто движитель («сделай нам, Саша, гусеницу»), а человек, уровень которого позволяет сразу работать над целой машиной.

И, когда наша страна, готовясь к войне, поняла, что все-таки нужен полный привод и только такой тяжелый, как например ЗИС-42 и любой другой автомобиль, способный тянуть пушку, ясно было: тянуть-то мы ее будем либо на лошадях, либо на этих самых гусеницах. Но нужна еще и легкая командирская машина. И тут благодаря нашим дружественным отношениям с фашисткой Германией, к нам попала машинка под названием Tempo, сделанная из двух мотороллеров.

Она была полноприводной с колесной формулой 4×4, у нее было два двигателя. Один спереди, другой сзади. Эту же тупиковую схему потом использовали на Citroen, пытаясь сделать полноприводник. Сделали. Но вопрос синхронизации двух приводов, двух двигателей для того, чтобы они тянули в унисон — это очень тяжелая задача даже на том механическом уровне, которым обладали инженеры. Ну, электроника сейчас бы с этим как-то более-менее справилась, а с той техникой это было очень тяжело.

Александр Федорович, поигравшись в эту конструкцию, выбил себе техзадание на разработку аналога. У нее техническая база была КИМ-10, у двигателей меньше мощности, но, тем не менее, машина могла получится. И вот здесь обратите внимание: мужество конструктора! Он понял, что это тупик, бесполезно делать два двигателя. И он сам выбил это задание, и он сам от него отказался. Он нашел обоснование, он написал челобитную, он пришел с другим предложением и сказал: «Это тупик. Машина должна быть другая. Не должно быть два двигателя».

Хотя, конечно, военные утверждали: «Два двигателя это повышенная живучесть, если один выходит из строя, машина так или иначе может продолжать выполнение задачи под обстрелом». Нет, это тупик. Нельзя этого делать. А тут из Америки пришла весть, что создан Bantam. И вот она, компоновочная схема, вот оно решение.

Александр Федорович пробивает себе техническое задание на разработку машины разведчика, она называлась АР-НАТИ. И посмотрев, (а как там можно было посмотреть — ведь особых-то чертежей не было, ну фотографии, ну заметка), — посмотрев на то, как сделана машина, Александр Федорович сказал: «Знаете, американцы делали автомобиль, исходя из трансмиссии, а я хочу сделать машину, исходя из комфорта для человека, потому что на этой штуке ездить».

Вот он как испытатель, который отработал за рулем американской машины 150 тысяч — а до этого у него же был еще знаменитый «дизельный пробег» (1934г.), о котором я вам расскажу как-нибудь в следующий раз, поскольку это отдельная страница биографии нашей страны, а не только Андронова, — как опытнейший эксплуатационник, он понимал, что машина должна быть дружелюбна к человеку. То есть, в тот момент еще не было этого названия, но это была эргономика. И Александр Федорович тогда, до войны уже занимался конструированием нового автомобиля, исходя из его эргономической составляющей, чтобы людям на этой штуке воевалось сподручнее, чтобы они не боролись с техникой, чтобы они работали на ней.

И машина получилась, она уже дошла до уровня испытаний, до уровня натурных образцов и сравнений. Беда института, являющегося межотраслевым, в том, что любая разработка его является тупиковой и конечной, если на нее нет заказа. А заказа-то не было. И когда горьковский автозавод и умница Грачев сделал свою версию, известную у нас как ГАЗ-67, то она и пошла в серию.

Машины перекликались, они были обе сделаны по общему техническому заданию, но горьковская машина исходила из агрегатной базы горьковского автозавода, поэтому в принципе и имела шанс на конвейер. А АР-НАТИ, не сохранившаяся для нас в принципе, кроме как на фотографиях, была во многом интереснее, лучше и честнее, но агрегатной базы под нее не было, и машина не состоялась.

То, что со временем стало мировым джипостроением, у нас зарождалось благодаря таким людям, как Андронов синхронно со всей Европой. Весь мир к этому пришел. И наша конструкция была на уровне, потому что это не было копированием.

И Андронов, кстати, всю жизнь свою был против копирования и когда в более поздние годы, он, уже будучи главным конструктором МЗМА, очень много интересного сам наизобретал и на производстве проверил, ему даже патентовать это запрещали. Сказали: «Ваша задача копировать. Вы главный конструктор, вот и копируйте. Ничего тут изобретать. Машину хотите сделать? За рубежом уже все есть, делайте». Это была официальная позиция наша Министерства автомобильной промышленности.

Когда началась война, Андронов пошел в военкомат. Естественно, он работал тогда в НАТИ и, будучи уже инженером-конструктором, он хотел пойти на фронт. Охотник, хороший стрелок, хороший механик, хороший водитель, человек, знающий танк, перед войной он прошел пулеметные курсы.

Когда он пошел в военкомат, военкомат ему, естественно, отказал. В тот момент как раз произошел переход его под руководство Лихачева, на завод ЗИС. Как матерился Лихачев! Ну, Лихачев — не просто матерщиник, а Лихачев — это чекист, Лихачев — это светильник разума, это мордоворот с маузером. Он же не зря ходил по конвейеру: запросто мог кулаком-то и по физиономии работяги, если что не так.

И когда его инженер вдруг подал заявление на фронт, ох, как он матерился! Он сказал: «А здесь кто будет? А вот тут кто будет работать?». Тем более, тогда уже было понятно: ЗИС будет делать эту полугусеничную машину, которая начиналась как проект НАТИ, а теперь становится конвейерной. Тот самый артиллерийский тягач ЗИС-42. Абсолютно бесполезный, беспомощный на 100%. И, тем не менее, Андронов довел его до ума, до конвейерного воплощения, наделив несколькими своими собственными изобретениями.

А на фронт он попал в конце 1942 года. Его отправили на фронт под Сталинград,  на Сталинградскую битву к артиллеристам, на передок и сказали: «Ну, ты, инженер, хотел посмотреть и повоевать, вот пожалуйста, вот тебе фронт. А заодно посмотри, какие трофеи здесь». А там было очень много интересной итальянской, немецкой техники. Андронов уклоняется от описания боев. Он оставил дневники, есть очень интересные эпизоды, когда он вскользь упоминает об отбитой атаке, о том, как они из автоматов доколачивали экипажи немецких танков. Он о себе никак не пишет в этом контексте, ну было, ну отбили, ну еще раз, ну контратака, ну перешли, ну выставились, отстрелялись на прямую наводку, потому что он-то был с теми самыми зенитчиками, которые у нас лупили по танкам. Такова практика Второй мировой войны.

Полгода он был на фронте. Через полгода вернулся и вместо родного завода имени Сталина и матершиника Лихачева он получил назначение на завод КИМ, который в том момент был автозапчастевым. Нужно было для Студбекеров делать запчасти. Его отправили туда, сказали: ты конструктор, давай-ка, займись. А завод КИМ — это то, что мы с вами знаем, как завод «Москвич». И вот тогда, во время войны, Андронов пришел на завод, в последствие названный «Москвичом».

В 1944 году он стал начальником экспериментального цеха на завод им.Коммунистического интернационала и получил задачей выпускать запчасти для Dodge, Studebaker, Chevrolet и прочей техники. А когда война была закончена, в этой же должности он встретил победу. А ровно через месяц товарищу Сталину были предъявлены Opel Kadett К38 как перспективная модель для выпуска на этом самом заводе.

Завод КИМ переименовывался в Завод малолитражных автомобилей МЗМА. Начальник экспериментального цеха должен был присутствовать на этой исторической встрече. В той стране, в той исторической парадигме у нас все должен был товарищ Сталин лично благословить: радиоприемник, пулемет, назначение чиновника, тем более, новый автомобиль. Когда товарищу Сталину показали Opel Kadett,  Андронов сказал: «Товарищ Сталин, это не совершенная машина, она уже устарела, ее нужно модернизировать». Можно только представить себе, как ахнула от ужаса свита, понимая, что этот молодой выскочка товарищу Сталину позволяет что-то в принципе говорить, не для того был взят. На что Сталин очень дружелюбно сказал: «Вам только конструкторам дай волю, вы вообще в принципе все измените. Поставьте сначала на производство, а потом модернизируйте».

И у нас существует легенда о том, что завод «Москвич» нам достался полностью комплектным в виде станков из Германии. На самом деле это не так. И тем более не было ни то, что полного сборочного конвейера и всего необходимого оборудования — не было документации и не было технологий. Очень многое то, что делали немцы, было в условиях развития нашей техники, мягко говоря, не до конца понятным, как это делать.

И вот тут Андронов должен был заодно стать еще и технологом и должен был сразу создать конструкторское бюро в своем отделе главного конструктора,  должен был все это разгадать и объяснить и начертить, как же оно делается. Весь завод нужно было создать заново. Завод нужно было начертить, спроектировать параллельно с автомобилем, который был, мягко говоря, загадкой. Тем более, что он был довольно современным, особенно на фоне того, что выпускалась в нашей стране.

И Андронов, засучив рукава, с этой работой, конечно же, справился. Но в наследство он получил действительно тупиковую конструкцию, потому что двигатель «Москвича» очень тяжело модернизировался. Именно этот двигатель не то, чтобы стал проклятием завода МЗМА, но очень сильно тормозил вообще какую бы то ни было разработку в дальнейшем. Потому что, единожды встав на конвейер, ты становишься человеком, который как только пытается что-то модернизировать, упирается в отсутствие фондов, в отсутствие конструкции и в вопрос всех остальных: «зачем? Вот у тебя есть, пусть оно и работает».

Тот самый опелевский двигатель, который был сначала Москвич 400, Москвич 401, он же был и 402, он же стал 407 и он же стал 408. Причем, когда он был 407,  его смогли сделать верхнеклапанным. Это была очень серьезная модернизация двигателя, но это оставался тот самый довоенный двигатель. Главный конструктор понимал, что с этим надо бороться и с этим надо жить, потому план, потому что работа. А он был человеком, который работал только не щадя себя, только наотмашь и никак иначе, никогда в полноги, только на полную катушку.

Поэтому появился завод, заработал, освоил машину. А тут нехватка стали. И так у нас появился тот самый Москвич, который мы называем кабриолетом без крыши. тогда же был сделан фургон 422 деревянный. и тогда же пошла милицейская машина, машина скорой помощи. Это все модификации с одной стороны от бедности, с другой стороны от конструкторского таланта, потому что технического задания на них не было. Андронов сам пришел к выводу, что надо это сделать, и сделал.

Уже перешагнув рубеж 40-50х годов, в 1951 году он был назначен главным конструктором МЗМА. Он задумался — вы только подумайте! — над автоматической коробкой передач. Конструктор Андронов понимал: это перспектива, должна быть автоматическая коробка. Мы с вами когда про эту коробку узнали? Ну, по большому счету, в 70-е. Конструктор Андронов считал необходимым ее разработать в 50-е годы и никто ему не то, что руки не протянул —в принципе и не позволил. Любая попытка расширения штата, получения фондов, чтобы создать отдельную инженерную группу, работающую над темой автоматических трансмиссий, упиралось в министерство, а министерство категорически было против. «Копируйте!», и копируйте то, что попроще, то, что технологичней.

Андронов в таких условиях работал. Он работал, расширяя модельный ряд, он ставил на конвейер 402 модель, 407, он ставил 408, а ему ставили палки в колеса, а он все равно работал. И знаменитейшая страница биографии этого человека, сыгравшая судьбоносную для нашей страны роль – это когда было подписано соглашение о покупке завода Fiat.

Делегация министерства поехала для того, чтобы расставить точки на «i». Делегация. Заграница. Из СССР в заграницу, в Италию в конце 60-х поехать! Да можно было все отдать за такую поездку. Андронова позвали, Андронов поехал в этой правительственной делегации. Работали они там долго, потому что нужно было разобраться в конструкции автомобиля, в технологии, с патентам. Итальянцы специально включили в контракт запрет на использование патентов для других автомобилей СССР, то есть, только то, что «жигулям», достается только «жигулям», никаким «москвичам».

В числе прочих вопросов Андронов начал обсуждать двигатель. Двигатель у Fiat-124 был архаичный, он был не верхневальный, он был нижневальный. Главный конструктор Fiat Данте Джакоза сказал, что «мы не будем обсуждать этот вопрос», а Андронов сказал: «А мы не будем подписывать эти документы. Советский союз становится посмешищем, если он покупает тупиковую ветвь развития эволюции данного двигателя. Этот двигатель свое отжил, это архаика, с этим нельзя двигаться вперед и мы у вас этого не купим». И тогда министр Тарасов начал давить на Андронова. Министр автомобильной промышленности СССР приказал Андронову подписать документ и согласиться с нижневальным двигателем, а Андронов отказался.

Представляете, за границей. Да тут партбилет на стол! Тут сразу ты после этого становишься безработным! Он сказал: «Не буду, над нашей страной будут смеяться».  Данте Джакоза сказал: «У нас нет другого двигателя», на что ему Андронов: «Я прошелся по вашим цехам, у вас там на стенде крутится верхневальная голова. В чем дело?» — «Это не наш, это мы там по заказу работаем для другой фирмы».

Через год после подписания этих документов весь Fiat уже полностью перешел на современные двигатели, уже не было нижневальных, уже были все верхневальные. Андронов как инженер, как конструктор прекрасно понимал итальянскую игру, он понимал, что они нам просто скинут старый мотор и мы с этим старым мотором увязнем. Этот тупик, он не имеет никакого дальнейшего развития. Сейчас уже у себя на АЗЛК, работая над новым двигателем 412, Андронов закладывал целое семейство 1,5, 1,7, 1,8, 2,0 причем одновальный, двухвальный и, конечно же, все они были верхневальные. Увидев, что итальянцы его обманывают, он сказал: «Я не буду подписывать этот документ».

Когда они обратно летели в самолете, министр к нему подошел и приказал «Подпиши» — «Не буду». Он три раза подходил к нему: «Подпиши документ», и Андронов три раза министру осмелился сказать «Я не буду». И он не подписал, причем министр потом его уже упрашивал «Пожалуйста, ну что тебе стоит, ну подпиши» — «Не буду» — и он так и не подписал.

Когда прошло время и нужно было лететь еще раз, Андронов сказал: «Я не полечу в Италию. Я уже все сказал». Его уговорили. Представляете, в советское-то время, человек говорит: «Я не полечу за границу, что там ваши Италия, Fiat? Был, не хочу. И вообще у меня своя работа есть».

Тем не менее заставили, полетел. И Fiat, и Джакоза сказали, что «мы в принципе не будем обсуждать вопрос двигателя — только старый, только нижневальный, в противном случае мы отказываемся от контракта с Советским Союзом». Вы можете себе представить, что сказал министр Андронову? А Андронов ответил: «Я не подпишу. Вот этому двигателю не бывать на «Жигулях». Не должно быть его».

И вся делегация выкручивала Андронову руки, и он один против всех сказал «нет». И тогда итальянцы пошли на попятные и сказали «Да, черт с вами, пусть будет верхневальный двигатель. Так уже и быть. Единственно, что вы хотите, чтобы он был алюминиевым полностью. Знаете, технологию мы вам не дадим, будет чугунный». Андронов сказал: «Замечательно. По рукам. Чугунный. Отлично. Только, пожалуйста, расстояние между цилиндрами такое, чтобы там были протоки охлаждения».

Потому что он прекрасно понимал, что нужно будет его в дальнейшем растачивать, что и произошло уже на АвтоВАЗе, когда именно из этого мотора в 1100 кубов получили 1,6, а потом и 1,7. Это же тот задел на перспективу, который Андронов как конструктор считал необходимым. Когда у Джакоза вышла книга «40 лет конструирования на Fiat» в 1979 году, на ней было типографским шрифтом написано «Только не для СССР». Нельзя, ни в коем случае, чтобы русские не прочитали, что же там было на самом деле на Fiat, как они к этому относились.

И вот так Андронов для нашей автомобильной промышленности сыграл потрясающую роль. Человек, который не побоялся положить свою биографию в противовес чиновникам, которые готовы были его растоптать. Но Андронова в тот момент растоптать не смогли.

Еще один эпизод. Андронов — это человек, который всех лично принимал на работу сам. Сан Саныча Пикуленко он принимал на работу сам, он собеседовал его. Когда к нему пришел молодой мальчик Саша тогда еще кандидатом в испытатели за завод АЗЛК, то главный конструктор Андронов сидел с ним и разговаривал, спрашивал, как да что, какая будет работа, потому что это ключевые должности. Все должности в отделе главного конструктора от уборщицы — ключевые. Андронов никогда ни одного человека мимо себя не пропускал.

И «Москвичи» были, в том числе с рулевым управлением, Андронов считал необходимым сделать машину для инвалидов. Кто у него работал над этой темой? Инженер Ефремов, у него не было двух ног. И Андронов, прекрасно понимая, что только инвалид поймет инвалида, позвал этого блестящего человека сказав ему: «Сделай пожалуйста машину для таких, как ты». И поэтому «Москвич» на ручном управлении получился нормальным полноценным автомобилем.

Когда было решено начать строить завод ЗАЗ, то есть завод сеялок-веялок в Запорожье перепрофилировать в автомобильный, то, во-первых Габелко, директор завода, пришел именно к Андронову и сказал: «Слушай, подскажи. Вот как это делать?». И Андронов ему сказал: «Знаешь что, сначала создай отдел главного конструктора, потому что если ты сделаешь сначала нормировочный цех или, например стройтрест, который будет заливать фундаменты, они так или иначе будут нуждаться в подсказках инженеров и конструкторов. Поэтому сделай сначала себе ключевое подразделение, которое ответит на все остальные технические вопросы». И Габелко так и сделал, жалко, что этого человека сняли, потому что он ушел дальше наверх, в Минавтопром, он бы мог довести ЗАЗ до ума.

Ведь на ЗАЗе-то проблема была в чем? Такая же, как и во всем нашем Советском Союзе — не доработали конструкцию до конца, бросили, убежали, давайте модернизировать, давайте новую модель. А 965 мог получиться хорошей машиной, хотя, как всегда, скопированной. А кому приказали копировать? Приказали Андронову. Вы же знаете, что «Москвич»-444 — это же и есть 965й «Запорожец». Когда вызвали Андронова и сказали: «Ну-ка, проектируй машину», ни в НАМИ, ни в НАТИ… Кстати, про НАМИ: Андронов только вскользь один раз упомянул в своих дневниках «как всегда обратились к НАМИ, они только все запутали». Намишники играли серьезную роль в том, как сделать плохую машину. «Запорожец» во многом получился компромиссным благодаря работе НАМИ.

И, конечно это была не профильная работа для АЗЛК. Это было очень тяжело, потому что опять-таки конструкторов нет, тема не знакомая, а тут еще техзадание на двигатель, а двигатель сзади, потому что министерство приказало копировать Fiat. А у Fiat сзади как раз воздушник, нужно было сделать некое подобие.

Андронов был категорически против того, чтобы копировать, говорит: «Нельзя копировать. Нужно свое. Мы умеем, мы можем. Наша автомобильная промышленность в состоянии сделать полноценную машину». Ему сказали: «Нет, ты, пожалуйста копируй и больше ничего. Да, копируй, хочешь с Fiat, хочешь с Volkswagen». Передняя подвеска торсионная от Жука у 965 Запорожца. Двигатель сделали намишники. Наверное, это самый плохой двигатель внутреннего сгорания в истории человечества работы НАМИ.

Тем не менее, Андронов уже тогда, проектируя Запорожец, на старте предусмотрел версию с ручным управлением для инвалидов, потому что он понимал, что людям нужна такая машина. Мотоколяска из Серпухова С3А С3Д —  это же чудовище, это же мотопротез, это же издевательство. А Андронов понимал —  как человек, который работает всегда по максимуму, по сверхзадаче, который ставит себе цель выше, чем от него требуются, — он знал, должна быть такая версия, потому что для инвалидов.

Через какое-то время был разговор у Строкина, у замминистра автомобильной промышленности. Андронов, естественно, вынужден был ходить по кабинетам. Он пришел на прием решить свои вопросы, к Строкину пришли два героя Советского Союза — такая очень представительная делегация, вышли оттуда возбужденные и кричащие. Он заходит к Строкину, а Строкин совершенно в полуобморочном состоянии говорит: «Ну, представляешь, сейчас на меня так надавили, сказали, что я обманул ветеранов, что я обманул инвалидов. Действительно ведь, я должен был сделать вот эту машину с ручным управлением, а не получается».

И вот эти люди, герои Советского Союза и, в том числе писатель Симонов, например, приходили и хватали за грудки министра, замминистра и говорили: «Где машина для инвалидов?». И тогда Андронов Строкину говорил: «Пришли их ко мне на завод».  «Что там у тебя? Вообще у тебя «Москвичи». Неужели мы будем просто так раздавать в огромных количествах инвалидам наши «Москвичи»? Они же дорого стоят» — «Пришли».

Через три дня приехала та самая делегация, которая хватала Строкина за грудки. Он им показал машины на ручном управлении те, которые в том числе готовились для Запорожца, для запорожского автозавода, которые Москвич 444. Они сказали: «Вот отличная машина. Когда? Вот то, что нужно. Вот правильно».

Потому что все инженеры и Ефремов, безногий молодчина, знали, что работать нужно, как Андронов

сказал — наотмашь, не жалея себя, с пониманием дела. Но Андронов тут отвечает: «А это уже не ко мне. Это к Строкину».

Строкин, кстати, умер довольно скоро и по его поводу в дневниках есть совершенно удивительное замечание. Андронов написал, что «умер, находясь в должности замминистра. Будучи совсем не злым человеком, он, тем не менее, создавал условия для остановки сердца другим нижестоящим. Что же, видно так устроены люди, а может быть, так устроена система?» — задался вопросом Андронов. Он прекрасно понимал, с какой системой он имеет дело и, тем не менее, он делал свое дело, потому что Москвичи, за которые он боролся, в результате именно его инициативы обрели те параметры и то качество, когда он шли на экспорт. За качество он боролся.

Трудно сказать, был ли он последним в истории завода, кто боролся за качество так, но не было ни одного узла и агрегата, над совершенствованием которого не стояла бы задача работать, работать и работать. Сцепление должно быть лучше, двигатель должен быть лучше, коробка должна быть лучше, подвеска должна быть лучше, сиденья должны быть лучше, стекла должны быть лучше, радиатор должен быть лучше, крепления должны быть лучше. Ведь отдельная эпопея, как он пытался внедрить в производство самозатягивающиеся хомуты, это же была совершеннейшая катастрофа.

А когда министерство автомобильной промышленности позволило создать завод ИЖ и разрешило им не унификацию, а разнокалиберность, Иж пошел своим путем, а АЗЛК пошел своим путем. Он был категорически против, а кто его слушал? Да ладно, пусть будет два завода. И о роли Минавтопрома этот человек пишет с болью, он говорит между строк, что, в общем-то, вот те чиновники, которым было абсолютно без разницы это дело.

Если бы Андронов был бы министром, то мы имели бы совершенно другую автомобильную промышленность, потому что Андронов всегда работал над сверхзадачей. Андронов всегда считал необходимым сделать лучше и его нельзя было обмануть, его нельзя было купить и нельзя было его заставить пойти на компромисс, потому что ну не было у него компромиссов.

О нем вышла книга, называется «Дума о труде». Она создана по его дневникам. Авторский коллектив — это три гениальных человека: во-первых, сын Андронова, во-вторых Константин Шляхтинский писатель, и Ярушкин Дмитрий Георгиевич. Это те, кто собрал материал и издал «Думы о труде».

Фотоматериалы ресурса www.drive2.ru