Продолжение передачи с участием Сергея Асланяна на радио «Комета». Начало беседы — в материале Душевные разговоры о военных машинах, УАЗах и путешествиях в наши глубинки.

Павел Семчук: Сереж, я хотел бы добить уже наш автопром.

С. Асланян: Без нас добьют.

П. Семчук: (смеется). Все-таки вопрос есть. Увидел на Московском салоне, правда, за стеклом – чудо Lada Vesta.

С. Асланян: Это чудо из чудес. И очень странно: машина будет производиться в Ижевске. Там же, в этом же типоразмере будет существовать аналогичный Nissan.

П. Семчук: Это Nissan Sentra?

С. Асланян: Да. И машины абсолютно прямые конкуренты. Причем разговор ведется о том, что они друг с другом не знакомы и даже рядом не лежали.

И на вопрос «А откуда у вас взялась эта машина, Vesta?». Он говорит: «Так это проект B». Да, здорово. Только вот проекта «B» на АвтоВАЗе никогда не существовало.

Его не было. Был проект «С». Это совершенно другая машина. Проект «С» был похоронен. Причем, это была «самая перспективная отечественная разработка», которая должна была к 2025 году догнать и перегнать Ford Focus 1. И когда мы сами себя хвалили за то, что наконец-то достигли каких-то серьезных технологических и технических прорывов, мы пришли именно к этому сравнению. Они тогда сказали: «Да, вы знаете, между прочим наш проект Lada C догнал Ford Focus». Я бы постеснялся говорить об этом.

П. Семчук: Ну, об этом было везде.

С. Асланян: Да, на каждом углу. Мы наконец-то догнали вчерашний день. Да, замечательно.

П. Семчук: Ну, как с нано-технология и Сколково.

С. Асланян: Да, советские микросхемы, как мы помним, самые большие в мире. И в итоге проект «С» похоронили, закрыли, и людей, которые были носителями этой идеи, с АвтоВАЗа выгнали. Сейчас вот Шмелев оттуда улетел, а до этого были другие люди, которые тоже покинули АвтоВАЗ. И теперь там уже будет полное патентное производство, ведь доктрина АвтоВАЗа подразумевает, что до 2020 года он должен полностью перейти из калькодержателей в производителей чужого. То есть, сборка того, что тебе дадут в руки.

И вдруг появляется наша машина, по поводу которой нам рассказывают, что долгие годы в глухом подполье лучшие инженеры по лучшим технологиям при помощи именных отверток, собственных калькуляторов и шариковых ручек созидали автомобиль проекта «В». Проекта «В» не было.

Эта машина – какое-то такое очень серьезное, очень глобальное вранье.

И у меня есть лично мое подозрение, что это, как раз тот самый Nissan.

П. Семчук: У меня тоже возникала такая мысль еще на автосалоне, когда увидел сначала это, а потом – то. А вот еще одно чудо из чудес под названием XRay.

С. Асланян: Давай начнем сначала просто с Х. Замечательный Стив Маттин – это блистательный дизайнер, с позором изгнанный из Volvo, потому что на Volvo он провел половую диверсию. У Volvo значок, как мы все знаем, мужской символ, обозначающий настолько конкретно мужество. И вот этот логотип, определяющий на веки вечные направление работы концерна Volvo, будучи знаком половой принадлежности мужчин, получил 60-е современное семейство имени Стива Маттина с совершенно конкретной женственностью во всем, где только можно.

Эта смена пола, когда наконец-то была разгадана, привела к тому, что Стива Маттина пинком в зад оттуда вышвырнули. И три года он не мог найти себе ни какое приложение, он был безработным, а потом его позвали на АвтоВАЗ. Естественно, это очередной проект «В» из разряда «мы долго переманивали никому ненужного Стива Маттина и мы наконец-то смогли его получить». И этот гений приехал в нашу страну и начал созидать для нас автомобиль.

Стив Маттин в первом же интервью сказал: «Я не знаю русского языка, но я постиг русскую душу». На самом деле, все гораздо хуже. Он не до конца постиг русскую душу, и он не так, чтоб уж совсем не знает русского языка, потому что, оказавшись в нашей стране и депрессивном городе Тольятти (он его сам охарактеризовал, как серый и депрессивный город)…

П. Семчук: Кстати, есть такое.

С. Асланян: Да, такое есть, хоть в чем-то он эстет, несмотря на половую революцию в Швеции. Так вот Стив Маттин прошелся по городу Тольятти и, видимо, на всех заборах прочитал короткое слово из трех букв, первая буква которого была Х. Он русского-то не знает, но русскую душу он понял, и догадался, что это самое близкое для нас слово. Поэтому он тут же букву «Х», написанную на каждом заборе города Тольятти, сделал основным дизайнерским элементом облика будущего семейства ВАЗа. Я не удивлюсь, если после этого будет машина с логотипом «У» во все лицо, а потом, видимо, какая-то еще русская буква.

На сегодняшний день мы имеем только машину на букву «Х», которую сделал этот половой гигант. Причем он эту букву, поскольку его никто не остановил, даже налепил Vesta на борт. Ведь она не только спереди, но еще и по бокам, чтобы все понимали, что эта машина… ну, даже прилагательное можно домыслить, и после этого воздать должное изяществу дизайнерского таланта этого человека. Ведь все-таки он не так уж и не понял, где оказался и, видимо, как он в свое время тонко и иронично изменил кое-что у Volvo, так же тонко и иронично он подошел к заказу русских. Он в самую суть попал.

И всего его автомобили – Vesta с буквой Х, и XRay, которых теперь уже два – XRay первый и XRay последний, сделанный итальянцами по-быстрому, потому что на АвтоВАЗе, конечно, талантов-то много, но вот только сделать быстро не получается ни у кого. Поэтому все едут к итальянцам и там, в специальной мастерской, делают концепты, а потом их уже показывают под видом, в том числе, отечественного будущего продукта. Молодцы.

Конечно же, у этого XRay будет отечественная платформа В0, и это будет Duster. Потому, что полноприводный автомобиль повышенной проходимости АвтоВАЗу никто не даст созидать с нуля, дадут только то, что готовое, а готовое – это Duster.

П. Семчук: Несколько в симпатичном обличьи, можно так сказать.

С. Асланян: Там идет борьба за дизайн. В этом отношении Стив Маттин пользуется поддержкой Бо Андерсена, а Бо Андерсен не любит японцев. У него какие-то счеты за Перл-Харбор. Что-то там очень глубокое, все-таки страны НАТО до сих пор недолюбливают Японию. И в этой связи он очень много раз японцам давал по рукам. Они-то пришли со своим самурайским предпочтением к жизни, и сказали, что вот тут у нас будет харакири, а вот тут у нас будет Сэппуку, и, пожалуйста, сделаете. А он сказал, что нет. И много раз сказал им: «Нет». И имеет полное право, поскольку и сам сверху прикрыт. В этой связи, там очень серьезная идет разборка, потому что французское, шведское, русское и японское в одной банке уживается как-то плохо.

Александр Безотосный: Как-то вообще с трудом представляется.

С. Асланян: Но он побеждает, и поэтому все-таки XRay будет не до конца Duster, и внешне он будет от него отличаться. То есть, не будет такого же позорища, как нынешний Duster и Nissan Terrano. Вот это вот чудовище не произойдет, когда одна и та же машина, с разницей в 90 тысяч, с одного и того же завода, только одна несет в себе «настоящее японское качество», не имея ни одной японской детали, а другая «настоящее французское качество», тоже не имея ни одной французской детали.

П. Семчук: Сереж, как раз по японскому качеству и по нашей платформе я, конечно, не могу не спросить по твоей любимой машине под названием Datsun. Про нее было с такой гордостью сказано, что она была создана на платформе Калины, но с десятилитровым ведром японского качества в багажнике.

С. Асланян: Опять-таки, отмотаем немножечко барабан истории вспять и посмотрим, откуда у нас появилась Калина, что такое Калина. У нас вначале 90-х годов была великолепная финансовая авантюра, которая называлась АВВА. Если помните такую.

А. Безотосный: Господин Березовский шутил что-то…

С. Асланян: Да-да-да, Березовский и Андрей Вознесенский, который эту аббревиатуру сложил в АВВА. Я помню еще по сказкам из детства, что АВВА – это была собака. И эта собака АВВА была у доктора Айболита.

А. Безотосный: Точно! (смеется)

С. Асланян: И это как раз наша русская народная сказка, которую я очень хорошо помню, и помню действующих исполнителей и так далее. Поэтому эта собака АВВА аккумулировала вместо блох большое количество денег, а потом почему-то АВВА куда-то делась, но, тем не менее, АВВА должна была сделать машину нам, всей стране, — ВАЗ-1116. Машина малого класса, то, что называется В по европейской классификации. И это было состязание с позавчерашним днем, потому что автомобиль должен был догнать и перегнать сходящую с конвейера Opel Corsa.

По ходу пьесы она немножечко смахивала какой-то небольшой период своей концептуальностью на Hyundai Accent первого поколения, и потом все-таки она стала на конвейер, если не ошибаюсь, после 9 или 10 лет созидания. То есть, она устарела к тому моменту уже в два конца. И вот эта платформа теперь считается настолько блистательной и перспективной, что к нам пришли японцы и сказали: «Ах, какая гениальная платформа! Продайте». Ну, мы перед этим американцам утерли нос, и если кто открывал дверку Шнивы, так там написано, что выпускается американцами по патенту АвтоВАЗа. Это американцы у нас купили, на каждой машине это написано.

П. Семчук: (смеется). Да уж.

С. Асланян: Теперь пришли японцы и сказали: «Мы дрожим от счастья. Дайте нам, а мы вам за это дадим машину с блистательным названием Datsun on-Do». И, пожалуйста, буквы не добавляйте туда, чтобы XRay идея получила контрацептическое продолжение в названии этого автомобиля. Оставьте в покое.

П. Семчук: Нам хватает одного электроусилителя с таким названием.

С. Асланян: Он корейский.

П. Семчук: Ну, какая разница?

С. Асланян: Японское качество, в том числе, и при корейских комплектующих. Кстати, эта ведь фирма много чего в Корее делает. Она еще изготавливает амортизаторы, и на Solaris вот эта валкая походка после 120-ти, когда машину кидает, это потому, что одно Mando поменяли на другое Mando. И Mando 002, это название амортизаторов, оказалось лучше, чем Mando 000, с которым, собственно, это странное виляние и было. Сейчас оно более-менее как-то преодолено.

Но в итоге пришел Datsun, причем когда-то Datsun был машиной для всех. И в Америке он, например, знаменитой Firelady Z280 покорил абсолютно всех американцев, потому что это был, ну, такой несколько унизительное название Ferrari для бедных, но это была блистательная машина, потому что Ferrari, в том числе, она догнала и перегнала. Рядная шестерка, блистательное купе.

Это был Datsun тех времен, когда им гордились.

Потом Datsun нечаянно помер. И вот теперь реинкарнация этого бренда привела к тому, что он стал машиной для нищих. В этом отношении тоже есть определенный социальный прогресс. Ведь раньше машину для нищих никто не делал.

Машину, например, для бомжа. Кому в голову придет мысль делать машину для бомжа, если бомжу негде жить, зачем ему делать машину?

П. Семчук: Можно жить в машине.

С. Асланян: Можно, но, скорее всего, он финансово не состоятелен, поэтому ради этой целевой аудитории затевать целое производство было бы довольно странным. И, тем не менее, Datsun возрожден специально для того, чтобы делать машину для нищих. Причем поскольку подразумевается, что нищие еще одновременно тупые и убогие, то, соответственно, тупые и убогие в Индии получат свой Datsun, а тупые и убогие получат свой Datsun в России совершенно другой. В Индии эта машина – это Nissan Micra, а в России – Калина.

Еще такой же проект будет в Индонезии, и в ЮАР. И когда я у японцев спросил: «Вы это вообще всерьез? Вы это зачем?», они ответили: «Там же такой потенциал рынка». Я опять задаю вопрос: «Какой потенциал рынка?». На что слышу в ответ: «Бедные люди становятся богатыми, и поэтому через какое-то время они обратятся к нашему бренду. То есть, они сходят со своей легкой азиатской прищуристостью и взглядом на мир сквозь прицел с легким непониманием того, что если в ЮАР много негров, то это не значит, что все они будут целевой аудиторией Datsun.

Если в Индии религия позволяет людям всерьез жить на асфальте целыми семьями, а из имущества иметь только одну кружку для того, чтобы ей умываться, подмываться, полоскаться, есть и пить, из этого не следует, что люди мечтают разбогатеть и купят обязательно Datsun. Во-первых, они не мечтают разбогатеть, религия это позволяет, во-вторых, они вряд ли купят Datsun.

И в России вот эта же ошибочность. Целевая аудитория – это молодые семьи в провинции, которые хотят первую настоящую иномарку. Ну, тут должна звучать траурная музыка, потому что это очень серьезные просчеты маркетологов. Провинция у нас не состоит из таких идиотов, как кажется японцам. В провинции люди прекрасно понимают, что такое качество, по этому в провинции все как раз с удовольствием пользуются секонд-хендом из Москвы, то есть крошкой с барского стола, а это Volkswagen, Audi и даже Mercedes.

Человек, имеющий, например, 500 тысяч, ему в голову не придет купить какой-нибудь «э, слушай, белый Приора», и уж тем более какой-нибудь Datsun с названием On-Do, за который придется краснеть. Он пойдет и купит себе машину класса D, европейскую либо японскую, сильно подержанную, и он будет абсолютно счастлив.

Ему даже в страшном сне не придет такой странный способ затрат, как, например, приобретение нового японского автомобиля B-класса с названием On-Do, либо Калина под названием Mi-Do. Потому, что на ММАС нам с тобой как раз показали очередную премьеру этого концерна, где уже не хватило ни сил, ни сарказм.

П. Семчук: И фантазии вообще никакой не было.

С. Асланян: Иссякли. Когда созидали седан, «русские же любят седаны, мы это где-то читали, они же сами про это говорят», и седан On-Do был сделан из Калины методом, который описал Редьярд Киплинг, если мы помним, откуда у слоненка хобот. Его тянули за нос. За что тянули нашу Ладу Калину, если у нее получился такой длинный багажник? Крокодил был очень злобным. Но мы получили On-Do. А вот когда мы получили Mi-Do, то его даже маскировать не стали. Взяли просто Калину и сказали: «Это настоящее японское качество. Заплатите, пожалуйста». Потому что, видимо, подозревается, что мы всей страной абсолютные идиоты.

Я думаю, что проект Datsun провалится с треском. И единственным покупателем этих автомобилей будет сам дилер.

П. Семчук: Нет, ты знаешь, на Московском салоне даже первого покупателя представили и вручили ему ключ.

А. Безотосный: То есть, произошла уже первая сделка?

П. Семчук: Прям на салоне.

А. Безотосный: Это была какая-то пи-ар-акция, скорее всего.

С. Асланян: Это может быть только пи-ар-акция, потому что вообще-то на салоне машины не продают, и этого человека нужно было откуда-то достать, специально его приготовить. А прийти с улицы и сказать: «Здравствуйте. Ой, не знаю, сколько у меня денег в кармане, потому что вы еще цену не назвали, но я ее куплю» — так не бывает

П. Семчук: Ну, что было, то было.

С. Асланян: Конечно, PR-акция. Почему бы и нет? Хорошая акция. После этого, я так понимаю, все остальные с номерками на руке и с воплями «больше трех в одни руки не давать» заняли очередь.

А. Безотосный: Как за шестыми iPhone.

С. Асланян: Как со всем на свете, что в нашей стране грезится этим людям. Потому, что все-таки у нас страна только производит впечатление, что мы бедные. На самом деле мы прибедняющиеся. И мы уж тем более, как люди прижимистые, не будем тратить деньги вот на это.

Я не так давно съездил в город Коряжма, это Архангельская область. В этом городе живет 30 тысяч и есть целый полиграфический комбинат, это сразу за Котласом, 25 километров. И там местные таксисты ездят на Matiz. Это 200 тысяч рублей. Этот человек пошел и купил себе Daewoo Matiz, чтобы зарабатывать на хлеб. Он не пошел и не купил себе какую-нибудь Ладу Гранту. Он не купил себе какую-то классическую, еще два года назад сходившую с конвейера ладовскую поделку – ВАЗ-2107. Он не купил, несмотря на то, что АвтоВАЗ на него очень сильно рассчитывал: «Как же так, ведь ты наша целевая аудитория».

Почему Бо Андерсен по сию пору пребывает в полной уверенности, что он абсолютно прав? Потому, что в нашей стране 15 миллионов Жигулей, и он считает, что когда они все состарятся, эти 15 миллионов человек пойдут и купят себе новые Жигули. Не купят. И в Коряжме они не купили.

П. Семчук: Они пошли и купили Daewoo Matiz.

С. Асланян: Они купили иномарку, которая гарантированно иномарка. Обманывать наших людей бесполезно. Обманывать людей во всем мире опасно, потому что, например, Jaguar X-Type провалился только из-за того, что все знали, что это Ford Mondeo. Хотя сам по себе это был замечательный Jaguar и, кстати, один из самых красивых. Но все знали, что он Ford, и его не покупали.

Сейчас рассказывать нам о том, что вот эта машина настоящего японского качества под названием Лада Калина имеет право на подобный ценник, тем более что и Калина-то, мягко говоря, дороговата, это очень самонадеянная позиция, которая вряд ли приведет к расцвету. А у них ведь задача – целый завод запустить и нашу страну этим завалить, а нашу страну заваливать можно в очень нешироком диапазоне. За Уралом-то делать нечего. В сравнении с настоящим японским качеством, которое там людьми распробовано на зуб, эта машина не выдержит абсолютно.

А. Безотосный: Имеются в виду автомобили с Дальнего Востока?

С. Асланян: Конечно! Они же долетали до самого Урала. У нас весь Дальневосточный округ, который на самом деле распространяется через Сибирь именно аж до Урала, ездил на правом руле. И не только потому, что мечтал о правом руле, а потому что ничего другого не было, а потом выяснилось, что оно действительно того стоит, оно хорошее. За эти деньги ты получаешь машину, которая достойна легенд о вечности и качестве автомобилей с правым рулем.

П. Семчук: Я хотел бы еще спросить о Ладе Ларгус. У нас в редакции такой автомобиль имеется. По сути своей, неплохая машина.

А. Безотосный: Я там в багажнике даже лежал.

П. Семчук: Да, было такое, но вопрос не в этом. Хотел немножко, наверное, рассмеяться и спросить у тебя все-таки. Можно я скажу, что на нашем сайте, да? (улыбается). На нашем сайте, на Amsrus.ru, я сделал одну публикацию по Lada Largus VIP. Вот хотелось бы немного посмеяться на эту тему.

С. Асланян: VIP-ом можно сделать все, что угодно. Чем хороша наша страна: выкрутил лампочку – получил бар. А раньше была столовая. В чем разница между секьюрити и сторожем? Они одинаковы, но один из них называется более пафосно, поэтому ему почет и уважение. Если ты скажешь, что работаешь сторожем, то, наверное, ты аутсайдер, неудачник. А если ты секьюрити, а если у тебя Lada, да еще и VIP…

Недавно была шикарная рекламная кампания: «Элитный жилой квартал «Атриум» в Ивантеевке». Простите, маленький нюанс. При всем уважении к Ивантеевке, он не может быть элитным, и он не может быть «Атриумом». Называться он может как угодно. Но он не элитный. Он абсолютно не элитный. То же самое, как и у нас политическая элита. В нашем курятнике при большом количестве концентрации людей с серьезными уголовными проблемами, это не элита. Ну, либо мы в таком случае не электорат.

П. Семчук: Сереж, ну, по сути, Lada Largus VIP – это же Logan.

С. Асланян: Он и есть, конечно. Это MCV. Это специальная версия машины. Машина, как всегда, очень интересно придумана. Вообще вся эта линейка, вся затея с Logan – это вечный упрек всемирному автопрому, поскольку проект с первой минуты, был заявлен так: мы сделаем дешевую, современную, безопасную машину. Никто не поверил, они ее сделали и развили в целое семейство.

Причем адресована была машина Румынии. Dacia Logan специально для стран третьего сорта и третьего мира. Ни в коем случае не подразумевалась никакая экспортная перспектива в Европу. И вдруг бац – эти машины поехали по Европе, поскольку жлобистые французы поняли, что машина-то замечательная и начали тихонечко самоввозом притаскивать ее во Францию, а после этого открылся весь мир для нее.

А. Безотосный: Но машина-то замечательная.

С. Асланян: Машина реально замечательная. То, что ее будет портить в нашей стране – это качество сборки. Все-таки тольяттинский пролетариат несколько отличается от румынского. И плюс локализация. Поскольку тут есть желание сэкономить, а иногда даже и необходимость это сделать и там что-то урезать. И проблема глобального отношения к труду, которая в нашей стране в последние несколько веков никак не решена. В Румынии почему-то решена, у нас – почему-то не решена. И это очень серьезно может травмировать абсолютно любой экземпляр.

А. Безотосный: А в чем заключается эта проблема отношения к труду?

С. Асланян: В отсутствии мотивации. Как было сказано другим великим человеком, заставляйте людей пахать и не платить, и через 300 лет вы получите русских. Это то, что у нас якобы является наследием крепостного права, хотя мы на всякий случай забываем, что в Америке крепостное право отменили на два года позже, чем в России.

А. Безотосный: У нас есть четвертый человек в студии, который к нам присоединился недавно, но он все время молчал. Павел Хлюпин в эфире.

Павел Хлюпин: Добрый вечер. Что касается Logan и Largus, то имею собственное практичное мнение, поскольку год в эксплуатации у нас был Logan.

П. Семчук: Обычный седан.

С. Асланян: И, скорее всего, порадовал.

П. Хлюпин: Да, обычный седан в максимальной комплектации. Чудная машина. При легкой обработке напильником она становится вообще замечательной. Ну, банальный чип-тюнинг, кованые диски и качественная резина. Все! Машина радикально преображается и просто получаешь удовольствие. По Largus скажу, что он в эксплуатации около шести месяцев. Качество отделки салона лучше.

П. Семчук: А сборки?

П. Хлюпин: На мой взгляд, а я могу это предполагать, потому что в своей жизни я достаточно долго крутил гайки, я практик автомобильный, я не теоретик, и могу достаточно уверенно сказать, что я не заметил различий в качестве сборки. Да и вообще качество сборки – это вещь эфемерная на самом деле. Двигатель приходит из-за бугра, он собран априори качественно. Качество подгонки кузовных панелей ничем не отличается от Logan. По крайней мере, я не выявил никаких существенных отличий.

Качество оснащения салона при соизмеримой цене несколько богаче. То есть, уже есть подогрев сидений, зеркал, электрические регулировки тех же зеркал. Плюс хоть и дермантином, но руль обшит и гораздо приятнее его держать. В общем-то, я отдаю предпочтение Largus.

П. Семчук: Хорошо, а вот та проблема со жгутом проводов?

П. Хлюпин: Проблема со жгутом проводов была привнесена установщиками газобалонного оборудования, которые саморезом проткнули задний пучок проводов. Причем это сертифицированная итальянская фирма BRC. В об щем-то, дорогое ГБО на самом деле, но это просто косяк установщиков. Они это признали, извинились. В целом, я доволен Ларгусом. К тому же, мне пришлось его еще побегать и поискать в Москве. И подождать.

П. Семчук: Да, было дело.

С. Асланян: Ларгусы в этом отношении – очень хорошая перспектива, потому что все-таки сделаны на удачной платформе, и тем более не локализованной. С чего бы у него вдруг штамповка не совпадала, когда она не наша. Он приходит оттуда, мы его должны собрать, покрасить. И вот тут по собрать-покрасить могут вылезти какие-то косяки. То самое эфемерное качество сборки может здесь проявиться только в силу того, что пролетарий в этот день встал не с той ноги.

И первые партии, которые пошли, где отваливалась пластиковая фурнитура по салону или, например, торчала поролоновая набивка сидений, потому что рука еще не привыкла у сборщика нормально все это подгонять одно к другому. Со временем это, конечно, входит в привычку, обрабатывается и там стоит специальный французский надзиратель в ранге директора по качеству с совершенно шикарной фамилией Фофана. Это такое сочетание наших русских любимых удовольствий под названием туфта и фофан. Вот туфтой занимается Фофана. Надо было так, что вот повезло.

Он очень интересный персонаж и, конечно, ему тяжело работать, потому что в своих отчетах он регулярно доказывает нам, что качество всего, к чему прикоснулась его рука, возросло в 3 раза, потом обычно в 6 раз, потом в 10, и я вот все жду, когда будет в 12. Все-таки французы дюжинами считают.

А. Безотосный: Как устриц (смеется).

С. Асланян: Да. И если в последнем отчете качества всего, к чему прикоснулись французы, увеличилось в 10 раз, предположим, что мы берем за точку отсчета 0. В 10 раз – это тысяча процентов. На Жигулей, которые выросли в качестве на 1000%, приятно даже посмотреть. Я начинаю гордиться.

А. Безотосный: Даже, наверное, приятно поездить.

С. Асланян: Наверное. Logan испортить тяжело, но сейчас там будет развернуто производство двигателей, и теперь уже отечественный пролетариат займется, а не румынский. Возможно, что здесь тоже будут определенные нюансы.

А. Безотосный: То есть, двигатели будут уже наши?

С. Асланян: Локализованные, да. Сборка его будет нашей.

П. Хлюпин: Опять же, не соглашусь. Вернее, отчасти могу с этим согласиться. Да, конечно, русский фактор всегда имеет место быть, но, тем не менее, мне пришлось в своей жизни поработать мотористом. Мне знаком этот промысел. Я не всегда соглашусь с тем, что русские двигатели плохи. Я встречал много двигателей, даже на классике, которые выхаживали по 500 тысяч километров. Единственное, что люди использовали приличное качественное масло.

У меня в своем время был автомобиль Ока, который априори считался малопробежным. Почему-то народное мнение говорило, что 60 тысяч – предельный ресурс двигателя. Она у меня выходила 200 тысяч, и от замены до замены я не доливал масло. Двигатель ни разу не вскрывался, не разбирался.

П. Семчук: Ну, здесь можно только аплодировать.

С. Асланян: В данном случае это как раз, скорее, доказывает, что на сегодняшний день качество – это личная заслуга пользователя. Качество не закладывается на производстве. Тем более, если сейчас кто-нибудь сделает вечную бритву, то следующее поколение людей не придет покупать эту бритву, потому что она вечная и передается по наследству. И Остап Бендер по этому поводу в свое время еще довольно много интересного сказал при помощи Ильфа и Петрова.

У меня Daewoo Matiz пробежал 167 тысяч, и абсолютно никаких проблем, хотя его трехцилиндровый двигатель тоже, как и у Оки, народной молвой был приговорен к пробегу где-то в 60-70 тысяч. Но есть определенная забота, подход и некое уважение к этому автомобилю.

А. Безотосный: То есть, это больше отношение самого владельца?

С. Асланян: Конечно, это заслуга пользователя. И тем более, когда моторист садится за руль Оки, есть шанс, что именно эта машина 200-то и пробежит. А вот когда садится тетя Клава без специального навыка, и вообще без какого-то было отношения, вот тут-то вся подноготная и вылезает.

П. Хлюпин:

Я хочу еще добавить, что существует заблуждение у нашего населения, которое считает, что русские машины должны ездить на помоечном масле. Я постоянно встречаю такое мнение. Я считаю его кардинально неправильным.

Причем все считают, что если машина русская или советская, то масло С-8 для нее самый цимус. Я абсолютно могу утверждать, что на качественной синтетике отечественный двигатель весьма и весьма долго ходит. При регулярной замене хотя бы в 10 тысяч хорошая синтетика творит чудеса.

С. Асланян: Кстати, соглашусь полностью с этим. Тем более что замена именно в 10 тысяч, поскольку масел, которые живут больше, мягко говоря, нет. И ведь всегда есть люди, которые ботинки носят месяц и три года донашивают, а есть те, кто три года носит и месяц донашивают. И отношение к автомобилю у многих именно такое, что льют помоечное масло. Кстати, и бензин такой же, поскольку в стране определенные трудности с этим на ближайшие лет двести, потом мы просто перейдем сразу на геликоптеры.

А. Безотосный: Не-не, будут какие-то более нано-технологичные модели.

С. Асланян: Нано-технологии уже есть сейчас.

А. Безотосный: Ё-мобиль хотели еще сделать.

П. Семчук: Это не нано-технологии.

С. Асланян: Это другое матерное слово. Но ё-мобиля никогда и не существовало, он не для этого был придуман. А вот АвтоВАЗ у нас вырвался в лидеры по применению нано-технологий, и был официальный пресс-релиз, храню его по сию пору, поскольку там есть в краске какой-то нано-компонент, соответственно, 100 миллионов в год, уходящих на покраску автомобиля, делают его самым нано-технологичным на планете Земле. И там в какой-то лампочке, в какой-то фаре тоже есть что-то нано. Соответственно, умножаем на тираж в 500 тысяч автомобилей и получаем вселенский масштаб.

Но хорошее масло и вправду в любом двигателе очень сильно сказывается на ресурсе. Вопрос в том, что не на все подходит самые современные и жидкотекучие синтетические, поэтому и полусинтетику, но хорошая. И на хорошем масле, это как на хороших продуктах…

А. Безотосный: Не стоит экономить на расходных материалах и неважно, какой у вас автомобиль.

С. Асланян: Когда покупаешь советскую машину, первым делом меняешь ей нашу резину на импортную. И тут же меняешь ей все технологические жидкости. После этого она живет гораздо дольше, чем думали на заводе, когда его производили.

П. Семчук: А производили ее – там нано, и там нано, и под песню на-на-на.

А. Безотосный: Могу сказать о заводе АвтоВАЗ. В свое время мой отец долгое время был поклонником ВАЗовской классики шестой модели.

С. Асланян: А у него были варианты?

А. Безотосный: Нет, ну, разве что семерка, тройка или четверка, но у него была именно шестерка. Три автомобиля у него было, но при покупке он тут же с Тольятти ее гнал куда-то в сервис, из нее выливали все жидкости, все заменяли. Днище покрывали каким-то антикоррозионным составом. То есть, это была уже не совсем ВАЗ-овская машина.

С. Асланян: Как раз на заводе работа всего предприятия сводится к тому, чтобы пользователь этим не занимался. Ну, не получается.

П. Хлюпин: Хотел бы еще добавить и развенчать те мифы про отечественные машины, которые существует. Ресурс отечественной машины очень сильно зависит от компетенции тех людей, которые его обслуживают.

П. Семчук: Согласен на 100%.

П. Хлюпин: Эта компетенция, к сожалению, ниже плинтуса. У меня был случай. У товарища был ВАЗ-2105, машина слегка доработанная, при пробеге 200 тысяч у него появился стук из подклапанной крышки. Я ему предложил приехать, он не смог, он поехал в Серпухов. Добрые люди ему просто до винтика разобрали весь мотор, обнаружили, что всего-навсего срезало шпонку на распредвале, для этого надо было обязательно разобрать двигатель. В итоге, ему поменяли шпонку, собрали двигатель, и когда он уезжал, они ему сказали вдогонку: «Только ни в коем случае не лей синтетику». Пробег был 200 тысяч, ездил он все это время на Mobil 1 0W40.

П. Семчук: Ну, что еще можно сказать.

П. Хлюпин: Машина до сих пор на ходу, сейчас пробег у него за 300 тысяч и он не собирается с ней расставаться.

П. Семчук: Сергей, расскажи мне все-таки о Largus VIP. Ты видишь ее на экране сейчас. Смотри, какая отделка прекрасная.

С. Асланян: Мне очень нравится в этой машине цена.

А. Безотосный: И какова?

П. Семчук: 650 тысяч рублей. Этот автомобиль, который мы сейчас обсуждаем, выпущен именно для твоего любимого Бо Андерсена, на которой он якобы ездит по Тольятти.

С. Асланян: Он действительно из тех честных майоров, которые и своих капитанов и лейтенантов заставляет уже переобуваться и переходить на отечественные лапти. И сам в этом отношении человек, который лишен пафоса, чем хорош. Когда ты в юности по полной программе хлебнул солдатской каши, ты некоторые вещи начинаешь воспринимать совершенно по-другому. Не держишься до последнего за очень сильно пуховую перину, и понимаешь, что иногда можно по кирпичам и по-пластунски. Эффекта больше.

И Бо Андерсен действительно в состоянии ездить на этой машине. Во-первых, он умеет еще пользоваться тремя педалями при наличии всего лишь двух ног, что загадка для очень многих современных людей. Но 650 тысяч – это не просто недопустимая цена, это цена, при которой хочется пожелать счастливого пути этому автомобилю и всему нашему автопрому.

А. Безотосный: Ну, это просто варварская цена.

С. Асланян: Ведь Автостат констатирует, что на сегодняшний день средняя стоимость автомобиля в нашей стране – миллион. А продажи падают. Когда машины стоили 750 тысяч в среднем, совсем в среднем, мы продали 2,7 млн автомобиля в год. Сейчас у нас машины стоят по миллиону, а мы продаем где-то 2,2 млн. То есть, вот эти 400-500 тысяч – это сокращение рынка за счет того, что выросла на цена. Цена будет и впредь расти, и АвтоВАЗ является здесь стартовой точкой отсчета. Вот он является тем самым нулем, от которого градус будет либо вверх, либо вниз.

А. Безотосный: То есть, плясать все будут от АвтоВАЗа?

С. Асланян: Да. Как только АвтоВАЗ поднимает ценник, тут же все остальные поднимают цены. Они обычно поднимают и безотносительно этого, но АвтоВАЗ является точкой отсчета. Когда АвтоВАЗ дорожает на 3-4-5%, все тем более подскакивают в цене. А я как раз еще не успел забыть имена, когда в Петровском пассаже в центре Москвы был открыт первый шоу-рум Honda, и там можно было прийти и за 15 тысяч долларов купить Civic, а за 18 – Accord с двухлитровым мотором.

А. Безотосный: Accord?

С. Асланян: За 18 тысяч сесть и уехать.

А. Безотосный: Практически бизнес-класса этот автомобиль.

С. Асланян: С той лишь поправкой, что не существует в международной классификации понятия бизнес-класса.

А. Безотосный: Ну, C-класс.

С. Асланян: Нет, это уже класс D, и это то, что мы можем мерить нашей Волгой. Это ее классовый аналог. Так вот Accord стоил 18 тысяч. Сейчас в пересчете на наши современные деньги – это цена Solaris. И Ларгус, в каком бы то ни было раззолоченном виде за 650 тысяч… 650 тысяч – это последняя цена Opel Vectra Caravan перед снятием его с конвейера. За 650 тысяч можно было купить эту машину в комплектации Enjoy у официального дилера, не вымаливая никакую скидку.

Сравните Opel Vectra Caravan. Да, при другом курсе доллара, и при точно такой же стоимости барреля нефти, в нашей стране, в которой все и всегда стабильно, а инфляция прибита гвоздиком к стенке на уровне 6-ти процентов и не колеблется, 650 тысяч по наполнению тогда и 650 тысяч по наполнению сейчас. Сейчас за эти деньги нам предлагают Ларгус. Я с этим не согласен.

П. Семчук: Сереж, ну, это не просто Ларгус. Это автомобиль повышенной динамики и комфорта, и эта цена еще не окончательная.

А. Безотосный: То есть, это, скорее всего, стартовая?

П. Семчук: Она предварительная, так скажем.

С. Асланян: Машина не смеет столько стоить, имея подобный набор потребительских нюансов и качеств.

П. Семчук: Павел, а объясни ты. Полгода назад ты взял обычный Ларгус?

П. Хлюпин: Максимальной комплектации. 16-клапанный двигатель, кожа-рожа. Кожи нет, конечно, я утрирую. 500 тысяч + дополнительные опции, искусственно мне навешанные. То сигнализация, парктроник и т.д. В принципе, я посчитал эту цену разумную. Кстати, там даже магнитола есть с блютузом и системой громкой связи.

С. Асланян: Когда началась утилизация первого периода 2008-2009 года в нашей стране, и было объявлен ценовой предел для автомобилей отечественного производства, то Ford Focus моментально заявил на нашем рынке машину в трехдверном кузове с мотором 1.4 со стоимость 345 тысяч рублей. Это было, простите меня, на моем веку. Я еще не успел состариться настолько, чтобы забыть этот ценник. Как только правительство подняло этот рубеж до пятисот, а потом до шестисот, конечно, эта машина из продажи исчезла, хотя она там и не появлялась. Но выяснилось, что производитель, оказывается, может предложить Ford Focus, который на сегодняшний день стоит, как Ларгус по 600, по 700, по 800, за 345 тысяч, и ничего с ним не происходит.

Это к разговору о том, сколько вообще стоит машина. Себестоимость автомобиля, именно чтобы собрать эту груду железа в один осмысленный продукт, способный к перемещению. Мы считали. Если взять машину, стоимостью до 50 тысяч евро на внутреннем рынке нашей страны, то себестоимость производства этого автомобиля составляет две тысячи евро. 48 тысяч евро – это интерес нашего государства, это интерес самой фирмы, это все остальные сопутствующие интересы. А это уже шубка секретарши, шоколадка на завтрак, на обед, это фуагра на ужин, это поездка в Куршавель и так далее. Себестоимость продукта без учета инноваций, без учета коммунальных платежей за штаб-квартиру и так далее. А чтобы это железо стало автомобилем – две тысячи евро. А чтобы ты его купил – 50 тысяч.

Если мы посмотрим на дилерскую политику, которая сейчас будет в очередной раз явлена нам во всей своей красе в связи с концом плана и концом года, когда выясняется, что год-то заканчивается, а план – не выполнен. Тогда очень многие официальные дилеры разных брендов будут продавать автомобили ниже инвойса, то есть ниже закупочной ценой. Потому что и это все равно им гарантирует прибыль.

П. Семчук: Да, безусловно. Смотрю, опять же, на сайт Amsrus.ru, и вижу, что Сан Саныч Пикуленко уже познакомился с XC90. Я не могу не спросить об этой машине, потому как сам езжу на машине предыдущего поколения.

С. Асланян: На резко состарившейся машине.

П. Семчук: Да, которую разработали аж в 2002 году. Ничего не могу сказать плохого о предыдущей машине. По крайней мере, за период владения ею два года. Она не съела ни одной лишней капли масла. Правда, на своем дизеле я меняю раз в 8 тысяч.

С. Асланян: Абсолютно правильно. Золотое правило.

П. Семчук: И я ни разу не доливал масло. Оно как на уровне стоит, так и стоит.

С. Асланян: Съезди к какому-нибудь официальному дилеру.

П. Семчук: Не хочу, я заезжал.

С. Асланян: Ноги унес, и машину тоже? (смеется)

П. Семчук: Да. А сейчас я обслуживаюсь у нашего с тобой общего знакомого.

С. Асланян: Абсолютно никаких проблем даже не предвидится в этой связи, потому что когда уходишь от официального дилера к своему собственному мастеру в частный гараж, после этого выдыхаешь спокойно и понимаешь, что денег в кармане остается гораздо больше.

П. Семчук: Естественно. Опять же, хочу сказать, что коробка – классический шестиступенчатый автомат – проблем не вызывает и не подает никаких признаков ближайших поломок, чего не скажешь о нашем с тобой любимом DSG (смеется).

С. Асланян:

Да, DSG дискредитировал себя на века вперед. У DSG будет та же самая проблема, которая в свое время сопутствовала вариатору.

Первые вариаторы были идеологически блистательны, но, к сожалению, технологически слабенькими, поэтому рвались и ломались, портив реноме. Понадобилось 20 лет для того, чтобы технологии развились до того уровня, когда эта же самая идея могла бы быть реализована на другом качественном уровне. То же самое произойдет с DSG. Эти роботы с двумя сцеплениями пройдут какой-то определенный виток развития, и явятся к нам уже в безупречном виде.

Но к тому моменту не понятно, что у нас будет с двигателями и с нашими проблемами по налогам, по экологии, поскольку Евро-7 требует от автомобиля уже иметь в некоторых зонах центральных частей ряда европейских городов, так называемой zero emission, то есть быть на электрической тяге. Хотя французы в этом отношении молодцы. Они не зря сделали пневматическую машину, чтобы проехать через этот кусочек экологического рая, достаточно, как воздушный шарик, быть просто пневмой.

П. Семчук: Я не могу сейчас судить о современном вариаторе, который есть сейчас, в наши дни. У меня был Nissan 2002 года, с вариатором и правым рулем. И тот вариатор прожил 120 тысяч километров. Потом, естественно, я с Владивостока заказал коробку, подержанную, контрактную, как ее модно называть.

С. Асланян: Да, красивое слово. Неудобно говорить: «С помойки». А просто контрактная. Ну, это как с секьюрити и сторожем.

П. Семчук: Да-да. И после этого она у меня дальше продолжила бегать.

С. Асланян: Если кто видел, как устроен вариатор, то он работает в настолько тягостных условиях переизбытка силы трения, что, в принципе, он должен сдохнуть в первый же день. То, что он умудряется прожить 100 тысяч – это совершенно невероятно. Я до сих пор не понимаю, как это удается.

П. Семчук: Здесь, наверное, могу сказать то, что, опять же, какое отношение к машине. Если рвешься со светофора, как говорится сдуру газ в пол, ничего хорошего не выйдет именно на первых тысячах. А если с вариатором нормально обращаться, нежно, ласкова, то да. Он, по-моему, проходил бы у меня еще больше, но я в деревне забуксовал. Машина переднеприводная, то есть, морда у меня стоит в грязи, задница на сухом. Я буксанул пару раз вперед, пару – назад, и он помер. Все. Вот такая трагическая судьба. Ну, да бог с ним.

Ты тоже, как и я, ее пока не видел. Она красивая, все красиво сделана, нравится, там целый iPad посреди панели торчит, где-нибудь, наверное, iPhone припрятали… Но откуда взялся лишний миллион рублей?

С. Асланян: Глазами очевидца скажу, что машина нацелена на самых богатых. Для нищих и убогих теперь Datsun. Для всех остальных, как понятно, это миллионеры, вот такие автомобили, которые конкурируют, по крайней мере, в воображении людей, работающих в Volvo, уже с ценовым сегментом Range Rover.

И ведь Volvo оказалась премиальной, как самозванец, по принуждению.

Volvo – сельская машина учителя и доктора, которая в какой-то момент в силу своей легкой финансовой несостоятельности оказалась в концерне Ford. И Ford, имея точно такую же модельную линейку непосредственно под брендом Ford, вынужден был как-то их разводить, поэтому он оставил Mondeo машиной сельского учителя, а Volvo, например, обычную шестидесятку двинул в премиальный сегмент.

Премиального в ней не было ничего, кроме самоощущения и ценника. Нужно было как-то этот внутренний каннибализм побороть. С тех пор уже и Ford нет, уже давно продали дальше и им китайцы владеют, а шведы только сейчас подумали: «А мы же и вправду премиальные. О-о-о, а Генри Форд, — из могилы вставший, — был абсолютно прав, когда в конце прошлого века провозгласил нашу не столько Ford-изацию, сколько вот эту потрясающую лакшери-зацию. Мы теперь лакшери-сегмент, и наконец-то попытаемся подтвердить эту заявку делом».

Появился ХС90 второго поколения. По всему сделанный на еще более качественном уровне. Уж тот-то под конец жизни все-таки довели до ума, хотя надо отдать должное, что как только они делали коричневого цвета салон, у них не было ни одного совпадения по цвету. Панель одна, торпеда – другая, накладка на двери – третья, а на стойке – четвертая. И все-таки облой на пластмассе тоннельного короба с заусенцами и с полированной пластмассой, отобранной у китайских детей в виде переплавленных школьных пеналов, за 1,8 миллиона рублей это, наверное, было все-таки слишком самонадеянной заявкой на премиальность. Но сейчас эти нюансы устранены…

П. Семчук: Теперь можно от 2,8 миллионов.

С. Асланян: Да, тем более что машина является на наш рынок в топовой комплектации, потом постепенно произойдет снижение. То есть, что-то из нее изымут, какое-то количество опций удалят. Она получится чуть-чуть проще, чуть-чуть дешевле. Тем более, вот этот вау-эффект пройдет, но здесь, именно на нашем рынке, происходит полное разрушение стереотипа, поскольку ты покупаешь пафосную машину за 2,8, а что у тебя под капотом?

Ты приходишь, небрежно так в кругу друзей бросаешь ключи на стойку, все понимают – Volvo, и спрашивают: «Ну, сколько у тебя?». А ты им: «У меня два литра». «А почем два литра?». «За 2,8 миллиона. Но зато лошадей 350, и у меня там три турбины стоит. Или четыре. Или пять. Я не помню». А тебе потом: «А-а-а, так у тебя все-таки примус с вертикальным взлетом…»

П. Семчук: То, что они намутили с движками, я вообще не понимаю.

С. Асланян: Это экологически безупречная линейка двигателей. Они теперь все двухлитровые, и Volvo пошла по этому пути технологического перевооружения. Они отказываются от любых других конфигураций». У них теперь единый блок цилиндров на абсолютно все модели. Но эти четыре цилиндра есть 90 лошадей, 100 лошадей, 150, 200, 250, 300, 500, 700, 900 – улетели в космос. И все это при разном ценнике. Это один двигатель в разной степени наддува, в разной степени сжатия и прочих технологических нюансах, которые в любой другой цене делают человека, олицетворяющего собой знатока и потребителя прогресса.

Потому, что ты приходишь и говоришь: «Я стал голубой, в смысле, зеленый, — хотя это одно и то же на мой взгляд. – И у меня теперь машина, она стоит как дом, но она есть 1 литр. А CO и CH…», – и дальше он в граммах взвешивает количество выхлопа, и все понимают, что перед ними стоит чрезвычайно уважаемый человек, потому что в отличие от всех остальных он заботится о природе.

А теперь, в общем-то, конечно, самым правильным было тут же застрелиться, чтобы окончательно природу от себя избавить. Ну, так уж быть, пока ты еще живешь, что-то потребляешь и ездишь на машине, которая количество вредных выбросов в атмосферу позволяет себе в минимальных дозах. Жертвой этого становится, конечно же, двигатель.

П. Семчук: А дизельные? Ты говоришь, что мой D5 – фантастический движок.

С. Асланян: Великолепный мотор.

П. Семчук: У меня он 2.4 литра. Они с дизелями тоже что-то намудрили? Просто, честно говоря, у меня информации не было.

С. Асланян: Конечно. Максимальная конвертация. И в этом же блоке будет как раз четырехцилиндровый маленький дизелечек и на него будет одна турбинка, две турбинки, три турбинки, четыре турбинки и пять турбинок.

П. Семчук: Я слышал, что будут ставить D4 и D5, но я думал, что все-таки оставят этот двигатель.

С. Асланян: А вот здесь как раз очень тонкий маркетинговый ход. Названия двигателей остались старые, а суть у них полностью новая. И поэтому, например, какой-нибудь D5 – это будет маленькая коптилка на свечном маслице с небольшим количеством всего на свете, вплоть до зажигалки, которую ты из кармана в качестве пьезе-элемента туда под капот суешь. Но зато – экологически безупречная коптилка.

И ты на этом, в конце концов, может, будешь стоять в городе… Точно будешь стоять и никуда не ехать. Какая разница, в чем ты стоишь? Не зря же автомобили вырождаются и теряют свои повадки прямолинейного движения, безопасного скоростного прохождения поворота, потому что… а никто никуда не едет. Все стоят в пробке. Важно, чтобы у тебя был интернет, а не управляемость и плавность хода. Volvo в этой связи дает тебе шикарного убранства мебельный гарнитур с электронными помощниками, и уже не важно, с каким мотором.

П. Семчук: Сереж, а какой твой прогноз относительно продаж нового ХС90?

С. Асланян: На новенького – всегда.

П. Семчук: Будут брать?

С. Асланян: Конечно. Любую новую машину купят. Даже Datsun On-Do три дилера точно купят. А четвертый скажет: «Извините, я лучше разорюсь». И эта машина будет иметь определенный успех уже благодаря ценнику. Как только заявляется, что эта машина – дорогая, ты идешь по городу, никто не видит, что у тебя трусы от Труссарди, а носки – от Носкарди. И даже Rolex твой никто не видит. А машину видят.

Почему в свое время Aston Martin взял Toyota IQ, перелицевал ее в Aston Martin и выдавал в качестве бесплатного довеска к тому Aston Martin, который стоит у тебя в гараже? Потому, что все знают, что эта машина, с внешностью Aston бывает только у истинного владельца. Иначе она не продается. Значит, мимо нас проехал уважаемый человек, у которого в гараже стоит блистательная и очень дорогая покупка. А сейчас он едет на маленькой, чтобы никому не мешать, не раздражать своим пафосом и не занимать много места для перевозки собственной тушки к офису, где она заработает себе еще на три таких.

Здесь – все знают, что эта машина пришла к нам с ценником в три миллиона. Значит, мимо нас только что проехал очень достойный человек, состоявшийся в этой жизни. То, что он едет на чахотке с двухлитровым мотором – этот нюанс позора мимо внимания многих пройдет совершенно безболезненно. В Европе – тем более безболезненно, потому что Гер Шульц заботится об экологии. Потому, что он зеленый, в смысле, голубой. А, да, конечно, он – зеленый.

П. Семчук: Вот на этой красивой, позитивной, оптимистичной ноте мы будем заканчивать программу. Большое спасибо, Сергей.

С. Асланян: Спасибо вам за то, что позвали. Я получил огромное удовольствие.