CDTi – шепчущий дизель, рассчитанный на суперкомпьютере

16 марта 15:00 2015 by Александр Пикуленко

Александр Пикуленко: Сегодня я вам хочу рассказать о том прогрессе, который демонстрируют нам каждый день моторостроители. В автомобиле ведь главное – мотор. Без мотора это уже не автомобиль. Взрывная машина придумана Отто/Ланген, Бенцом и даже Даймлером и закончившаяся на дизеле Ванкеля. Все они работают по одному принципу – внутри что-то взрывается. И, соответственно, при расширении движет поршень.

Бензиновые двигатели сейчас доведены до высочайшего совершенства, следом подтягиваются дизели. Сейчас вроде как на дизель начинают гонения. Но дизель может выполнить новые меры безопасности. Скажем, Евро-6 дизель выполнить может только с добавкой в двигатель AdBlue – мочевины. Мочевина добавляется в камеру сгорания.

Сейчас мы рассмотрим новый двигатель 1.6 CDTi, дизельный. Полностью алюминиевый, рассчитанный на суперкомпьютере.

Причём время, которое процесс расчёта занял у суперкомпьютера, – наверное, столько же, сколько Большая электронно-счётная машина рассчитывала термоядерный процесс. Сейчас есть возможность использовать суперкомпьютеры для расчёта одного лишь блока цилиндров. Получился цельноалюминиевый блок, очень жёсткий, потому что дизель должен быть жёстким. В этом блоке стоит полноопорный коленчатый вал с мощными противовесами, которые снимают вибрацию. Ты заводишь – и не понимаешь, что это. Если ты не знаешь, не видишь таблички, ты не можешь понять, бензин это или дизель. Нет характерного звука. Вообще, он очень тихий. Его не зря называют «шепчущий дизель». Когда ты берёшь деталь от него, например, поршень, то это произведение искусства – красивый, блестящий.

Алексей Нарышкин: Да они все такие.

А. Пикуленко: Нет. Там камера сгорания с остриём. И по диаметру выборки, по тому, что двигатель всё-таки многоклапанный – всё работает просто с фантастическими зазорами. Всё работает настолько чисто. У дизеля, как и любого гибрида сейчас, не хватает вакуума, особенно в режиме сброса газа. Поэтому, например, масляный и вакуумный насосы объединены внутри картера. Конечно, меня всегда пугает. Когда я вижу это инженерное совершенство, я представляю клиента в городе Тамбове, четвёртого клиента этого автомобиля. И когда у него разваливается масляный или вакуумный насос, я себе представляю, как это всё будет ремонтироваться. А как ремонтировать это – непонятно. Я вижу, с каким инженерным искусством это сделано, с какими допусками, натягами и материалами.

Алексей Соломин: Можно пойти в сервис-центр.

А. Пикуленко: Да нет. Выбрасывать надо и другой покупать. Это абсолютно неремонтопригодная конструкция.

А. Соломин: Если он делается из алюминия, это ведь не самый прочный материал.

А. Пикуленко: Металлурги пошли далеко вперёд. Они сейчас делают такие алюминиевые сплавы, которые даже не нуждаются. Раньше был алюминиевый сплав и стальная гильза там, где ходит поршень с цилиндром. Здесь поршень ходит уже по алюминиевому цилиндру. То есть сплав настолько уплотнён, настолько это качественно сделано.

А система GR – это когда часть сгоревшего топлива возвращается обратно в цилиндр, там ещё раз дожигается. Это очень чистый выхлоп, но это требует высочайшего качества топлива к тому же.

Я думаю с интересом, что, если приедет этот двигатель, первый клиент будет его лелеять и холить. А потом он уедет куда-нибудь в провинцию, и там его зальют той же соляркой, что и трактор «Беларус».

А. Соломин: И что тогда с двигателем случится?

А. Пикуленко: Тогда двигатель будет жить недолго и несчастливо.

А. Нарышкин: Вообще-то, век машин недолог. Вы сами часто в эфире ратуете за то, чтобы водители как можно чаще обновляли свой гараж.

А. Пикуленко: Здесь мы имеем лёгенький мощный двигатель. Ведь дизельный двигатель объёмом 1.6, развивает мощность 136 лошадиных сил. Гоночный бензиновый мотор тридцатилетней давности Волжского автозавода развивал те же самые 130 сил, но это было высочайшее произведение автомобильного моторостроения Советского союза.

А. Соломин: У России есть и суперкомпьютеры, и даже люди толковые есть, которые умеют ими пользоваться. Почему первенство до сих пор не принадлежит российским автопроизводителям?

А. Пикуленко: Нет общего запроса.

Когда нам нужен был супер-пупер вездеход, мы сделали 24-колёсный 16*16. То есть гигантский тягач. Больше такого в мире никто не делал. Если нам нужны большие объёмы вскрышных работ, мы делали гигантские карьерные самосвалы, причём на конвейере. У нас был единственный в мире конвейер карьерных самосвалов «БелАЗ».

А какие шагающие экскаваторы мы делали! Загребёт сразу полземного шара. Кончилось тем, что у нас дырка в земле оказалась такой глубины, что этот самый карьерный самосвал снизу поднимался восемь часов. Всё потому, что это востребовано. Был государственный, промышленный заказ. На массовый автомобильный двигатель заказа нет до сих пор.

А. Соломин: «Ведомости» пишут: Минпромторг вернулся к идее льготного автокредитования. Может, вновь запустить эту программу? Об этом сообщил президент Ассоциации «Российские Автодилеры» Владимир Моженков и вице-президент Europlan Александр Михайлов. Хорошие перспективы у этой программы?

А. Пикуленко: Хорошие. Я считаю хорошими любое льготное кредитование, любое снижение ставки по кредиту, утилизация (обмен новой машины на старую).

А. Соломин: А зачем тогда от него отказывались?

А. Пикуленко: Это программа, на которую из бюджета выделяются определённые деньги. Значит, решили на чём-то сэкономить. То ли потому, что на льготном кредитовании украсть много нельзя – там нет откатов и распилов, – то ли потому, что посчитали, что у народа и так деньжата есть. Я за льготное кредитование, за то, чтобы быть лицом к народу. Последняя лучшая инициатива, которую я услышал от наших законодателей, – отменить электрички и дать всем по автомобилю.