С. Асланян: И потихонечку рассказать о том, что происходит у нас на рынке первичных продаж, вторичных продаж и в целом, что же у нас из себя представляет на данном этапе автомобильный бизнес. Не имея особо серьезного усердия в труде, мы под словом «бизнес» подразумеваем не весь сектор экономики, а на самом деле только продажи. Мы сидельца в лавке провозгласили менеджером, хотя на самом деле это не так, и менеджером должен быть управляющий.
И на сегодняшний день чрезвычайно обеспокоены не тем, как у нас выглядит производство, не тем, что у нас по большому счету своего собственного производства автомобилей нет. У нас нет комплектующих, у нас невероятное отставание чисто технологическое по всем отраслям и направлениям. Мы очень обеспокоены тем, что у нас на уровне государства не продаются новые машины, поскольку именно количество новых машин провозглашено отправной точкой для того, чтобы радоваться стабильности в этом секторе экономики. Государство занимается стимулированием продаж при отсутствии стимулирования производства, а также при отсутствии стимулирования жизненного уровня, который не хочет никак подниматься. Потребление продукта стало настолько важной политической задачей, что затмевает собой экономическую несостоятельность этой затеи. Мы же потребляем не в соответствии со своими потребностями, а на уровне того ажиотажа, который ежедневно вокруг нас имеет место.
Падение продаж автомобилей стало достоянием и обсуждением на нормальном обывательском уровне. Лет десять тому назад в принципе никто не знал, сколько у нас в стране продается машин. Никому не было это интересно. Пятнадцать лет тому назад мы не понимали этого. Объем рынка – это что? И зачем? Также как двадцать лет тому назад мы понятия не имели, что такое ВВП. Правда, мы и сейчас не знаем, что это такое. Но, по крайней мере, мы сводки имеем в виду хоть какие-то.
И. Ружейников: Я прошу прощения, Сергей Степанович. Вы имеете в виду ВВП в смысле валовой продукт?
С. Асланян: Да, конечно. Мне пытаются это объяснить уже лет пятнадцать. Я так и не понял, что это.
И. Ружейников: Не надо аббревиатуры. ВВП без точек.
С. Асланян: Да, я не имею в виду…
И. Ружейников: Это была шутка у меня.
С. Асланян: Да, какой бы то ни было бренд. Хотя иногда сложение букв дает совершенно парадоксальные результаты. Я имею в виду тот самый ВВП, о котором мне регулярно рассказывают, объясняют, что это чрезвычайно важно. От того, как он выглядит, моя жизнь становится хуже или лучше. Я до сих пор в это не верю. Я до сих пор не знаю, что такое ВВП. И на самом деле не хочу знать. Но все, что происходит в автомобильном секторе, это теперь уже явление общественное. Падение рынка обсуждается на самом высоком уровне. По телевизору и в новостях обязательно рассказывают о том, что рынок в данном месте просел или поднялся. И какое количество машин будет продано, это чрезвычайно важно для нас.
Мы не покупаем машины, потому что у нас все меньше денег, а также все меньше уверенности в завтрашнем дне.
Поэтому эта попытка перевернуть следствие и причину и оставить нам в качестве утешения и игры необходимость гордиться своим местом в Европе по количеству купленных новых автомобилей несостоятельна. У нас растет вторичный рынок. И у нас при этом падает автомобильное производство. На сегодня у нас потихонечку доживает век два отечественных автозавода. Один из них уже принадлежит французам, второй еще не до конца принадлежит кому бы то ни было другому. Я имею в виду Ульяновский автомобильный. Других у нас нет. Иномарочное производство у нас является конечным пунктом сборки. Локализация ни у кого не превышает того самого разумного предела, когда эту машину можно было бы всерьез назвать нашей. И проценты локализации никогда не имеют четких параметров. Несмотря на то, что само определение локализации абсолютно конкретно прописано. Но когда нашему государству нужно, как это было с Ford, его некоторое количество лет назад внезапно обвинили в том, что он не выполняет условия промсборки и не достигает тех показаний локализации, которые он брал на себя в качестве обязательств. И ровно через три дня выяснилось, что все в порядке. Это было всего лишь предметом торга, когда само обвинение строилось на очень убедительных цифрах и процентах. Но именно эти цифры и проценты через три дня куда-то делись. Итого, на сегодняшний день у нас продажи – это и есть автобизнес. Это очень важно для нас. Это очень важно для страны. Рынок падает.
У нас рекорд был установлен в 2012 году порядка трех миллионов машин. Мы не знаем, сколько на самом деле.
Конечно, никаких трех миллионов не было. По статистике АЕБ первоначально было заявлено, что было продано два миллиона девятьсот тридцать пять тысяч. Потом прошло немножко времени и та же самая структура с достаточно рискованным для русского уха названием АЕБ посчитала, что мы продали чуть больше машин – два миллиона девятьсот тридцать восемь тысяч. Но это автомобили, которые переданы от дистрибьютора к дилеру. А куда их дел дилер? В статистику уже не попадает это количество.
И. Ружейников: Они потом появляются как нераспроданные остатки на следующий год.
С. Асланян: Это именно они с дисконтом идут. То, что они пришли на склад к дилеру, зафиксировано. И на складе у дилера они могут простоять год и два, и три. А если посмотреть на блистательный Chrysler, так у него стоят до сих пор непроданные машины 2012 года.
И. Ружейников: Музейный экспонат.
С. Асланян: Еще немножко, и этот коньяк можно будет продавать уже с наценкой. Там, правда, стоит в Питере, я недавно смотрел, Chrysler-300 2012 года за два миллиона.
И. Ружейников: Нет, не надо. За миллион еще можно. За два миллиона срок должен быть меньше.
С. Асланян: За два миллиона он не был нужен в 2012 году. За два миллиона он не нужен в 2013 году.
И. Ружейников: Ждут, когда раритетом станет.
С. Асланян: А никогда не станет. Он не станет коллекционным, даже если вдруг в принципе прекратится фирма Chrysler, что в ее биографии было несколько раз. Итого, у нас рынок падает. Есть разные оценки. Бизнес-аналитики из банков говорят о том, что он не превысит тридцати процентов в этом году. Падение рынка не более, чем на тридцать процентов. Мы знаем Сергея Петрова из «Рольфа» и его недавнее интервью, где его прогноз был более трагичным и составлял порядка сорока процентов.
И. Ружейников: Да, он именно сорок процентов назвал цифру.
С. Асланян: Это опять-таки от очень вежливого стремления посчитать продажи предыдущего года. Мы ведь берем 2015 год и сравниваем его с 2014 годом. А если мы его сравним с 2012 годом, то получится где-то порядка пятидесяти трех процентов. Потому что мы в этом году продадим полтора миллиона, а тогда мы продали почти три миллиона. И все это вместе вызывает у нас истерику, переходящую в трагические шептания на кухне. Что делать, что делать? Все пропало. А на самом деле для нас с вами, как для потребителей, не пропало абсолютно ничего. Во-первых, мы не останемся без машин. Некоторое количество их еще будет производиться. Во-вторых, мы сориентированы на вторичный рынок. И всегда так было. Те несколько чудесных лет приобретения первичного автомобиля в новом салоне из рук менеджера – это счастливое стечение обстоятельств и кредитной политики банков.
Все это закончилось и мы вернулись к привычному состоянию потребления автомобилей со вторичного рынка.
Вторичный рынок тоже трагически упал на двадцать процентов и составляет порядка четырех миллионов.
И. Ружейников: Сергей, ведь это катастрофа на самом деле. Потребление на вторичном рынке не приносит того дохода в бюджет государства, как на первичном рынке.
С. Асланян: Именно поэтому у нас есть профсоюз официальных дилеров РОАД, несколько созвучный с Русской освободительной армией товарища Власова.
И. Ружейников: Не будем это созвучивать. Так просто совпало.
С. Асланян: Я каждый раз вздрагиваю, когда это слышу. Ничего не могу поделать. Придумал лично Березовский, а у него всегда затеи были витиеватые. И этот профсоюз выступил в прошлом году с инициативой для начала вывести весь ритейл, особенно первичный, из-под действия закона о защите прав потребителей, потому что клиенты позволяют себе слишком много.
И. Ружейников: Оборзели вконец.
С. Асланян: А вторая инициатива, этим летом датированная, — весь вторичный рынок завести на официальных дилеров. Чтобы только после их сертификации, их проверок и ремонта можно было машину на вторичном рынке продавать.
И. Ружейников: В этом ничего плохого нет. Будет другая страна, другие традиции автомобильного рынка, которые так и не родились за последние двадцать лет. Это же нормально. В Германии есть, что называется, развалы. На этих развалах вся Белоруссия десять лет жила. Это же нормально, когда ты идешь trade-in.
С. Асланян: Сергей Асланян здесь и гость – Игорь Ружейников. Продолжаем описывать ситуацию на нашем автомобильном рынке, который в действительности является маленькой частью большого экономического чуда под названием автомобильная отрасль. Очень хочется еще раз сказать слова Петрова, владельца самого интересного автомобильного холдинга в нашей стране, росшего вместе с этим рынком и одним из первых взявшихся за попытки сделать его цивилизованным. И до сих пор не оставляющий этих попыток. Сергей Петров сказал, что все, что делается правительством, характеризуется формулой «слишком мало или слишком поздно». У него взгляд депутата. Он видит макроэкономическую ситуацию. Мы у себя внизу наблюдаем только массовую кончину дилеров, потому что падение продаж означает недозагрузку сервиса.
Если машины раньше продавались партиями по три миллиона, в этом году нам светит максимум полтора миллиона.
РОАД не преуспел и не смог перетянуть одеяло на себя, получив доступ ко всему вторичному рынку. Соответственно, полтора миллиона – это всего лишь полтора миллиона клиентов, приехавших в сервис на первое, второе, третье ТО. При этом за те годы, что у нас свирепствует кризис (он в экономике наблюдает безотносительно политических событий, а в силу других обстоятельств), автомобильную отрасль он привел к тому, что профессионалы ушли с 2008 года косяками в гаражи. Первая волна заставила владельцев бизнеса бороться за его прибыльность, а на самом деле бороться за свою личную прибыль.
И. Ружейников: За маржу.
С. Асланян: А кого уволили в первую очередь? Тех, кто получал большую зарплату, многие из которых получали ее за дело и за знания.
Из ремонтной зоны были удалены те последние патриоты марки, которые боролись за качество, у которых была своя пролетарская совесть, кто не позволял себе работать отвратительно, спустя рукава.
Набрали птушников под девизом: «Если ты хочешь надбавку в одну тысячу рублей, я лучше на эти деньги возьму с улицы троих молдован, которые раньше мыли машину, а теперь они будут обеспечивать качество и стандарты бренда, за которые я здесь борюсь». Вторая волна вымывания остатков персонала, даже тех, кто подрос в зарплате и знаниях, состоялась на рубеже 2013-2014 годов, и на сегодня никто не сломает вашу машину лучше, чем официальный дилер. Поэтому, когда вы приезжаете к нему за специальной услугой, и сертифицированный мастер сертифицированными движениями открывает сертифицированный капот, чтобы, надев сертифицированные перчатки, долить сертифицированную воду в сертифицированный бачок омывателя, вы получаете только зверский ценник и больше ничего.
И. Ружейников: Но это красивая вода в такой бутылочке хорошей.
С. Асланян: Основа жизни на самом деле в воде. И в сервис ехать все меньше аргументов у людей. Качество все ниже и ниже. Мы видим политику BMW, которое проигрывает все суды с клиентами, пытаясь им доказать, что не имеет никакого отношения к гарантийным обязательствам дилеров.
И. Ружейников: Потому что дилеры не имеют никакого отношения. Посмотрите договор.
С. Асланян: Доказано, в материалах судов это есть. Дилеры не хотят отвечать по гарантийным обязательствам.
И. Ружейников: Это не мы сделали машину. Это BMW.
С. Асланян: Во всех дилерских контрактах написано, что если они вдруг доиграются до того, что ответчиком по иску будет хоть как-то притянута головная контора, они лишаются дилерского контракта. Поэтому они остаются один на один. И в этой связи РОАД требовала обезопасить весь этот ритейл от действия закона о защите прав потребителей.
И. Ружейников: Который действительно очень неплохо стоит на защите наших прав в последнее время во всех областях.
С. Асланян: Это одна из последних соломинок. Итого, машин продается меньше, качество сервиса все меньше, и дилерам остается играть в ту же игру, в которую играет все наше население, а именно во вторичный рынок. Развивать свое направление в trade-in, комиссионные продажи. Что они с большим опозданием и начали делать. И теперь они идут с теми самыми европейскими сценариями дальнейшего развития. Соотношения новых и старых проданных машин у официальных дилеров пятьдесят на пятьдесят. Но здесь у тебя как раз та самая вожделенная, во-первых, юридическая гарантия, во-вторых, предпродажная подготовка, когда дилер берет на себя обязательство, что эта машина хотя бы не сломается в течении первых трех дней. В отличие от любого другого рынка, который в нашей стране дикий и беспощадный. И получается, что у дилера остается свое поле для игры. Но мы уходим во вторичный рынок, потому что у нас реально меньше денег. И параллельно с этим развивается другой сценарий – производственный. А что там происходит?
Казалось бы, те, кто локализовался, выиграли, но на самом деле, они проиграли еще сильнее.
GM, поняв, что этот рынок не придет в себя в ближайшие пять лет, тихо и спокойно отсюда ушел. Посчитал издержки, понял, что дешевле закрыть. Причем, он не продал свои промышленные площадки. Хотя были заявки. Он их законсервировал. Через какое-то время посмотрим, может быть, а может и не быть. Потом мы решим, что с ними делать. Opel и Chevrolet ушли. Они для нас большая потеря, потому что модели были сориентированы в том числе и на нас, восточный рынок. А вот, например, Hyundai, KIA, Toyota и Nissan, придя сюда в нашу страну, столкнулись с тем, что у нас не на кого опереться. Не может быть локализации. И тот же самый Петров по этому поводу сказал, что российский рынок не может им ничего дать. Он в принципе не может. Не потому, что мы отстали на десятилетия. А потому, что у нас даже восприятие другое. Во всем мире развитие – это обязательный принцип бизнеса. Бизнес не в том, чтобы перепродать чужое, а в том, чтобы развиваться. И это непрекращающаяся гонка за эффективность и оптимизацию.
У нас принцип АвтоВАЗа. Мы локализовали эту гайку и в течении сорока лет делаем только эту гайку.
О том, что уже сама гайка не нужна, потому что там клеевое соединение, либо какая-нибудь наноклепка, мы об этом даже не догадываемся. И эту технологию даже не покупаем.
И. Ружейников: И даже не пытаемся догадываться. Нам не нужно. Потому что ответ один: «Покупают, покупают».
С. Асланян: И поэтому когда на УАЗе сорвало кардан, крепящийся шестью болтами из сырой стали, на УАЗе сказали: «Мы знаем об этом. Ну и что страшного?».
И. Ружейников: Есть такая проблема.
С. Асланян: Их же шесть штук. Шесть обычно не срывает. Так или иначе, стук услышал – остановился.
И. Ружейников: Тридцать две!
С. Асланян: И те, кто пришел к нам всерьез (например, корейцы пришли к нам всерьез и навсегда), они позвали своих привычных партнеров по миру, занимающихся комплектацией. А вот те попали всерьез и они начали от нас уходить.
И. Ружейников: Не пустим.
С. Асланян: На всякий случай напомню, что меня зовут Сергей Асланян. У меня в гостях Игорь Ружейников, который сегодняшнее шоу начал с обсуждения газового вопроса.
И. Ружейников: Автомобильно-газового. Газовый вопрос – это Миллер. Миллер и скидка для Украины. А это автомобильно-газовый вопрос.
С. Асланян: Там, где Миллер и скидка для Украины, там еще и Pepsi Cola. Почему ее на Украине не продают? Потому что они газ воруют. И вообще, если много газа, получается газават. Это совершенно другая крайность. Депутаты молодцы, если они смогут пробить…
И. Ружейников: Они всегда молодцы.
С. Асланян: ЛДПРовские, они немножко другие.
И. Ружейников: Особые молодцы.
С. Асланян: ЛДПРовские, они отличаются тем, что в большинстве случаев их предложения, это все-таки программа московского цирка. Ее надо обсуждать на худсовете, а не в Госдуме.
И. Ружейников: Именно поэтому я никогда не называю их фамилии. Потому что единственная задача, как правило (бывают исключения), это распиарить свое имя. Я специально их имена не называю. В этот раз непонятно. У меня нет мнения насчет газа. Вот ваше мнение насчет газа, Сергей.
С. Асланян: Оно очень полезное. И было правильно сказано твоим собеседником, что на тридцать лет запоздавшее. И сейчас оно бы очень сильно помогло, во-первых, вторичному рынку, во-вторых, первичному. Представь себе Chevrolet Tahoe, у которого V-образная восьмерка. Он изначально бензиновый и вот тут ему ставят газ. И это машина, у которой мощность в триста пятьдесят лошадиных сил, на газу лишается необходимости платить налог.
И. Ружейников: Только, Сережа, дело все в том, что я не могу представить, потому что я психически здоровый человек. Я живу в Москве. Люди, которые живут в Москве и выезжают в дальнее Подмосковье за десять километров, на Chevrolet Tahoe, это ненормальные люди. Мне так кажется.
С. Асланян: Если у тебя есть Chevrolet Tahoe, то ты его уже не продаешь. Ты можешь купить вторую, третью, четвертую машину.
И. Ружейников: Согласен. Это любовь.
С. Асланян: Chevrolet Tahoe не продают. Здесь очень удачная схема конвертации. Поскольку он бензиновый и ты можешь его перевести на газ. Это не дизень, который на газ переводится с муками и трудами.
И. Ружейников: Это очень трудно.
С. Асланян: И это спасает огромное количество людей, которые на сегодняшний день не знают, что им делать. Они понимают, что хорошо бы перевести на газ, это выигрыш по литражу, это можно сделать. И двухтопливные машины благодаря итальянскому оборудованию существуют.
И. Ружейников: Это с советского времени еще. Ты же помнишь прекрасно.
С. Асланян: Конечно. Но выигрыш для них колоссальный. У меня постоянно спрашивают, переходить или не переходить. И поскольку бабушка надвое сказала, я им всегда советую очень сильно подумать. Тут проблема в том, что машина, которая ездит на бензине, даже высокооктановом, она, как правило, упирается в А-95. А газ, он 105-й. Особенно для старого мотора это тяжело. Американцы с нижними толкателями чугунными, они попрочнее сделаны. Сколько людей переориентируются сразу, как только налоговое послабление появится, на большую хорошую машину, которую они не могли себе позволить.
И. Ружейников: К вопросу о том, о чем ты говорил в предыдущие полчаса. Вообще, флагман любой экономики последнего времени у всех стран мира – это не золото, это не война, это не нефть, не газ. Это внутренне потребление. И до 2014 года весь прирост нашего ВВП (это как в Америке было, как в Англии) – это внутренне потребление.
С. Асланян: Тут есть несколько нюансов.
И. Ружейников: У нас никогда государство не стимулировало внутреннее потребление, что касается автомобильного рынка. Мне могут возразить. Вот же программы утилизации.
С. Асланян: Не только автомобильного. Любого другого.
И. Ружейников: Оно само по себе. Или растет, или падает. Падает – получите. У нас что стимулировали? Стимулировал завод АвтоВАЗ. Мы делаем программу утилизации для того, чтобы покупали больше машин АвтоВАЗА. Или больше каких-то других дешевых машин. Вот именно стимулировать покупку газового оборудования, стимулировать покупку автомобиля отечественной сборки на газу, на монотопливе, этого нет.
С. Асланян: Еще рано. Еще недоразвито. И проблемы эксплуатации газового двигателя…
И. Ружейников: Ну, на битопливе. Или-или. Да.
С. Асланян: В бой на внедорожнике, оборудованном газом, ты идешь все равно на бензине. Потому что мощность падает, расход вырастает, на морозе не заводится. И пока ты не прогреешь двигатель, ты на газ его не переведешь. Но при прочих равных условиях выигрыш у тебя есть, если за это возьмутся официальные дилеры. Вот она, золотая жила. Если они смогут все это сертифицировать. А сертификация в нашей стране придумана, чтобы уничтожить все направления любой деятельности.
И GM в немалой степени из нашей страны ушел, потому что его поставили к стенке обязательством по сертификации ЭРА-ГЛОНАСС.
А сертификация одного автомобиля ЭРА-ГЛОНАСС стоит чуть дороже четверти миллиона долларов. А когда у тебя широкий модельный ряд, а ты еще должен две машины отдать на растерзание, чтобы посмотрели, работает она или не работает, получается что ты ввязываешься в эту авантюру.
И. Ружейников: Оказываешься в минусе.
С. Асланян: В очень серьезном минусе. При том, что само оборудование ЭРА-ГЛОНАСС стоит двести евро. Но двести пятьдесят тысяч ты должен заплатить только потому, что у нас сразу получилась монополия. И ты без права обжалования и даже без права предъявить свои сертификаты, потому что у многих западных производителей в Европе аналогичная система есть, она работает, но эти сертификаты не принимаются. А заводские испытания тем более не принимаются. И если ты даже взял и полный цикл всех работ провел у себя на полигоне, откатал краш-тест в том числе, никого не волнует. А нам, в нашей стране, очень важно посмотреть, чтобы вы нашему потребителю нечаянно что-нибудь плохое не подсунули. Пальмовое масло вместо молока и сыра — это пожалуйста. Но если Mercedes не дай Бог не уложится в наши…
И. Ружейников: Знаете что, Сергей. Вот когда в Ганновере будут принимать медиков на работу с образованием в Йошкар-Оле. Вот вообще дипломы из Йошкар-Олы в Ганновере будут принимать, тогда и мы сертификаты будем принимать. Вот так, наша маленькая месть.
С. Асланян: С нашим йошкаролинским дипломом, я боюсь, даже в Гваделупе будут трудности.
И. Ружейников: Да и есть наверняка. 728-71-71, код Москвы 495. Очень много вопросов. Давай по телефону. Здравствуйте! Ваш вопрос Сергею Асланяну.
С. Асланян: Вы первая женщина, дозвонившаяся за полтора месяца моего пребывания в эфире. Я вас поздравляю с этим. Как вас зовут?
С. Асланян: У это машины нету ни одного плюса. Она состоит только из минусов. Это самая плохая Infiniti, которую смогли сделать под этим брендом. Хуже нее был только Nissan Almera, продававшийся в том числе в Америке, как Infiniti. Но Nissan Almera не такая плохая.
А Infiniti ЕХ25, особенно заднеприводный, это машина, не имеющая права на существование.
Ее могут вам продать только враги для самоуничтожения. Когда они понимают, что с ней не справляются, они ищут вас, понимают, что необходимо вам отомстить за то, что вы молодая, красивая, успешная или еще за какие-то страшные прегрешения, и пожалуйста, купите себе Infiniti ЕХ25…
Слушатель: Спасибо, может, какую-нибудь альтернативу до миллиона предложите.
С. Асланян: Альтернатива зависит от степени изможденности автомобиля. Тем более, город, вам желательно передний привод. Машина не длинная по размеру. За миллион она может быть абсолютно любая. Начиная от маленького Ford Fusion, который никто у вас никогда не угонит, заканчивая какой-нибудь приятной случайностью. Но вот эти заднеприводные, такие же, как BMW X1. Ее тоже ни в коем случае нельзя брать. Если подарят, просто сразу утопите ее. Infiniti ЕХ25 тоже нельзя брать. Рынок-то безбрежен. Можно найти себе и Renault Duster, и можно найти себе…
И. Ружейников: Сережа, ты смеешься, что ли? Женщина Infiniti хочет, а ты Duster-ом ругаешься. Представляешь, соседки идут, а у нее Renault Duster. Ну ты что?
С. Асланян: Переклейте логотип.
С. Асланян: Для престижа придется норковую шубу покупать.
И. Ружейников: Я бы на норковой шубе остановился. Можно даже не норковую купить за миллион. Сережа, видишь, вот мы в этом. Кризис, сокращаются продажи, мы все вместе, покупатели говорим, что уходим на вторичный рынок. Но дайте нам что-нибудь большое и престижное.
С. Асланян: Здесь есть элемент эгоцентризма. Когда все-таки уж мне-то, пожалуйста, найдите. А с другой стороны мы заложники статусности наших покупок. И iPhone не стоит тех денег. Он не нужен. Но он есть. И если девушка без iPhone, она замуж больше не выйдет никогда. И она это прекрасно понимает. Она должна быть блондинкой, она должна перестать жрать, потому что другая уже перестала и вот-вот выйдет. И у каждой есть по iPhone, вот тут начинается состязание.
И. Ружейников: Двенадцать лет я живу со своей женой, до сих пор не расписаны. Знаешь, почему? Ни разу у нее iPhone не было, ни разу. 728-71-71, код Москвы 495. Ваши вопросы начальнику транспортного цеха Сергею Асланяну.
И. Ружейников: Спасибо огромное за звонок.
С. Асланян: Fiat Bravo был незатейливым и очень симпатичным Fiat-ом. Alfa Romeo блистательна в своей красоте.
И. Ружейников: А вот что касается не красоты.
С. Асланян: Она не ездит.
И. Ружейников: Не ездит? Красивая, зато не ездит.
С. Асланян: У Alfa Romeo блистательно все. И когда нужно будет провести капремонт подвески, я бы начал с задней. Ее можно демонтировать с подрамника целиком и наслаждаться технической эстетикой. Потому что она сделана с такой фантастической красотой. Только итальянцы умеют внутри предмета создать комплект деталей, не уступающих по дизайну тому, что снаружи.
И. Ружейников: Главное дизайн.
С. Асланян: И Alfa Romeo 159 по подвеске – шедевр. Что передней, что задней. Сделано фантастически. Сделано из тех самых макарон, которыми Италия знаменита по всему миру. Потому что это лучший аналог пиццы. На улицу вышел, размокла и погибла.
И. Ружейников: А до этого просто красота великолепная. А Fiat Bravo в Италии выпускался?
С. Асланян: Подозреваю, что тот, о котором идет речь, итальянский. Но Италия, она ведь промышленно, индустриально развитая держава. Оказавшая помощь Советскому Союзу, спасшая нас от необходимости посторонних затрат. Мы сконцентровались на космосе и благополучно летали туда. И Fiat с тех пор сильно прогрессирует также, как и мы. Когда фиатовцы попытались мелкими зубьями вцепиться в здоровенный пирог под названием Chrysler, а также вся Америка подавится буквально со дня на день. Они сказали, что теперь мы наконец принесли в эту Америку свои высокие стандарты качества.
И. Ружейников: Сказали итальянцы. То есть, мы со времен мафии не могли этого сделать. Вот наконец-то. 728-71-71, код Москвы 495. Здравствуйте! Дорогие друзья, вы когда дозваниваетесь до радиостанции «Маяк», чтобы задать вопрос Сергею Асланяну, вы, пожалуйста, говорите в телефон, а приемник в этот момент выключайте. Потому что говорить в приемник бесполезно. Слушать можно, говорить бесполезно. Говорить надо в телефон.
С. Асланян: Люди говорят через сотовую связь. У нас сотовая связь – одно большое «Г». Оно так и написано – 4G. И только мы, русские, понимаем, что четыре раза это самое «Г».
И. Ружейников: 728-71-71, код Москвы 495. Ваши вопросы на наш номер 967 103-55-33.
С. Асланян: На СМС-портал пришло несколько сообщений.
Нет, не надо. Поостерегитесь. Французы подобных вещей не любят.
Во-первых, я о ней вообще ничего не думаю. Скажите, рядовой Петренко, о чем вы думаете в светлый день принятия присяги. Mazda CX-5 – это чрезвычайно дружелюбная машина. Она сделана настолько под человека, Mazda до такой степени прорвалась в эргономике, к самой душе, сердцу, а также к спине и той части, где она теряет свое приличное название, что вы садитесь в нее и у вас не возникает в принципе недоумения и вопросов, почему это сделано так. Удобно, здорово, она максимально располагает к использованию. Вы должны быть готовы к тому, что это одноразовая машина. На вторичном рынке, вполне возможно, что ее по ошибке возьмут, но прозрение происходит довольно стремительно у людей. Вторичный рынок тоже разочаровывает, возможно что вы уже застанете момент его увядания и будете пытаться как-то по гарантии что-то сделать. Скорей всего не преуспеете.
И. Ружейников: Надо не забывать, что все-таки двигатель в этом автомобиле покупают для того, чтобы крутить. В том числе и поэтому его убивают.
С. Асланян: Вообще, использование подобных двигателей всегда ведет к смерти. Это как с людьми.
И. Ружейников: Знаешь, есть такая серия мультиков «Машкины страшилки». Асланяна страшилки. Вот тебя про «Ниву» спросили.
С. Асланян: Расскажите про мою Chevrolet NIVA.
И. Ружейников: Расскажи про все сразу.
С. Асланян: Очень короткая история. Мастер-приемщик в одной из фирм, мой знакомый, говорит: «Если мне звонит человек записаться на ТО, я спрашиваю, какая у вас машина. Он говорит, Chevrolet. Я сразу понимаю, что это «Нива». Потому что остальные говорят, что у меня Chevrolet Tahoe.
Самое главное в другом. Девушка, 27 лет. Давайте, я расскажу про вас. Вы блистательны! Девушка на Citroen С5, это великолепно. Это эстетика в самом утонченном и изящном варианте подачи.
Citroen С5 – это машина, в которой может сломаться все, кроме подвески гидроактив.
И. Ружейников: И спидометра. Спидометр хорошо показывает, цифры такие загораются крупные.
С. Асланян: Там столько великолепных дизайнерских находок. В этой машине не все удобно, но видно, что даже освещение над ручечками, над каждой полосочкой. Думала отдельная студия дизайна. Гармония невероятная. Красота затмевающая. Очень жалко, что следующее поколение именно Citroen C5 лишится гидроактива. Citroen уходит от своих традиционных подвесок. И в нашей стране он не преуспел только потому, что не смог приподнести этот продукт. А для нас это незаменимо. Легковая машина, которая встает на цыпочки и превращается почти во внедорожник, для нашей страны актуальна всегда и будет такой в ближайшие лет восемьсот. Так что очень жаль Citroen, который в принципе родился, как автомобильный гигант, именно на военных заказах Первой мировой войны, подкармливая снарядами Антанту и наших с вами предков, русскую императорскую армию. Он так или иначе в России не преуспел, что абсолютно неправильно.
И. Ружейников: Нюх потеряли. 728-71-71, код Москвы 495. Сергей Степанович Асланян, начальник транспортного цеха. Здравствуйте!
Слушатель: Здравствуйте! Добрый вечер! Меня зовут Антон. Для меня важно экспертное мнение Сергея вот по какому вопросу.
С. Асланян: У вас машина какая? Насколько тяжелая?
Слушатель: Это Ford Focus. А комплект резины пятнадцатого радиуса.
С. Асланян: Вообще резина десять лет не хранится. Она выбрасывается, потому что она высохла, она утратила свои первичные свойства. Резина не предназначена для такого длительного срока хранения. На ней можно стоять и тихонечко кататься, когда вы живете на селе, больших боковых нагрузок не будет и вариантов не остается.
И. Ружейников: Это зимняя или летняя. Все-таки зимняя высыхает быстрее.
С. Асланян: Любая резина высыхает. Это то же самое, как возьмите понаблюдайте короткую жизнь канцелярской резинки, оставленной один на один с судьбой на письменном столе. Через два года ей невозможно пользоваться.
И. Ружейников: Есть еще другой пример. Но я не буду его приводить.
С. Асланян: Пользоваться тоже нельзя. Тем более, что последствия будут такими же трагичными у твоей личной жизни, как и использование старой резины. Резина не живет, и это большая проблема у музейщиков и реставраторов. Поэтому некоторые фирмы, например Michelin и Pirelli, и Dunlop они специально делают отдельную линейку ретро-резины тех самых размеров, позволяющих применение их на музейных экспонатах. Когда ты смотришь на машины, в том числе принимающие участие где-нибудь в гонке Милле Милье исторической, но на современной резине, полностью безопасной.
И. Ружейников: Сгустим краски. Это смертельно опасно – использование резины, которая лежала в гараже даже при тепличном хранении десять лет.
С. Асланян: Она может подвести внезапной боковой нагрузкой. Вот так, чтоб она просто рассыпалась, то нет, не сразу.
И. Ружейников: 728-71-71, код Москвы 495. Есть время у Сергея ответить на ваши вопросы.
С. Асланян: Я бы пошел по пути эскалации и купил бы резину, где шипов в два раза больше. Это скажется благотворно, особенно в плохом повороте. Но на Continental можно ездить и на том, у которого европейский стандарт шипов в два раза меньше. Не сто восемьдесят, а шестьдесят четыре.
И. Ружейников: И даже, когда половниа пропадет, а пропадут они нескоро, все равно можно ездить.
С. Асланян: Continental – это самая удачная резина. По большему счету все остальное в мире смотрит на нее с большой опаской и пытается как-то скопировать. Continental в этом отношении молодцы.
И. Ружейников: В России все слушают Сергея Асланяна. Встретимся в понедельник.
НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) (ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН) АСЛАНЯНОМ СЕРГЕЕМ СТЕПАНОВИЧЕМ, ЯВЛЯЮЩИМСЯ (УЧРЕДИТЕЛЕМ, ЧЛЕНОМ, УЧАСТНИКОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ ИЛИ ЛИЦОМ, ВХОДЯЩИМ В СОСТАВ ОРГАНА ЛИЦ, УКАЗАННЫХ В ЧАСТИ 4 СТАТЬИ 9 ФЗ «О КОНТРОЛЕ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЛИЦ, НАХОДЯЩИХСЯ ПОД ИНОСТРАННЫМ ВЛИЯНИЕМ»), ВКЛЮЧЕННОГО В РЕЕСТР ИНОСТРАННЫХ АГЕНТОВ. Сергей Асланян - автоэксперт
Исчез целый ряд отраслей -зато есть ВВП.
Если деградация общества будет идти так то мы скоро будем даже и пахать на Лошади. А что, в переполненные автобусы уже многие вернулись, привет 80-ые. Топоит дровами и так пол страны. Ну а дальше… Чем конь плох в горордских условиях?
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
