Технические премьеры Женевского автосалона

Женевский автосалон примечателен тенденциями. По нему можно определить, что человечество интересует, как представляется будущее и чем насыщен текущий момент. В этом году со стендов исчезли технологии. В прежние годы ими хвастались и завлекали, пытаясь объяснить потенциальным клиентам, что увеличенная скорость открытия впускного клапана чрезвычайно важна, а толщина юбки поршня имеет огромное значение. На стендах торчали трансмиссии, цилиндры, радиаторы и разрезанные автомобили. Теперь эти подробности надо искать за кулисами. Клиентам перестали рассказывать про технику, сосредоточив их внимание на разъемах AUX и USB, красивых дисплеях и протезируемых возможностях помощи при управлении и парковке.

Но несколько фирм все равно сделали акцент на технике, поскольку в остальном у них и так все в порядке. Они надеются, что любопытство в людях случается не только на фоне недоступного, а постижение интересного поднимает самооценку не хуже красивого фона.

KIA показала готовый к производству двигатель T-GDI семейства Kappa. С объема в 1.0 корейцы получили 120 л.с. и крутящий момент 172 Нм. Но мотор уникален не столько этими показателями, сколько инженерными решениями. Во-первых, лазерное сверление шести отверстий в каждой форсунке позволило получить послойное заполнение камеры сгорания, да еще под давлением в 200 атмосфер. Во-вторых, у мотора два термостата и каждый из них получил свою зону ответственности. Первый следит за температурой головки блока, второй за ЦПГ. В-третьих, турбине помогает перепускной клапан со своим персональным электромотором. В-четвертых, у мотора нет обособленного выпускного коллектора. Он интегрирован в блок, чем сильно увеличил общую прочность конструкции.

Просчитались корейцы лишь в одном. Они всячески избегали упоминания о количестве цилиндров, почувствовав, что новейшим двигателем с тремя цилиндрами будет очень трудно гордиться, и публика среагирует на количество, а не качество. Три цилиндра – удел тщедушных машинок для неудачников. Побольше смелости, ведь отныне нехватка одного цилиндра – это синоним не Daewoo Matiz, а BMW, начавшей оснащение своих увесистых автобусов моторчиками в три цилиндра.

В эпоху трех цилиндров вступил французский Citroen. Но вместо турбины он использовал компрессор, получив с объема 1.2 литра 130 л.с. и выдающийся крутящий момент 230 Нм (при 1750 об/мин). Двигатель бензиновый, а момент дизельный! И, естественно, по Евро-6. Этот удивительный мотор станет основой семейства и постепенно распространится на модели концерна PSA, но, к сожалению, так и не вытеснит мотор 1.6 от BMW, хорошо работающий в Европе и саботирующий исполнение обязанностей в России.

Но кроме моторов Citroen показал технологию аэрогибрида Hybrid Air, инсталлированную в модель Cactus. У нас на рынке эта машина неизвестна, и планов по ее выводу нет. Зато в Европе это вполне успешная модель, которой настало время добавить гибридности. Если бы не законодательный натиск, производители оставили бы тему в покое. Но совсем скоро Европу накажут Евро-7, и это означает, что любая машина должна будет уметь передвигаться по зонам нулевого выхлопа – Zero Emission – на альтернативной тяге. Мастерить электромобиль пока рано, а совмещать полезное с необходимым уже пора.

Вместо скрещивания ДВС с электричеством, Citroen изящно добавил к нормальному двигателю пневмосистему. Получился автомобиль с воздушным шариком. В нужный момент воздух под огромным давлением включается в работу и перемещает автомобиль через запретную зону, а во всей прочей жизни ускоряет машину вместо турбины. Полное имя концепта C4 Cactus AIRFLOW 2L. Эти попавшие в название 2L – расход топлива. Но достигнуты они не только за счет остроумной технологии Hybrid Air. Перед инженерами была поставлена задача поупражняться в аэродинамике. И они блеснули. Например, снабдив Cactus поворотными створками на колесных дисках, меняющими геометрию в зависимости от центробежной силы. И тремя воздухозаборниками в переднем бампере, меняющими сечение и, соответственно, коэффициент лобового сопротивления. Азарт позволил инженерам решительно избавиться от зеркал заднего вида. Они всегда очень активно мешают специалистам по аэродинамике, и их логично заменили видеокамерами.

В борьбе за низкий расход пришлось пожертвовать колесами. Не отказаться, но вместо привычной мягкой резины поставить шины с максимально низким сопротивлением качению, прозванные «деревянными». Ехать будет экономно, но жестко. И, как и полагается, днище получило аэродинамический щит. Теперь Cactus обтекаем во всех местах, как машина Формулы-1. Зато два расходуемых литра стали официальным достижением в рамках программы «Автомобиль 2л/100 км», затеянной организацией Plateforme de la Filière Automobile для того, чтобы перейти от слов к делу, и чтобы вместо долгой теории автопроизводители наконец-то смастерили что-нибудь конкретное, полезное и дееспособное. В серию такой Cactus пока не торопится, и его два литра получены под натиском технологий и обстоятельств, не всегда встречающихся в повседневной жизни. Но работа талантливая, и если кто-нибудь был готов разобраться в сути концепта, на стенде Ситроена он стал бы кратковременно счастлив.