Вполне возможно, что вы-то как раз все купили себе ОСАГО, вы прекрасно понимаете, насколько сильно вы защищены в ответственности перед третьими лицами, которым, может быть, никогда в жизни никакого урона не принесете, никакого ущерба не будет. Поэтому вы живете спокойно.

Слушатель: Казань, Тимур. К теме, которая сейчас обсуждается, хотелось бы один аспект затронуть, что касается тарифов РСА при определении размера ущерба.

Сергей Асланян: Да, причем, вы знаете, что РСА – это профсоюз, это вольная структура, не имеющая никакого законодательного веса.

Слушатель: Я знаю, я с этим сталкиваюсь. И столкнулся совсем недавно. Я хотел донести до вашего сведения и до слушающих этот эфир,

совсем недавно татарстанское отделение ФАСа признало незаконным размеры тарифов, которые применяются при определении размера ущерба. И обязало РСА внести соответствующие изменения.

Конечно, когда они это сделают, и как это у нас будет происходить – это еще большой-большой вопрос. Но просто к вопросу об определении размера ущерба, к сожалению, сейчас все эксперты связаны по рукам, и судебная практика сейчас также начала складываться, что определяется размер ущерба именно по тарифной сетке, которая установлена вот этим объединением, которое вы назвали профсоюз.

С. Асланян: Причем эта тарифная сетка жестко установлена и не имеет отношения к рыночным позициям.

От Петра из Курской области сообщение: «На примере со страховыми компаниями можно ли утверждать, что главную роль в бизнесе играет совесть?».

Нет, главную роль в бизнесе играет закон. Люди одинаково бессовестны по всему земному шару. Если им дается такая возможность – они будут плохими. Если законодательно такая возможность не дается – они будут хорошими.

«В справочнике РСА бампер на Touareg стоит 300 рублей», – пишет Антон из Волгоградской области.

Игорь пишет из Оренбургской области: «Страховые компании хотят быть аутсорсинговыми, а где же роль социального государства?».

А это вот как раз чрезвычайно важный вопрос. Приведу вам удивительный пример, который совершенно непостижим в наших с вами реалиях. Много лет тому назад во Франции страховая компания, как регулятор рынка, здравомыслия и той самой совести, которая прописана по закону, пришла к компании Renault и сказала –

компания Renault, сделай, пожалуйста, машину, у которой впервые в истории человечества по Euro NCAP, по рейтингу независимой безопасности, будет пять звезд.

Вот этот краш-тест покажет, что у машины пять звезд, и тогда мы под нее, как под самую безопасную машину на планете Земля, разработаем специальный страховой тариф, более дешевый, позволяющий клиенту, ездящему за рулем самой безопасной машины, не так рискующему жизнью, платить меньше денег.

И компания Renault по просьбе страховой компании, модель Laguna II довела до пятизвездочного рейтинга по Euro NCAP.

Эта машина стала, соответственно, самой безопасной, чисто юридически самой безопасной, по документам, ну и по факту независимого краш-теста, и

под нее был разработан специальный дешевый страховой тариф.

Вот именно это и есть та самая социальная ответственность. Заказчиком этой работы по безопасности автомобиля была страховая компания, главной задачей которой было – снижение страхового тарифа. Вы себе представляете, чтобы у нас подобное было?

Слушатель: Алексей Юрьевич, Москва. Смешной автомобиль Volvo V70.

С. Асланян: Какая машина – V70. Большой хороший универсал.

Слушатель: Да, для немецкого рынка.

С. Асланян: С мотором 2.4 пятицилиндровым?

Слушатель: Нет, дизель, два литра. Причем, дизель Peugeot.

С. Асланян: Да, да, да. Ну а, собственно, откуда еще берутся в Европе дизеля под капотом – половина машин именно ездит на Peugeot дизелях. Все правильно.

Слушатель: Отсюда вопрос: поскольку наши дилеры не очень владеют информацией по этому мотору,

я в свое время задавал вопрос непосредственно Volvo Car, используя, там, различные связи в Швеции. Они ответили, что замена ремня газораспределения происходит либо в десять лет, либо 250 тысяч километров.

С. Асланян: Ну, я бы не рисковал. Поскольку чудес на свете не бывает, а весь механизм газораспределительный состоит не только из ремня, но и из роликов, и ролики тоже не вечные. Несмотря на безупречную работу французов, здесь нужно менять все вместе как раз до рубежа в 150 тысяч километров. Хотим мы этого или нет – превентивно нужно это поменять. Причем делать это нужно именно в сервисе Peugeot, либо найдите меня через мой портал, наш с Сан Санычем Пикуленко, Amsrus.ru, я вам дам адресочек тех людей, которые специализируются как раз на двигателях Peugeot. И вы к ним приедете, они на вашей Volvo соответственно очень неплохо сделают этот мотор.

Слушатель: Евгений Геннадьевич, Уфа. Столкнулся вот с чем: знакомый купил машину Mitsubishi Lancer VI, вопрос стал у нас в свечах.

В магазине ему поставили свечки, идет накал, калильное число у этой свечи пять, я посмотрел, должно быть шесть. Я понимаю, что маркировка разных производителей разная, мне интересно вот эта разница в одну единицу, это большая разница или не большая?

С. Асланян: Она не очень большая, но вы помните, когда мы работали в системе ГОСТ, у нас было калильное число, там, 16, 17, 18. И вот те, кто очень щепетильно у нас стремился получить хорошее качество смесеобразования и, соответственно, низкий расход топлива – всегда четко совершенно выдерживали, если предписано было, вот как на девятке 17 было калильное число, мы с вами, соответственно, искали свечи 17, хотя были точно такие же этого же самого производителя, какого-нибудь невыносимого керамического завода, соответственно, с любой номенклатурой. Поэтому мы здесь тот же самый принцип, тем более двигатель той эпохи, на свечах той эпохи к калильному числу в обязательном порядке будет чувствительным. И он будет устойчиво работать, но он будет у вас богатить смесь, либо у вас так или иначе расход топлива будет больше.

Слушатель: А это может сказываться как бы на следующих параметрах, частенько бывает такое, что машина при прогреве начинает на ускорении тупить. Вот это может быть связано с этим? То есть у него стоят пятые, хотя я по каталогу посмотрел – должны быть шестые.

С. Асланян: Зависит от массы факторов, но когда машина стоит на прогреве, соответственно, двигатель холодный, поэтому всегда компьютер смесь богатит. И здесь у него в принципе не должно быть провалов, поскольку он богатит ее специально для того…

Слушатель: Здесь и нету как раз, все хорошо. А вот когда едет, бывает, что она вот начинает как-то…

С. Асланян: В какой момент? То есть на непрогретую она начинает тупить?

Слушатель: Наоборот, на прогретый.

С. Асланян: На прогретый, поскольку тупить она не должна, наоборот, должна выдохнуть и спокойно понестись, то, соответственно, это проблема какого-то другого порядка. Это уже не к калильному числу. Нет, это уже впрыск, это уже его проблема. Это, скорее всего, какой-то один из датчиков цепи. Знаете как, здесь еще может быть ситуация еще хуже, у него ведь там стоит какой-нибудь пассивный катализатор, в который тоже никто не стучался давно и не заглядывал.

Слушатель: И стоит ли вообще, да.

С. Асланян: Скорее всего, он стоит, потому что эта машина так или иначе к нам идет в европейской комплектации. Он какой-нибудь по Евро-2, по Евро-3, не выше. И мы не знаем как себя чувствует, во-первых кислородный датчик, если он там есть, а ему смерть приходит первому в этой цепи. А во-вторых, конечно же, нужно глянуть, что же там происходит с этим катализатором. И если он есть, его как раз можно выкинуть, прекрасно обойдя по схеме. Потому что компьютер данной машины спокойно с этим может смириться. Либо там нужно ставить очень хитрую прокладку.

Слушатель: Вадим Викторович, Москва. Меня интересует ваше мнение в отношении рекламируемых в последнее время триботехнических составов,

например Супротек. И доходит даже до того в рекламе, что рекомендуют его заливать и в двигатель, и в трансмиссию нового автомобиля, имеющего нулевой пробег. Что вы можете сказать по этому поводу?

С. Асланян: Супротек, я думаю, надо пить на завтрак, вместо Activia Danone, потому что это даст не только заряд бодрости на весь день, но и нужным образом обработает ваш организм, что позволит вам со временем увеличить пробег. Особенность Супротека в том, что это компания, которая на слуху достаточно давно, она очень активна в разных рекламных ипостасях.

И никто, нигде и никогда не показывал, не рассказывал и не знал, откуда она взялась, есть ли у нее производство и что там происходит.

Если какая бы то ни было компания, условно говоря, Shell, заявляется на рынок – то всегда к их любому продукту прилагается масса экспертиз, поездок журналистов на заводы, в лаборатории, где видно как делают, из чего делают, что делают. У Супротека подобного не было ни разу.

Слушатель: Александр. Я достаточно опытный автолюбитель, уже около пятидесяти лет вожу машину, с девятилетнего возраста. Столкнулся с такой ситуацией – ездил восемь лет на удивительном автомобиле, народный вагон Touareg, с удовольствием отъездил на нем 200 тысяч, но, в общем, расстался без больших сожалений, потому что он свое отслужил. И по причине кризиса, надвинувшегося на нас, купил полтора года назад Q5, маленькую двухлитровую, турбодизель. Все хорошо, прекрасно ездит, уже на ней наездил почти сорок тысяч. С чем столкнулся – столкнулся с тем, что чуть-чуть не хватает ей двух литров, не дотягивает она до той туареговской прыти, которая была на трехлитровом турбодизеле.

С. Асланян: Да, при близкой массе – она, конечно, имеет другие характеристики, это точно. И вам захотелось ее отчиповать?

Слушатель: Абсолютно. Мне бы хотелось ее отчиповать.

С. Асланян: А у вас стоит, соответственно, DSG?

Слушатель: У меня стоит, конечно же, DSG, да. Брал достаточно осмысленно, потому что посмотрел, что в точности такая же DSG стоит на трехлитровой Q5, с в полтора раза большим крутящим моментом и полтора раза большей мощностью.

С. Асланян: Отсюда правильный ответ – спокойно чипуйте, именно потому, что немцы подобным образом и поступают. Они делают один и тот же автомобиль, одного и того же литража двигатель, в разных прошивках, и, соответственно, кто-то покупает его подешевле, кто-то берет этот же самый мотор с другими мощностями, характеристиками, потому что у него стоит другая программа управления. Вы не доплатили дилеру, правильно сделали, спокойно чипуйте и спокойно катайтесь на машине, у которой возрастет прыть, и у которой при этом ничего не сломается, не оторвется, и даже расход топлива не сильно возрастет, если таковое ему на роду написано.

Слушатель: Да, в принципе, я к этому даже приготовился. С дилером все ясно, я с него еще и скидку хорошую выдавил, пользуясь тем, что наличные деньги в руках были.

С. Асланян: И после этого вы называете себя автолюбителем?

Слушатель: Я люблю автомобили, но я не люблю автодилеров.

С. Асланян: Правильно, вы же профессионал.

Слушатель: Ну не профессионал, но где-то в районе третьего десятка автомобилей в моих руках побывало.

С. Асланян: Продвинутый пользователь на несчастье дилеров.

Слушатель: Юзер, да. Вопрос возник вот какой: чиповать – есть два способа чиповки. Вставить дополнительный блочок через OBD, либо перепрошивка двигателя.

С. Асланян: Ну, программа управления, знаете, как механики в гараже делают – они ставят прокладку, они ставят перед кислородным датчиком прокладку уменьшенного диаметра. То есть они зауживают ход, то есть они сечение меняют.

Слушатель: Я понимаю, да. Обогащают смесь.

С. Асланян: И за это иногда берут пять тысяч евро. Потому что это один из способов того, что потом клиенту выдвигается как чипованный мотор. Вы можете пойти с одного конца, соответственно, через датчик просто поставив прокладку, можете поменять программу управления. Я бы поставил программу управления другую, потому что просто я надеюсь, я ненавижу компьютеры, не люблю все, что с ними связано. И не разбирался в этом вопросе, но подозреваю, что эта программа касается хотя бы не одного параметра, а двух или трех. И меня это обнадеживает.

Слушатель: Пишут, что пятнадцать. Просто есть два способа чиповки. Есть способ перепрошивки, когда заливают прошивку в блок управления. А есть, когда через OBD, через разъемчик, подключают блочок, который как бы через OBD управляет двигателем. Но вот опыта нету, я думал, может быть, у вас есть какая-то информация.

С. Асланян: У меня есть просто несколько умельцев, которые поставили прокладочку другого диаметра и получили тот же самый результат. Я сильно подозреваю, что когда вам предлагают новый блок или новую прошивку – иногда это заканчивается трехкопеечной прокладкой. И пойти по этому исследовательскому пути – это чрезвычайно интересная задача, но подсказок на ней будет очень немного, потому что желающих делиться информацией всегда единицы. Тем более, если вдруг они нашли правильный ответ, который приносит им доход. Поэтому вы обречены на самостоятельную исследовательскую работу, тем более что вы физик.

Слушатель: Да, я физик, но как бы я не банкир, да. То есть двадцать тысяч рублей стоит и то, и то. Прокладку – на самом деле, я догадываюсь и про это слышал, мне казалось, это такое немножко, сильно примитивный способ, но либо надо точно знать, где это делают. Плюс гарантия.

С. Асланян: У меня это сделал мой очень хороший знакомый у себя в гараже, он житель села, поэтому весь подручный материал – это, соответственно, плоскогубцы и кусок забора. Это к разговору о ремонтопригодности отечественных изделий. Он, таким образом, взял и перевел свой Largus на Евро-0, и ему стало легко и хорошо. И теперь эта штука у него ездит. И если у него спросить физику этого процесса, он, наверное, затуманится взором и не ответит ясной речью. Но результат мне нравится, потому что я на этом Largus проехал – так окрыляет, и заводу даже не снилось.

Слушатель: Супер. Остается только найти такого колхозника, который сделает это аккуратненько на Q5.

С. Асланян: Засим я низко кланяюсь, до завтра!