Давеча, после продолжительных переговоров, я взял на тест Haval. Зачем? Уж очень много хорошего слышал от коллег по журналистскому цеху, все твердят, что это революция, это прорыв. Люди уважаемые, опытные, врать не могут, в продажности не замечены. Интрига!

Начнем с истории. В эпохальном, 2005 году в России не только стартовали продажи пикапов Great Wall, но и появился на свет УАЗ Патриот. Наверняка многие помнят, как первых китайцев стебали за кривые борта, дешевый коричневый пластик, сногсшибательный запах в салоне и полное разложение на молекулярном уровне к трем годам эксплуатации.

Китайцы завоевывали рынок исключительно ценой, иных аргументов просто не было.

УАЗ Патриот на этом фоне смотрелся пусть и не шедеврально, но все же весьма патриотично. Помнится, в бытность редактором журнала «Полный привод 4х4» мне довелось тестировать кривой и ущербный Deer G3. Я стоял в шоу-руме «ИРИТО» на Тульской, ждал ключи от тестового автомобиля и искренне дивился, кто все эти люди, на полном серьезе рассматривающие крутилки в убогих салонах, а потом бодро шагающие в кассу с наличными. Или боты, или нанятые артисты. После теста я очень радовался, что эта пытка в газовой камере на колесиках наконец-то закончилась. Голова кружилась совсем не от счастья.

Однако, уже к 2006 году клон Toyota 4Runner, Great Wall SUV G5, выглядел достаточно полноценным автомобилем, а вышедший следом Hover и вовсе заставил призадуматься, не стоит ли прекратить поддерживать отечественного производителя… Причем Hover я испытывал дважды, с разницей в несколько лет, и прогресс был очевиден. В 2012 году я взял на тест пикап Great Wall Wingle, и меня впервые посетила мысль, что этот автомобиль можно рассматривать как организаторский на экспедицию «Волок», тем более что в 2009 году «Волок» успешно прошел китайский Deer и даже не поперхнулся.

Пока Great Wall клепал все новые и новые модели, становился целостнее и гармоничнее, УАЗ убил «Козла», а УАЗ Патриот трансформировался в UAZ Patriot методом замещения отечественных деталей импортными.

Мы от иностранных производителей требуем локализации производства и внушительного процента использования отечественных комплектующих, а сами, такие красавчики, делаем из русского УАЗа иномарку.

При этом Патриот за минувшее десятилетие таки и не стал русским Land Cruiser, никакой серии, ни «семидесяткой», ни «восьмидесяткой», ни «соткой», ни «двухсоткой», ни «прадой», хотя нам, как и китайцам, рисовать было с чего, образцы у всех перед глазами одинаковые.

За это время дикие, отсталые китайцы, кушающие при свете керосиновых ламп рис подержанными палочками, выдали на гора свой премиум-внедорожник с ласковым русскому слуху именем Haval.

Сегодня пропасть между Патриотом и Хавейлом куда больше, нежели десять лет назад была между Deer G3 и Патриотом.

Это даже не пропасть, а эволюционный провал.

Дизайн — лучше чем у модели, с которой рисовали, то есть у Toyota Land Cruiser Prado 150. Качество подгонки деталей идеальное, покраска отличная, двери захлопываются с породистым звуком. Косяки? Можно докопаться до того, что бесключевой доступ работает только на передних дверях и двери багажника, а задние ручки лишены датчиков. Чтобы положить чемодан на заднее сиденье, нужно сперва открыть водительскую дверь. А чтобы открыть лючок бензобака, необходимо заглушить двигатель, иначе электромагнитный замок не отпустит крышку. Косяки? Скорее особенности.

Интерьер, по моей оценке, лучше, чем у Prado. Я, правда, его забыл достойно сфотографировать, простите. Но поверьте на слово, по качеству салона Haval ближе к Mercedes ML, нежели к Toyota Prado, здесь пахнет роскошью, пусть и с легкими азиатскими нотками. Порода десятилетиями выкристаллизовывается, а не так, нахрапом.

Посадка за рулем удобная, хотя диапазон продольной регулировки водительского сиденья маловат, при росте свыше 185 см упретесь в ограничитель. Рослым людям не очень удобно. Руль удобный и приятный на ощупь, обзор тоже хороший, хотя на бездорожье высокая линия капота изрядно мешает видеть обстановку перед колесами.

Шумоизоляция безупречная, ничего не скрипит и не дребезжит, не свистит.

Все кнопочки работают как надо, детали продуманы до мелочей. Панели, дверные карты, накладки, кармашки, бардачки, козырьки, все выполнено по канонам представительского класса, с микролифтами, подсветками, бархатными вставочками. Никаких дешевых пластиков, ни на чем не сэкономили. Перечислять опции и ништяки можно битый час, здесь есть почти все, о чем только можно мечтать.

Прокол же вышел чисто китайский. Мультимедийная система — как китайский смартфон,

вроде издалека похож на Samsung, но берешь в руки, и… все становится ясно. Очень замороченный интерфейс, на центральный дисплей завязаны все сервисные функции, включая подогрев сидений, и море неведомых настроек. Я понимаю, что китайцы эту «фишку» содрали у Range Rover и Infiniti, но лучше бы они у них что-то иное содрали, например… эмблему.

При этом, несмотря на компьютеризацию, россыпь кнопок не уменьшилась, их количество максимально! От обилия клавиш рябит в глазах, особенно ночью. Это так же логично, как если бы Apple на своем новейшем iPhone 6S, сделал кнопочную клавиатуру на обратной стороне корпуса, дублирующую сенсорный экран.

А фирменная сусанинская навигация… я лично ездил по смарфону с Яндекс.Картами,

ибо штатный штурман просится на гаупвахту с последующим списанием в запас. Во-первых, навигационная система не знает актуальных схем движения (на фото) и преспокойно рекомендует поворачивать налево там, где есть поворот только направо, не знает новых развязок и так далее. Лишиться водительского удостоверения при невнимательности можно в два счета. А совсем смешно то, что я так и не смог найти меню, где можно ввести адрес, и задавал цель поиском по карте. Скорее всего, это вопрос ко мне и к моей дремучести, но ведь наверняка я не один такой тупой на планете.

Ну и еще ложка дегтя. На тестируемом автомобиле обнаружился косяк с системой отопления. Раздельный климат-контроль периодически хотел меня заморозить, и первые сутки я ездил в свитере и шапке, благо температура за бортом стояла около нуля. Оказалось же, что нужно на прогретом автомобиле заглушить двигатель и сразу его завести. После этой нехитрой операции отопитель работал до следующего сбоя в штатном режиме. Эта поломка была как подарок, я ликовал и торжествовал, должно же быть хоть что-то плохое в Haval! Так и хочется воскликнуть «КИТАЕЕЕЕЦ!» и захлопать в ладоши, но я воздержусь. Но даже если все работает, салон прогревается долго, очень долго.

Плавность хода — объективно лучше чем у Prado. Ближайшие конкуренты по этому параметру — Lexus RX300 предыдущего поколения и… не стреляйте в меня! Современный Jeep Grand Cherokee SRT8, именно версия SRT пару лет назад меня пленила идеальными настройками подвески для российских «дорог». Toyota Land Cruiser 150/200 курят в сторонке. Да-да, друзья. Хотя, после этих строк друзей у меня наверняка поубавится.

Если вы не в курсе, не так давно я поставил рекорд по времени прохождения дистанции от Мурманска до Магадана именно на Prado 150, и вернулись мы домой тоже своим ходом. А TLC200 знаю и по тестам в России, я был, наверное, первым, кто убрал «Двусотку» в кювет, и по тренировкам и путешествиям по ОАЭ и Оману, где это был наш основной автомобиль в светлые докризисные годы. Так что опыт езды на Тойоте есть и не малый.

Кстати, заметьте, я совсем больше не упоминаю Патриот, планка задрана на несколько порядков выше.

Так вот, Haval абсолютно всеяден в плане дорожного покрытия. Ямы любой формы и размера подвеска глотает упруго и надежно, практически не передавая удары на кузов, а раскачка при этом не досаждает. Курс не сбивается, никаких спрыгиваний с траектории, коррекция практически не нужна, система стабилизации спокойна. Можно подумать, что автомобиль на пневмоподвеске, но ничего подобного на H9 нет, простые пружины. Задняя подвеска зависимая, пружинная, а спереди рычаги, архитектура классическая, очень похожа на Prado, хотя откровенных заимствований на первый взгляд не наблюдается.

На трассе машина стоит тоже надежно, но руль в околонулевой зоне излишне остр, на малейшее отклонение Haval стремится перестроиться. В дальней дороге такая резкость реакций утомляет, одной рукой не порулишь, семки не погрызешь. Хотя, я слышал и обратные отзывы, так что, возможно, это особенность данного экземпляра с пробегом 9100 тестовых километров. Журналисты — психи, сломают что угодно. Срок жизни внедорожников Land Rover в пресс-парке всего 15000 км, дальше их списывают в продажу через Trade-In, так что косяки допустимы.

На извилистых же дорогах, напротив, живость реакций заводит, и начинаешь атаковать виражи, словно на кроссовере, а не рамном внедорожнике.

Хотя похвалить за прозрачную обратную связь все же не могу, информативность руля низковата, и, как следствие, страдает точность управления. Тормоза так же вполне достаточны, по крайней мере, в условиях зимы перегреть механизмы мне не удалось, педаль же немного «ватная», требующая привыкания. Если же учесть, что мы говорим о внедорожнике архаичной конструкции — оценка очень высокая, уж точно не хуже того же Prado, страдающего от недостаточной эффективности тормозов, кренов и раскачки. Haval более собранный.

Шасси, очевидно, скроено с запасом и рассчитано под более мощный двигатель, нежели та 218-сильная турбочетверка, которой комплектуется Haval H9. Только вдумайтесь, под капотом полноразмерного внедорожника весом в две с половиной тонны, с рамой и понижайкой, трудится моторчик, по характеристикам скорее подходящий «горячим» хэтчбекам гольф-класса! И ведь едет, черт возьми! На дорогах в обиду себя не дает и на бездорожье, благодаря гидротрансформатору и пониженному ряду, тянет неплохо. Кстати, если уж быть до конца справедливым, у последней реинкарнации Land Rover Defender дизелек имел объем всего 2,2 литра, и это не мешало к нему относиться серьезно. А VW Amarok? Тоже ведь малолитражка!

Так что оставим полежать в сторонке все эти стереотипы про объем цилиндров и тип топлива. Важно — как едет.

Кстати, по разведданным, на Шанхайском автосалоне были показаны и более мощные силовые агрегаты для H9. В ближайшем будущем ожидается форсированная до 245 л.с. версия нынешней двухлитровой четверки. В 2017 году должен появиться двухлитровый дизель мощностью 190 л.с., а также по-настоящему пламенные сердца, под которые, видимо, и скроено с запасом непрошибаемое шасси: бензиновая трехсотсильная трехлитровая «битурбошестерка» и топовый турбодизель V6, 281 л.с. и 650 Нм… По-моему, достойная заявка на победу! Главное, чтобы все эти двигатели добрались до России, а не остались исключительно на внутреннем рынке.

Немного портит картину шестиступенчатый автомат, который в городе откровенно подтормаживает. По началу я надеялся на его адаптивность, но

взаимосвязь между нажатием на педаль акселератора и ускорением, увы, так и не появилась.

Вроде видишь «дырку» в потоке, хочешь туда нырнуть, жмешь педаль в пол, а в ответ тишина… «дырка» схлопывается, и тут Haval решает, что пора в атаку. Поздно! Ну и пару раз были очевидны не очень хорошие толчки при переключении, в целом ни о чем не говорящие, но напрягающие.

На трассе же ситуация лучше, с обгонами проблем нет. Машина динамичная, держаться в связке с дизельными Toyota Prado 150 — проблем нет, буквально вчера с парой «стопятидесяток» прострелил участок от Ногинска до Покрова по трассе М7, не чувствуя себя ущербным, хвост в хвост. Ну разве что по расходу топлива: дизельная Toyota в таком режиме легко укладывается в 12 литров на сотню, а бензиновый Haval забирает 14-15 литров на скоростях 120-150 км/ч.

В городе аппетит еще подрастает, но за отметку в 18 литров я так и не смог перешагнуть,

хотя коллеги умудрялись превысить и 20-литровый рубеж. Видимо, я очень экономичный водитель.

Февраль у нас выдался в этом году какой-то апрельский, и не сказать, что у меня было много возможностей растерзать Haval H9 в снегах отчизны. К тому же меня сразу предупредили, что декоративные пороги на бездорожье страдают первыми, а бампера царапаются следом, и мне будет нужно вызывать ГАИ и делать справки. Иными словами, бить «до первой крови» нельзя, есть риск попортить экстерьерчик и нажить себе проблем. А вот за агрегаты и «брюхо» можно в разумных пределах быть спокойным,

все жизненно важные агрегаты прикрыты опционной стальной защитой, под которой даже осталось немного дорожного просвета.

Удивительно, но несмотря на неполноценный полный привод (тяга на передние колеса передается с помощью многодисковой муфты BorgWarner TOD только в случае пробуксовки)

даже на заснеженных лесных дорогах Haval позволял развернуться поперек колеи. На понижайке.

Это важная ремарка, так как полный привод у китайца «умный», почти как на Land Rover Discovery или Jeep Grand Cherokee, с шайбой, управляющей внедорожными режимами. Умные программы активны только на пониженном ряду трансмиссии. Сами по себе режимы мало что дают, по крайней мере, в рамках первого теста особой разницы между ними я так и не заметил, но реакции на газ и обороты переключений трансмиссии заметно изменяются. Движение на понижайке какое-то нервное, с рывками в ответ на подачу газа. Возможно, это из-за скоростных главных пар, очень похожая реакция, но надо изучать мануалы, а китайцы их скорее съедят, чем покажут. Но факт остается фактом, на снятом нами видео (скоро во всех кинотеатрах страны) видно, что все четыре колеса при развороте поперек колеи крутятся синхронно, и ни одно не пробуксовывает. В обычном же режиме трансмиссии, при попытке тронуться с места в ситуации, когда задние колеса стоят на льду, а передние на асфальте, очень ощутима задержка в срабатывании муфты. Автомобиль сперва шлифует задней осью лед, и только спустя секунду, как бы спохватываясь, дергается вперед, активировав переднюю ось. На «понижайке» ничего подобного не наблюдалось.

Стоит ли падать в обморок, от того, что у Haval не честный полный привод, а всем заведует муфта BorgWarner в дуэте с электроникой? Думаю, не стоит.

Еще четверть века назад «бандитский» Jeep Grand Cherokee ZJ с мощными V8 (212 и 245 л.с.) комплектовался 249-й раздаткой, полный привод был реализован через вискомуфту с распределением нагрузки 95% на заднюю ось и 5% на переднюю в штатном режиме. И только при пробуксовке задней оси момент перераспределялся вплоть до соотношения 50/50. Единственное отличие, на Jeep была предусмотрена блокировка «центра», но не было электронных помощников, а вот Haval почему-то решил не делать блокировку в угоду моде, а ограничился электроникой.

Это спорный момент, так как если уж ты выпускаешь рамный внедорожник, близкий к Toyota Land Cruiser Prado, что мешает прикрыть тылы и в таких принципиальных вопросах не уступать конкуренту? Официальный ответ — все эти блокировки нужны только егерям и дикарям, а их по статистике 0,01%, так нафига козе баян?

Иными словами, все мы (вы) сами виноваты в том, что на VW Touareg и даже на Land Rover Discovery IV маркетологи и паразиты убрали «понижайку» в опции.

Ну и Haval, глядя на старших, отказался от блокировок в российской спецификации, при том, что на внутреннем китайском рынке существует блокировка и в задний мост, и даже калитка для запасного колеса. В России это никому не нужно, мы же такие тут все цивилизованные, куда деваться, у нас и запасное колесо все чаще делают необязательной опцией, ведь половина водителей не умеют его менять.

Таким образом, выходит, что Haval H9 — еще не внедорожник, но уже далеко не кроссовер. Для дачного бездорожья потенциала вполне достаточно, а вот

перспектив тюнинга и внедорожной подготовки я не вижу, и в этом главное отличие Haval от Toyota в моей системе ценностей.

Если вам нужна неугоняемая, шустрая, вместительная машина, с низкой стоимостью КАСКО, отличной подвеской, чтобы ездить по регионам с тотально плохими дорогами — Haval H9 отличный вариант. А вот если вы хотите плохо спать по ночам, готовы мириться со странным дизайном, дешевым интерьером за большие деньги, для вас ценен сам по себе бренд Toyota, к тому же вы не знаете, как дальше жить без пары блокировок и перспективы подготовить внедорожник для бездорожья, то, однозначно, Toyota Land Cruiser ваш выбор. Как и десять, двадцать, тридцать лет назад. Но, что-то мне подсказывает, цена, как и в 2005 году, сделает свое дело, и кто-то решится сэкономить и попробовать китайца, ведь все возможные конкуренты уже поднялись к трем миллионам, а многие перешагнули и через этот рубеж.

Уже хотел попрощаться, но подумал, что наверняка многих интересует вопрос, как же у Haval с надежностью. Я поинтересовался этим вопросом в своем Facebook и получил один-единственный отзыв от знакомого, знакомый которого ездит на Haval, причем нынешний Haval он купил взамен предыдущего, которым был очень доволен.

И доволен по сей день, хвалит надежность и работу дилеров, беспроблемность и дешевизну обслуживания.

Конечно, один отзыв это еще не статистика, и я решил изучить, как поживает предок Haval H9, турбированный Great Wall H3 с похожим, также двухлитровым мотором, заявленной мощностью 177 л.с. (по паспорту всего 150). А вот с похожим ли, тут и кроется основная загадка. На Hover устанавливалось сердце с хорошей родословной, лицензионный, заметно дефорсированый двигатель Mitsubishi 4G63, знакомый нам по злому до чертиков Lancer Evolution. Происхождение же силового агрегата на Haval остается тайной покрытой мраком. Китайцы знают толк в промышленном шпионаже, из них лишнюю информацию клещами не вытянешь и смертью не запугаешь. Говорят, двигатель на H9 собственной разработки, но в это верится с трудом, мы слишком хорошо знаем китайцев.

Отыскать компромат на турбо-Ховер не удалось, найденные мной отзывы (перелопатил более двух десятков) все достаточно положительные, и есть шанс, что Haval получился по качеству не хуже. И хоть убейте, не могу понять, почему у нас, таких умных и красивых, у которых есть Большой Театр и Достоевский, из любых деталей, даже иностранных, все равно Патриот получается. Ну как так? Как? Ну почему не Land Cruiser? Пусть старенький, но Land Cruiser? Ну или Haval, кожаный, комфортный, вседорожный Haval? Что мы сделали в детстве не так? А?

P.S. Дилеров Haval на всю Россию – пять. За Haval H9 2015 года продавцы просят 2.150.000, и машины есть в наличии, в единственной, фиксированной комплектации. Можно заказать машину 2016 года, но ее стоимость будет уже 2.300.000 рублей.

У меня язык не поворачивается признаться, что 2.300.000 рублей за китайский автомобиль, это разумно. Но это, черт возьми, правда разумно!

Если отмести рынок second hand, то внедорожник данного класса и подобного уровня качества за столь скромную сумму ($30.000) вы просто не найдете. А если найдете — расскажите о находке, тогда я пересмотрю свои выводы. Да и вообще, если у вас есть опыт эксплуатации китайцев, не молчите, народ должен знать ваш опыт, чтобы было поменьше стереотипов.

Ну и напоследок, спрошу. Я не занимался тестами новых машин более года, и не очень понимаю, надо ли начинать. В ассортименте куча писателей старой и новой волны, данный труд отнимает кучу времени, сил и денег, а вот надо ли оно вам, читателям, — вопрос спорный. Если выскажетесь, буду благодарен. А если вдруг надо, то черканите, что интересно, возможно, это скорректирует мои творческие потуги.

Оригинал публикации.