Александр Пикуленко: Добрый вечер. Как всегда, у нас в это время автомобильная программа. Как всегда, я не очень люблю делать её один. Я люблю, чтобы ко мне приходили гости. Посмотрев на то, что происходит за окошком, я решил, что стоит поговорить о езде на внедорожных автомобилях, то есть вездеходах. Потому что в такое время даже Москва превращается в лёгкое бездорожье. Поэтому у меня в гостях Алексей Мочалов, журналист, путешественник. Алексей, добрый вечер!

Алексей Мочалов: Добрый вечер!

А. Пикуленко: Это человек, который больше времени проводит, вытаскивая откуда-нибудь тяжёлый внедорожник, чем пытаясь усидеть у него за рулём.

А. Мочалов: Понятное дело, что с опытом мы ездим чаще, чем вытаскиваем. Но если уж не себя вытаскиваем, так кого-нибудь. Последний раз я спасал из леса человека вчера.

А. Пикуленко: Только я никак не пойму. Как мне известно, ты всё время забираешься в глухие места. И оказывается, что заехав в глухое место, ты находишь там товарища по несчастью, который туда уже приехал, а выехать не может.

А. Мочалов: Как бы не было смешно, в этих глухих местах есть местное население, которое ездит на самом деле не бог весть как. И при попытке поехать в лес за дровами они терпят там совершенное бедствие с обморожениями и прочими вещами. Поэтому вчера именно таких незадачливых людей на УАЗике «Головастике» с кузовом сзади мы спасали из леса.

А. Пикуленко:

А вообще ведь у нас вся тема внедорожной езды появилась после 1992 года. До этого ничего не происходило кроме узкого круга спортсменов-кроссовиков и отдельных эпизодов.

Например, ГАЗ-66, пробившийся из Горького во Владивосток, причём силами водителей-испытателей. Или Ульяновский завод, поднявшийся на Эльбрус. Потом  у нас началась эпопея внедорожной езды. Все почему-то вдруг стали ценителями распугивания лягушек на болотах, все стали понимать, как работает лебёдка. И после этого города наполнились большими джипами, чтобы людям было приятнее съехать с дороги. А когда ты пришёл во внедорожную тему?

А. Мочалов: Я пришёл в неё немного со двора. Я был обычным человеком, который ходил каждый день на работу.

А. Пикуленко: До поры до времени так все и делают.

А. Мочалов: Да, так со всеми случается. И в какой-то момент я вдруг подумал, что мне не хватает в жизни адреналина и надо поехать поучаствовать в каких-нибудь гонках. Понятное дело, что в ралли меня никто так со двора не возьмёт. А в ралли-рейды тем более. А трофи-рейды на тот момент только-только потихонечку раскручивались. Было достаточно много людей, у которых было желание куда-нибудь поехать, но не было правильной машины, либо была правильная машина, но не было штурмана. По-моему на каком-то очередном форуме в 2000 году я нашёл такого человека, мы с ним списались и сразу поехали на достаточно серьёзного уровня соревнования и очень быстро начали ездить на уровне Чемпионата России. Нигде не победили, но два сезона отлично отъездили. Причём я тогда ездил на легковой машине, джипа у меня не было. И всё это время я наоборот всем своим друзьям утверждал, что я себе внедорожник не куплю никогда, потому что это дорого, расход большой, амортизация большая, шины дорогие и, вообще, зачем это надо… У меня на тот момент была Audi 100, и я на ней вдруг решил попутешествовать.

А. Пикуленко: То есть вылезши из болота, стряхивая с себя пиявок и тину, ты всё-таки решил, что дороги не зря построены?

А. Мочалов: До пиявок ведь тоже надо как-то доехать. Чаще всего, соревнования ведь тоже не близко от дома. Мы начали ездить на большие расстояния – то в Астрахань, то в Карелию, то ещё что-то. По тем временам это было вообще не принято. Был форум, он и сейчас есть на auto.ru «Отдых и путешествия», где собирались буквально человек 50 со всей страны таких психов и общались. Так докатался я до того, что разорвал всё днище Audi. Я неоднократно на очень тяжёлых дорогах её доставал всякими брёвнами. Естественно, никаких лебёдок на таких машинах нет. Ну и плавно пришёл к тому, что пришлось наступить своей собственной песне на горло и купить внедорожник. А с тех пор понеслось. Когда у тебя появляется нормальная полноприводная машина, которая позволяет ездить далеко и быстро, ты начинаешь в геометрической прогрессии расширять географию. В скором времени я просто бросил офисную карьеру, перешёл в журналистику и стал ездить минимум полгода в году.

А. Пикуленко: Ты в основном придерживаешься принципа, что на внедорожнике надо ездить по дорогам, пусть и по плохим? Или ты продолжаешь считать, что ты должен пробить ту дорогу, которую до тебя ещё никто не построил?

А. Мочалов: Я считаю, что ездить по целине бессмысленно. Всё-таки внедорожник – это не вездеход. Нужно понимать разницу между гражданским автомобилем, который создан для того, чтобы люди ездили по плохим дорогам, и амфибиями и прочим.

Хотя у меня были, естественно, попытки проехать на стандартных внедорожниках через тундру. Но это заканчивалось просто тем, что мы жили в тундре месяц.

Мы, конечно, проезжали, но это было на грани человеческих и технических возможностей. То есть это уже перегиб палки, а самое главное – уже никто не понимает, зачем ты это сделал. Все смотрят на тебя как на блаженного, как будто ты совсем сбрендил.

А. Пикуленко: Алексей, вы прокладывали очень интересные маршруты и даже ставили рекорды.

А. Мочалов: Из Мурманска в Магадан на время мы ездили. 5 дней 20 часов.

А. Пикуленко: То есть это уже спорт или удовольствие? Или проверка себя на вздрагивание?

А. Мочалов: Скорее проверка себя, потому что, естественно, каждому человеку, который в какую-то тему углубляется, нужно доказывать, во-первых, самому себе, а во-вторых, людям, которые на него смотрят, что ты можешь чуть больше, чем все остальные. И естественно, придумываются всяческие рекорды и периодически достигаются. Или не достигаются. Как повезёт.

А. Пикуленко: Хочется поближе к автомобилям. По опыту вашей езды всё-таки какой автомобиль оптимален? Из того, что есть у нас на рынке, что вы выбираете для своих путешествий?

А. Мочалов: Идеального автомобиля для путешествий не существует. Есть некая мода, на чем можно путешествовать. И есть жизнь, где люди реально путешествуют на всём. Что у человека стоит в гараже – на том они и едут. И это на самом деле самый правильный подход. Я практически всю свою автомобильную историю ездил на Nissan Patrol разной серии – и 60, и 61. Хотя у меня были и Defender, и Ford Ranger. Много чего было. Сейчас Mitsubishi Pajero Sport. Но при этом у меня всё равно в гараже есть прикопанный на всякий случай Patrol.

А. Пикуленко: Я считаю, что для путешествий оптимален Discovery 4. Мне он больше всего понравился, поскольку я не очень люблю съезжать с дороги, если только меня не подгоняет вопиющая необходимость. А на том, что называется дороги у нас в провинции, я понял, что этот автомобиль полностью отвечает моему понятию о езде далеко, безопасно, быстро и не привлекая особого внимания.

А. Мочалов: В целом, могу согласиться, потому что я сам много ездил на Discovery 4. В прошлом году нашу регулярную экспедицию Волок, которая проходит от Белого до Чёрного моря я прошёл именно на трёхлитровом дизельном Discovery 4. Машина проехала, не подвела, не сломалась и, вообще, отлично себя вела, причём на обычных зимних шинах. Правда, я цепи одевал – иначе никак.

А. Пикуленко: Значит, съезжали всё-таки?

А. Мочалов: Не просто съезжали, а жили в условиях бездорожья. Но это скорее исключение из правил, потому что у нас было много печального опыта. Например, мы ездили в своё время вокруг Байкала на Discovery 3. Он рассыпался просто на глазах.

А. Пикуленко: Особенно, если с той стороны, где Кругобайкальская дорога, там, по-моему, всё рассыпется.

А. Мочалов: Так или иначе, машина сыпалась не из-за того, что мы её били, а из-за того, что большинство современных Land Rover не любят морозы. Если ниже -25-30°C, машина начинает глючить вся по кругу. И мы с ним больше боролись, чем ехали. У него то сдувалась подвеска, то переставали закрываться крышки багажников. А у нас, естественно, в салоне стояла сетка, которая отделяла салон от багажника. То у него отрубалось Webasto. В общем, целый букет. У меня даже есть в интернете статья на тему этих поломок. Их было каждый день по несколько штук.

А. Пикуленко: У меня был опыт езды в зимней Якутии, притом по снежной целине в как раз такой же конфигурации – я ездил на Discovery 4 с пятилитровым бензиновым мотором в силу обстоятельств. Я очень удивился. Автомобилям приходилось работать по абсолютной снежной целине. Если бы мне сказали, что я тут буду ездить, я бы сказал: «Это невозможно, это глупо». Меня как раз больше всего удивило, что эта машина, напичканная электроникой, снежными пневмоподвесочками и прочим, прекрасно там работает. Я считал, что там можно ездить только на УАЗе, да ещё лифтованном и с лебёдкой.

А. Мочалов:

То, что УАЗ едет хуже, чем Discovery 3 или 4, – это точно. Но  Discovery 4 – это уже по сути работа над ошибками 3-го. Поэтому 4 гораздо крепче и надёжнее.

Тут даже спорить бесполезно. Но основная слабость того же Discovery 4 на бездорожье – это то, что шины низкопрофильные. С этим ничего нельзя поделать, нельзя поставить высокопрофильные, потому что просто тормоза не пускают. А возможность периодически стравить колёса на слабых грунтах иметь надо. На Discovery 4 это сделать просто невозможно. Поэтому ты полагаешься полностью на электронику, которая, если её сильно насиловать, всё равно начинает так или иначе глючить. Если на бездорожье съехал всерьёз и надолго, она в итоге сходит с ума. Поэтому я бы не стал рассматривать такого плана машину в качестве серьёзного внедорожника. Это отличная универсальная машина, но без экстрима. Плюс вы его не почините там, где нет дилера. Любая поломка – и всё, эвакуатор.

А. Пикуленко: Но с другой стороны я тут ездил к Бабе Яге на Defender. Как русский человек, я склонен к самоистязанию. Поэтому по M8 я воспринимал это именно так. Но когда я повернул в сторону села Кукобой, там я понял, что эти лесные просеки и дорожки оптимально подходят для этого  автомобиля. Кстати, я понял, что как раз Defender можно починить. А по поводу Nissan Patrol – в современном Patrol электроники ничуть не меньше, чем во всех остальных.

А. Мочалов: Да, уже всё. Мы, конечно, говорим про старорежимные машины, до 2010 года.

А. Пикуленко: К сожалению, эта старорежимность исчезает. Рано или поздно таким любителям простых машин, которые можно чинить, как вы наступит полный конец, поскольку экологический налог и утилизация техники приведут к тому что вы будете ездить на современных машинах.

А. Мочалов: Поэтому я сейчас и езжу на Pajero Sport.

А. Пикуленко: Или производитель всё-таки сделает такой автомобиль… Кстати, Pajero Sport – это хороший вариант внедорожника?

А. Мочалов: В любом случае, он гораздо менее прочный, чем тот же самый Nissan Patrol. И ресурс в него заложен гораздо меньший. Но машина недорогая, сама по себе очень грамотно сделана с точки зрения проходимости и допускает небольшую степень доработки с точки зрения установки лебёдок и так далее – то, что в принципе нужно сделать, если вы отправляетесь куда-то всерьёз. Поэтому это один из наиболее разумных сейчас на рынке вариантов. Люди выбирают между подержанным Land Cruiser или Pajero Sport. Понятное дело, что подержанный Land Cruiser лучше брать у знакомого, потому что неизвестно, какая у него была биография.

А. Пикуленко: Подержанный Land Cruiser знакомые как-то не продают. Они их не для того покупают.

А. Мочалов: Продают, надо просто не спешить. А потом часто бывает, что продают, чтобы себе купить новый Land Cruiser. А содержать три-четыре Land Cruiser в семье многие не хотят, хотя бы даже из-за налогом. Поэтому на рынке бывают выгодные машины. Но всё равно новенький Pajero Sport уже гарантированно проработает первые свои 200 тысяч даже в тяжёлых условиях. Это не 400-500, как бы проработал старый Patrol, но всё-таки.

А. Пикуленко: Алексей, понятно, что нужен дизель. А какой – автомат или механика? Я, например. Пришёл к тому, что мне на бездорожье автомат удобнее. Но что предпочитаете вы, человек, живущий гораздо больше, чем я?

А. Мочалов: Я предпочитаю то, что хорошо удалось у конкретного производителя? Есть машины, которые гармоничны с автоматом, а есть те, которые гармоничны с механикой. И выбор исключительно такой.

По надёжности сейчас автомат надёжнее механики. Самое интересное, что чаще всего сейчас замена сцепления стоит столько же, сколько переборка автомата. Потому что уже почти у всех двухмассовые маховики, у того же Defender.

Замену сцепления уже в поле тоже особо не сделаешь. Большинство людей не в состоянии делать подобный ремонт. Поэтому автомат так или иначе бережёт и себя и водителя, не даёт перекрутить. Но очень многие забывают почему-то про то, что при съезде с асфальта нужно включать понижайку и убивают автомат именно этим.

А. Пикуленко: Но мне показалось, что автомат прощает даже неопытному водителю достаточно много ошибок.

А. Мочалов: Когда плюс к автомату ещё и полный автомобиль электроники, как в Discovery 4, понятное дело, что этот Pentium едет сам.

А. Пикуленко: У нас даже девушки-блондинки прекрасно справлялись.

А. Мочалов: Я совершенно не против электроники, просто нужно понимать степень дальности ваших поездок. Если вы живёте нормальной гражданской жизнью и раз в год съезжаете куда-нибудь при поездке на рыбалку или на охоту, то, конечно, машина, напичканная электроникой, как Touareg, позволяет зачастую гораздо больше, чем тот же Defender. Мы в своё время сравнивали в лоб, в одинаковых условиях, проходимость Defender, Lexus LX570, Discovery 4, Touareg и Mercedes ML. Defender проиграл всем. Понятное дело, что он, наверное, по этим дорогам может ездить дольше и особо не подводить. Но так или иначе, проходимость у него не фантастическая.

А. Пикуленко: Понятно. Набравшись многолетнего опыта, что сейчас для вам предпочтительнее? Собираете ли вы круг друзей – знатоков и тонких ценителей бездорожья? Или вы уже перешли в стадию, когда вам уже хотелось бы своим опытом поделиться, и вы вывозите неофитов в жуткие места? Жуткие, конечно, в их понятии, потому что лужа под ступицу колеса для меня уже иногда кажется непроходимой местностью.

А. Мочалов: У нас всё комплексно.

Во-первых, последние восемь лет я занимаюсь организацией экспедиций. Эти экспедиции обращены лицом к народу. В них могут принимать и принимают участие, в общем-то, обычные люди.

Чаще всего все приходят с достаточно стандартным автомобилем. Потом он в лёгком виде немного дорабатывается, и народ ездит много куда.

А. Пикуленко: А куда бы вы могли пригласить заинтересованных лиц? Хочется от вас услышать конкретный пример. Насколько простирается ваше буйство и буйство людей, которые попали под ваше обаяние?

А. Мочалов: Для того, чтобы была возможность куда-нибудь поехать, мы обычно раз в месяц делаем выезды выходного дня. Понятное дело, что это Московский регион, потому что мы живём в Москве. Всё проходит в однодневном формате. С утра встретились, как в последний раз, в городе Егорьевске. И за световой день нужно доехать до Серпухова. Понятное дело, что маршрут весь проработан и проложен, конечно, не стандартной машиной, но всё-таки ближе к стандарту. Мы проезжаем практически на чём угодно. При этом движение идёт не гуськом. Мы всем раздаём легенды задания и встречаемся либо на тяжёлых участках, либо уже вечером, как говорится, в ресторане. Но такой формат предполагает, конечно, наличие хотя бы минимальных базовых знаний у человека. Не все решают пускаться с места в карьер. Поэтому периодически возникают вопросы. И в интернете люди спрашивают, и так звонят с вопросом: «Не можете ли вы нас научить?» Мы, естественно, собираем несколько раз в год школы. Чаще всего это бывает не так, что мы запланировали, что с 1 марта мы учимся. Чаще всего 1 марта как раз никто не может. Обычно когда есть интерес от людей, мы с ними договаривается, что такого-то числа мы едем в лес – чаще всего во Владимирскую область, потому что у нас там огромный накатанный лесной массив – и там учим каким-то базовым навыкам: управлять машиной, её чувствовать. Потому что езда на внедорожнике, как бы это ни было удивительно, непонятна большинству людей, которые пересели на него с легковой машины.

А. Пикуленко: Казалось бы, чего там учить? Я в родной деревне с малолетства скачу по буеракам. И папа у меня на ГАЗоне всю жизнь. Чему меня можно научить?

А. Мочалов: Именно поэтому я постоянно и рассказываю историю о том, что мы постоянно спасаем местное население, потому что местное население всегда считает, что оно точно знает, как ездить, куда можно проехать, а куда нельзя, но чаще всего мы удивляем местное население.

А. Пикуленко: В основном, сейчас меня интересует зимняя внедорожная езда. Это по лесу, по снежной целине попытка как-то понять и сориентироваться. Когда всё беленькое и непонятно, где что. А когда что-то связано со льдом? Я знаю, как любят внедорожники попробовать лёд на прочность. Иногда, правда, потом красивые машины лежат на дне. Их даже видно. В Байкале мы видели, как лежат себе спокойно.

А. Мочалов: Потом их ещё интересно доставать оттуда. Со льдом мы поступаем следующим образом: хотя бы один или два раза за зиму мы так или иначе выкатываемся для тренировки на лёд на какое-нибудь озеро. Но об этих тренировках сложно говорить очень серьёзно. Это больше попытка дать человеку возможность почувствовать машину, потому что тренироваться всё-таки надо в специализированных школах. Есть школы, которые обучают этому целенаправленно и упорно.

А. Пикуленко: Целенаправленно школа ведь тоже не обучает. Это же сколько надо дней и лет на это потратить! Специализированная школа даёт тебе некий курс – самоучитель ходьбы по высоконатянутому канату, причём непосредственно без страховки. Я верю, что инструктора делают всё, но здесь есть большие проблемы. Во-первых, нужно найти своего учителя. Во-вторых, ты можешь прийти в двух случаях. Сначала ты ничего не умеешь, но ничего не боишься. На второй стадии ты уже много умеешь, но и многого боишься, и у тебя уже ошибки зашиты. А исправлять ошибки гораздо сложнее. У вас это отличается от школы такого плана: «Сейчас мы будем изучать 10%-ное смещение передней оси».

А. Мочалов: Нет, отличие полное. Я вообще не сторонник много говорить.

А. Пикуленко: У вас практические занятия? Поехал-застрял-вынули, поехал-застрял-вынули?

А. Мочалов: Практически так это и выглядит. Я обычно минут за 15 рассказываю просто общие принципы и вводные данные. А дальше мы просто следим за ошибками едущих людей и пытаемся с ними работать. На самом деле, ошибки у всех типовые.

Есть штук пять типовых ошибок, с которыми нужно бороться. Они очень хорошо видны, а как с ними бороться – известно. Поэтому за буквально два-три дня езды по бездорожью удаётся достичь уровня человека, который ездит года два-три постоянно сам. Это такой экстерн.

Что касается льда, на льду скорости немного больше, и у разных людей по-разному срабатывает психология. Поэтому я всё равно настаиваю на том, что лучше ездить учиться к раллистам. Мы больше закрепляем. В этом году в марте мы будем пробовать делать что-то типа школы на Байкале, потому что там

А. Пикуленко: Пишет Миша: «Как любителю-одиночке присоединиться к автопробегам? Одному далеко и опасно. Нет ли у вас программы?» Что за программы у вас на Байкале?

А. Мочалов: Самый простой способ – найти меня по имени в Facebook, а там очень легко пронавигировать. На Байкал я хочу попробовать в этом году в пилотном режиме отправить собственные машины, а их на данном этапе две. И каждый желающий сможет приехать и поучиться в режиме самого красивого российского льда.

А. Пикуленко: В-первых, красиво, а во-вторых, лёд там широкий.

А. Мочалов: И его не надо чистить в отличие от большинства мест.

А. Пикуленко: Там можно скользить долго. И самое главное – там скользишь-скользишь и не во что упереться, чтобы положить эту машину на бок.

А. Мочалов: Да, иначе я бы свою машину на растерзание просто не дал. Здесь я рискую комплектом сцепления, которое человек может сжечь. А в любом другом регионе я чаще всего буду рисковать машиной, потому что на льду никакая страховка КАСКО не работает. Ну и строго говоря, ездить по льду – не очень законно.

А. Пикуленко: Мне пишет Таня: «А кто преподаёт в этих школах и кто может это делать?»

А. Мочалов: Школ много, про все я не скажу. У нас это даже нельзя назвать школой. То есть это, грубо говоря, клуб по интересам, который чисто случайным образом собрался вокруг меня. Поэтому естественно, в данном случае все вопросы ко мне. Персонала у нас нет. Народ просто видит, как я езжу в экспедициях и чаще всего спрашивает научить.

А. Пикуленко: Вопрос: «Это всё чисто мужская радость или нет?»

А. Мочалов: Есть процент женщин, которые сидят сами в руле и весьма успешно ездят, но их реально очень мало – 1-2% от общего числа участников.

А. Пикуленко: Я бы хотел вернуться к двум вещам. Во-первых, к Байкалу, потому что мне нравится идея поучиться там на льду. Как это всё выглядит?

А. Мочалов: Я планирую это сделать следующим образом. Человек просто прилетает на самолёте скорее всего в Иркутск, мы встречаемся и размещаемся в отеле в Байкальске или ещё где-нибудь в подобном городе. А дальше всё светлое время суток мы занимаемся тем, что находимся на льду. В промежутках понятно, что можно покататься на горных лыжах и так далее, потому что Байкал такое место.

А. Пикуленко: Но внедорожники внизу, а горные лыжи всё-таки вверху.

А. Мочалов: Так это же хорошо! На горных лыжах можно ездить, когда стемнеет. И то и другое скользит. Поэтому мне кажется, что тут очень много аналогий. По крайней мере, я наблюдал на льду, что люди, которые пришли во внедорожье из велоспорта, всегда ездят лучше, чем люди, которые пришли пешком.

Велик даёт сумасшедшее понимание грунта и возможность видеть глазами, куда ехать. То же самое касается и лыж, и сноуборда. Это развивается трёхмерное мышление. Это как на дороге общего пользования – важно просчитывать ситуацию на несколько шагов вперёд.

А человек, который пришёл просто с асфальта, чаще всего видит лужу и у него цель – проехать именно эту лужу. А то, что их четыре впереди, он не очень думает. То есть нет стратегического мышления.

А. Пикуленко: Лучше всего за рулём себя чувствуют люди, пришедшие из акробатики, потому что у них баланс настроен совершенно в любом положении. Желание научить кого-то чему-то – это вообще хорошая черта мужчины, это вызывает уважение. Алексей, обладая всем этим опытом, имея внутри себя тягу к помощи людям, желание научить, не было ли у вас желания это как-то обобщить, реализовать в каком-то видео? В письменном вряд ли, поскольку люди сейчас плохо читают. Но, может быть, в каком-то видеоформате.

А. Мочалов: Как журналист, я, естественно, об этом много раз писал. Понятное дело, что я не делал никаких справочников на тему того, как нужно водить внедорожник или что-то такое, потому что очень сложно научиться, не видя. Не у всех воображение работает настолько хорошо, чтобы переложить язык букв на плоскость Земного шара. Поэтому, естественно, в моём понимании видеоформат был признан наиболее грамотным, тем более, что есть опыт работы в телевидении и мы знаем, как это всё снимается. Идеи снять основные азы управления внедорожников в видеоформате так или иначе витают в воздухе. Многократно уже были попытки разных людей что-то подобное снять. Я думаю, что спустя очень короткое время, мы набьём ещё несколько шишек и всё-таки снимем свою видеоинструкцию.

А. Пикуленко: То есть видеоинструкция будет? Вы нашли единомышленников?

А. Мочалов: Они у нас всегда есть. У нас есть своя съёмочная группа, готовая снимать всё, что угодно. Мы же снимаем свои экспедиции. Естественно, видеоурок снять чуть-чуть проще, потому что всё делается в одном месте.

А. Пикуленко: А на мой взгляд, сложнее. Сначала надо снимать снаружи, потому изнутри.

А. Мочалов: Это вопрос техники. Тяжелее всего снять экспедицию, это я честно скажу. Там, во-первых, никогда не знаешь, когда начнётся тот самый экшн, который надо снимать, а во-вторых, экспедиция чаще всего растянута. Всё самое интересное происходит там, где нет оператора. Это закон жанра. А здесь оператор находится там, где снимается конкретный урок. Где снимать – мы знаем, на чём снимать – тоже.

А. Пикуленко: Сколько уроков, по вашему опыту, нужно будет сделать, чтобы человек получил какие-то начальные знания?

А. Мочалов: Такого универсального числа нет. Человек, который вдруг приходит к этой теме и находит такой пакет видеоуроков в интернете, естественно, будет пытаться применить это к собственной жизни. Если человек занимается ледовой рыбалкой, он не будет смотреть ролики про песок, про город и даже будет пытаться сразу перепрыгнуть через четыре главы сразу к тому, что ему интересно.

А. Пикуленко: Уже есть представление, как вы будете это систематизировать? Какой урок будет первый, какой – второй, пятый? И будет ли отдельный урок как раз для любителей подлёдной рыбалки?

А. Мочалов: Я думаю, что будут, в первую очередь, буквально два-три вводных урока, которые объясняют сам принцип вождения. А дальше серии будут добавляться по мере наших путешествий. Если у нас экспедиция пришла в горный район, грешно не потратить половину дня для того, чтобы снять какие-то упражнения. Понятное дело, что специально в горы мы не будем ездить для того, чтобы снимать этот урок. По мере получения нами этого опыта – а с каждым путешествием наш опыт всё растёт и растёт – мы будем это пытаться переложить на видеоформат.

А. Пикуленко: А где вы собираетесь это всё людям размещать?

А. Мочалов: Вариантов до последнего времени не было вообще. Это, наверное, и тормозило процесс. Потому что все известные автомобильные сайты, которые мы знаем, во-первых, принадлежат кому-то. Если ты делаешь подобный весьма недешёвый продукт, то он просто дарится владельцам портала. А если ты делаешь свой сайт, то его надо ещё раскрутить до такого уровня и чаще всего всё равно туда приходят очень нишевые клиенты. Поэтому я думаю, что на данном этапе лучший партнёр – AMSRUS. Динамика развития портала весьма заметная, и там собираются именно люди, готовые чему-то научить.

А. Пикуленко: Там собралась хорошая команда. Это я подтверждаю. Будет ли это бесплатно? Я всё-таки считаю, что бесплатные знания – это плохие знания. Это моё твёрдое мнение.

А. Мочалов: Я считаю, что любая интеллектуальная собственность должна быть как-то оценена. Поэтому, скорее всего, это не будет совершенно бесплатно. Хотя люди пытливые в любом случае могут обойти все наши препоны и прочитать миллион моих статей в интернете, увидеть миллион роликов, которые лежат в Youtube и по сути прийти к тем же выводам. Просто это путь более длинный и менее цивилизованный.

А. Пикуленко: То есть я так понимаю, что это будет настоящая школа с платными уроками. То есть человек, который, скажем так, купит этот урок, волей-неволей за свои деньги его выучит. Алексей, тут начинается очень интересный момент. Бесплатно посмотрел и пропустил. А уж если заплатил – то изучишь внимательно. Там ведь будут рекомендации того, что ты должен сделать, практические занятия, правда без ответов и контрольных? Я бы ещё контрольную работу включил в ваше полезное начинание.

А. Мочалов: Мы сейчас с этим тоже экспериментируем, даже на наших выездах выходного дня. Я сейчас даю задания, которые человек должен снять на видео и показать, как он сделал то-то или то-то.

А. Пикуленко: Это очень интересно. То есть человек где-нибудь в деревне Гадюкино выполнил Урок №2 и прислал снятое. Опять же, ничто так не объединяет коллектив, когда кто-то выполняет учебное задание, а кто-то его снимает. Например, любимая женщина.

А. Мочалов:

Это полезно и для себя, потому что многие ошибки из машины не видны. А когда тебя снимают со стороны, ты сразу видишь, что почему-то руль перекручиваешь или его вообще вертишь не в ту стороны.

Или где-то, наоборот, газу даёшь больше или не додавливаешь. Из салона очень многие вещи не ощущаются, к сожалению, даже опытными людьми.

А. Пикуленко: Мне это нравится. Урок, вопрос, контрольное задание с обратной связью. Во-первых, это радостно. А во-вторых, человек понимает, что всё это он сделал не зря. А есть в этом какая-то конечность? Или это уроки по системе первый класс, потом одиннадцатый, а дальше уже высшее образование? Или вы планируете, скажем, 25 уроков и на этом всё – ты мастер, ас, может ездить уже самостоятельно и учить других?

А. Мочалов: Я думаю, что всё-таки конечность есть, потому что самое главное – получить устойчивые базовые навыки. А дальше – практика. А практика у каждого своя. Куда пойдёт именно ваша кривая во внедорожных путешествиях – очень сложно сказать. Насколько пригодятся или нет эти навыки, тоже сложно сказать. Помимо этого, я этим занимаюсь уже больше десяти лет и не могу сказать, что я самый опытный в мире джиппер. Я знаю огромное количество людей, которые ездят лучше меня. Соответственно, чем дальше я погружаюсь в эту историю, тем больше я понимаю, чему мне надо дальше учиться.

А. Пикуленко: Я знаю очень многих людей, которые умеют ездить, но никогда не могли объяснить, как у них это получается. То есть на вопрос: «Как ты это делаешь?» получить ответ: «Сел-поехал, руль туда, газ туда, глаз туда, скорость 150, ставим её боком перед поворотом за 200 метров. Она приходит в эту точку. Нажимаем на газ и она приезжает дальше». Обучить, объяснить человеку – это очень сложно. А объяснить человеку современному ещё сложнее. Мы закончили нашу программу. Напоминаю, что у меня был Алексей Мочалов, аналитик и путешественник. Так что ищите его уроки в интернете.