Давным-давно, в 2008 году судьба меня дважды столкнула с автомобилями Pinzgauer. Оба раза у меня осталось больше вопросов, чем ответов, и в какой-либо материал это не вылилось. Традиционно, люди, организовавшие этот тест, заточили на меня зуб, я ощутил себя динамщиком, и от того замолчал еще интенсивнее. Наступил год 2013, я в архивах отыскал старенькую съемку, стряхнул с нее пыль, нашел поиском по ноутбуку файл-заготовку с конспектом ненаписанного материала и понял: пора!

Первый тест был фееричным, он закончился памятными «ушами», но об этом чуть позже. Второй же тест-реабилитация был задуман как сравнительный, в качестве оппонента был выбран Volvo C303 (на фото слева), более известный русскому уху как Laplander. Что интересно, слышали о легендарном Volvo многие, а вот видели единицы. Почему? Все просто: поголовье Laplander было сильно истреблено охотниками за портальными мостами, скупившими все, что плохо лежало на военных складах Западной Европы, и пустившими их, эти вожделенные мосты, на строительство спортивных прототипов в конце 00-х годов. На сегодняшний день и доноров осталось не так много, и стоимость уцелевших экземпляров стала запредельной, да и внедорожный спорт шагнул так далеко, что внедорожники подобной конструкции стали неконкурентоспособны…

Сравнение, как таковое, состоялось очень поверхностное. Половину дня мы гоняли по танковому полигону где-то под Питером по песку, снимая видеоролик.

Под занавес хватило времени съездить в лес, прокатиться по колеям, сломать один из Пинцев и… все. Обычно этого вполне достаточно для знакомства, но в данном случае — ничего не понятно! Так хорошо это или плохо? Что же за зверь такой, этот Pinzgauer, если при первом знакомстве он перевернулся вместе со мной, а в следующий раз «потерял» двигатель после удара об пень? Пазл в голове не складывается…

Как может столь некомфортная австрийская «баханка» (у народов севера — «таблетка») стоить как нулевый среднестатистический внедорожник, при том, что год выпуска у вояки 1974… минуточку, меня тогда не было на этом свете!

Мне и сейчас это непонятно, ясно лишь то, что половина цены — это расплата за официальные и не очень обходные пути сложившейся системы таможенных барьеров при ввозе подобного автохлама на территорию девственной природы Российской Федерации.

За эту пятилетку мне встретилось несколько человек, влюбленных в Pinzgauer, я пообщался с бывшими и настоящими владельцами, а, значит, это кому-то все-таки надо. Раз так, то нужны и знания о том, что же вас ждет, если вы решите купить подобную адову колесницу. Эту информацию продавцы держат за семью печатями, я спрашивал… И это была вторая причина, почему я так долго тянул с публикацией.

Если по Pinzgauer я некую выжимку сделал, то вот Laplander остается крепким орешком, о его слабых местах мне ничего неведомо. Есть лишь домысел, основанный на очевидной простоте конструкции шведа, что он должен быть надежнее австрийца, но это, как говорится, к делу не пришьешь…

В историю Pinzgauer я углубляться не стану, есть два прекрасных материала в сети, с которыми можно скоротать тихий зимний вечерок, а, может, и не один.

Скажу лишь то, что в интерьерах этих красавцев нет того, что принято называть эргономикой, но есть совершенно определенный военный шарм, нарочитая «железность» конструкции. На фото ниже — швед, именно у него так эротично поднимается лобовое стекло, позволяя в жару чувствовать себя относительно комфортно.

В армиях западных государств командный состав также не питает иллюзий по поводу интеллекта 18-летнего пушечного мяса, но то, что последние уже окончили школу и обучены грамоте, это очевидно. Вся панель приборов обклеена табличками с жизненно важными знаниями.

У Volvo привычная схема переключения передач, а вот у Pinzgauer не совсем, оно «зеркальное» (табличка со схемой будет чуть ниже по тексту). Естественно, все дифференциалы блокируются. С четкостью переключения передач у обоих экземпляров есть сложности, но привыкнуть можно.

Но перейдем к рассказу о сложностях эксплуатации Pinzgauer. Кстати, за окном стоит подготовленный экземпляр с переделанным слоном и массой дополнительного оборудования. Выгляди такой Пинц очень внушительно, куда интереснее чем стоковый.

У Pinzgauer в интерьере также все крайне аскетично, но здесь немецкий дух, все органы управления сделаны ответственней, тумблеры включаются четче, двери захлопываются как у Gelandewagen.

Блокировки дифференциалов, которыми можно орудовать в движении, — особый фетиш, и управление ими возложено на три нескромных рычага.

Есть и масса непонятных кнопок и переключателей, как я понимаю, цифрами с 1 до 12 обозначены автоматические предохранители — плавких здесь попросту нет.

А вот и схема переключения передач… Надо долго тренироваться, чтобы научиться не путаться в этой непривычной, обратной россыпи ступеней. Приятно что для особо одаренных прикручена табличка с диапазонами скоростей движения на каждой выбранной передаче.

А эти стойки под оружие, установленные на месте отсутствующей подушки безопасности, я запомню на всю жизнь. Когда мы перевернулись на Pinzgauer при первом знакомстве, именно эти девайсы оставили две глубокие борозды на моих ногах… Ремней, как вы догадываетесь, здесь нет.

Автомобиль весит очень скромно и при дорожном просвете в 40 см обладает великолепной проходимостью по русским народным колеям.

Подвеска независимая, достаточно крепкая, а вот подкапотное пространство требует дополнительной защиты, так как в моторный отсек с энтузиазмом проникают палки, ветки, пеньки и елки. Во время второго знакомства в недра попал пень и сорвал двигатель с подушек, а силовые провода обо что-то коротнули…

Недра Volvo выглядят более привычно, традиционно и кондово. Никакой хребтовой рамы, все знакомо по УАЗу с «военными» мостами.

Ну а теперь поговорим о надежности, с чем скорее всего столкнется владелец Pinzgauer, и будет ли он, сидя на пеньке в 7000 км от дома, всплескивать руками и грязно материться…

Но начну с приятного: Пинцы не гниют. Железо толстое, везде, где можно, с завода заложено пушсало, жить этот ящик будет долго. Также, приятно что при езде по рекам и болотам в основные агрегаты вода не попадает, эмульсии вы не дождетесь.

Слабое место — бортовые редуктора. Так как машина 1974 года, все сальники и резинки по кругу если еще не текут, то потекут скоро. Если потек бортовой редуктор, и вы этого не заметили сразу, то он развалится почти мгновенно, не более чем через 300 километров. Таким образом, контролировать течи редукторов нужно при каждой остановке, на каждой заправке, и если он потек, быть готовым к немедленной замене агрегата, так как до сервиса скорее всего вы уже не дотянете…

Отдельная тема — слабосильный бензиновый мотор объемом 2,5 литра и мощностью 87 л.с. Его задача проста — довезти до места потребив на эту задачу как можно меньше топлива. Если себя везти это «сердце» еще может, то вот буксировать — с огромным трудом.

Двигатель этот воздушного (!) охлаждения, что с одной стороны хорошо, ведь нет системы охлаждения, радиаторов и патрубков, но с другой стороны, делает агрегат требовательным к чистоте. Если долго ездить по глине, мотор обрастет слоем керамического изолятора, ребра охлаждения перестают работать, а датчика температуры… нет! Перегрев можно диагностировать только по характерному звуку и по теплу в салоне. Таким образом, двигатель надо изредка мыть, а это не так-то просто, сперва нужно порядочно помучиться со снятием ряда щитков и экранов.

Как вы понимаете, раз нет системы охлаждения, то нет и нормальной печки. Штатная работает от… банки глушителя, путем отвода теплого воздуха специальным экраном. В -5С в салоне уже зима, а потому почти все Pinzgauer оснащены штатным бензиновым автономным отопителем Eberspacher
Помимо возможного перегрева, что случается на самом деле не часто, двигатель славен своим чудесным карбюратором с системой обогащения золотникового типа. Он быстро изнашивается, начинается подтекание, как следствие — переобогащение смеси, и свечи начинает закидывать на холостых оборотах. При этом, карбюратора два, и каждая камера работает на свой цилиндр. Починить невозможно, запчастей нет, спасает лишь замена узла, но «новый» карбюратор так же быстро начинает течь и цикл повторяется заново. Замкнутый круг.

Зимой обмерзают карбюраторы. В морозы ниже -15 обмерзают диффузоры и заслонки. Чтобы восстановить работоспособность нужно чтобы Пинц постоял заглушенный, все оттаяло, и можно ехать дальше.

Не способствует устойчивой работе и контактная система зажигания с очень редкими свечами, которую следует сразу поменять на бесконтактную систему Михайлова.

Особенная тема — барабанные тормоза. Каждый, кто ездил с «барабанами» по бездорожью знает, что после внедорожного участка тормозов скорее всего уже не будет, причем никогда. И Pinzgauer здесь не исключение. После каждого выезда в леса нужна профилактика тормозов. Или установка дисковых тормозов хотя бы на переднюю ось. Но, что интересно, гидравлика тормозов не течет. Как вспомогательную тормозную систему можно использовать ручник. Он вполне эффективен в случае намокания барабанов как для притормаживания, так может быть использован и как «стоп-кран» для экстренного торможения.

Трансмиссия очень сильная. Даже при безумном обращении с блокировками, у машины ничего никогда не срезает и не отваливается. Но если вы все-таки докатались до ремонта, то готовьтесь к выемке денежных средств из домашнего бюджета, — автомобиль сложный, высокотехнологичный, абы где его не обслужат, работы занимают массу времени, запчасти придется заказывать. А если учесть, что все резинки 1974 года, то обновить все сальники и пыльники нужно не только в трансмиссии, но и в моторе и МКПП, причем сразу после покупки.

Бортовая сеть у Pinzgauer 24V, штатный генератор очень слабый, дополнительные потребители ему уже не по зубам. Поменять его на более мощный невозможно, разве что поставить дополнительный, второй. Штатный ГУР справляется только со стандартными колесами, а если установить 35-е, то насос нужно ставить от Геленда.

Пыльники на приводах рвутся палками и слетают, переборка опять же не простая. Штурмовать бревна и камни ходом нельзя, Pinzgauer требует деликатного к себе отношения и не терпит спешки и «спортивной» езды. Елками-палками можно погромить шкивы, генераторы, гидравлику. Система выхлопа многосегментная и сложная, ее очень просто оторвать, так что лучше сразу упростить и лишнее выкинуть.

Несмотря на очень короткоходную подвеску, Пинц склонен к переворачиваемости. Наш кульбит был осуществлен практически на ровном месте, на небольшом уклоне, когда разгруженное правое переднее колесо ткнулось в кочку… Падение на бок в кабине хоть и маленького, но грузовика — впечатление сильнейшее. Особенно если ты в этот момент сидишь справа и расслабленно пишешь sms…

Думайте сами, решайте сами, иметь вас или не иметь…

Оригинал записи.