Павел Семчук: Добрый вечер! Сегодня у нас долгожданный гость. Я бы сказал, наверное, что это известнейший ведущий автомобильный эксперт, поклонник многих автомобилистов, насколько я знаю даже по письмам мне на Facebook.

Александр Безотосный: Ты, наверное, хотел сказать, что наш гость является кумиром многих автомобилистов.

П. Семчук: Да, можно и так сказать. Сергей Асланян у нас в студии сегодня и мы поговорим об автомобилях. Здравствуйте, Сергей.

Сергей Асланян: Добрый вечер. После такого вступления остается только заметить, что через какое-то время, когда вы будете смотреть все в YouTube – это нимб, а лицо красное на самом деле не от загара, а от смущения.

А. Безотосный: (смеется). С момента основания программы Павлов и всей затеи было очень много проекций на вашу программу на радиостанции, где вы раньше работали.

П. Семчук: Да, я этого не скрывал.

А. Безотосный: Фамилия господина Асланяна у нас звучала очень часто и в разных склонениях, но положительных, смею вас в этом уверить.

С. Асланян: Как и обещала заставка, приехал крестный отец, я понимаю.

А. Безотосный: Кстати, да (смеется).

П. Семчук: Сергей, в Чехове, в небольшом нашем городке, тебя любят. Этого я не преувеличиваю на самом деле.

С. Асланян: Сразу чувствуется – замечательный городок!

П. Семчук: А никто и не спорит даже.

С. Асланян: Все только кивают головой, конечно, согласен.

П. Семчук: Нам постоянно пишут люди. Радиостанция у нас одна, местная, маленькая.

С. Асланян: Что, кстати, очень примечательно. Очень позитивный момент.

П. Семчук: Соответственно, люди пишут, я со многими общаюсь, ко мне приходят на эфиры, это тоже замечательно. К сожалению, я сегодня, как и всегда, не смог зайти на наш сайт, который, видимо, приказал долго жить…

С. Асланян: Оживет к тому моменту, когда все пойдут скачивать.

П. Семчук: (смеется). Даже сегодня я получил, немного его помню, перескажу, может быть, не совсем правильно. И там был такой вопрос: «Сергей, вы к нам на один раз или на постоянной основе будете?»

С. Асланян: На самом деле, я ненадолго. Хотя иногда бывает так, что заходишь в гости и остаешься. Такое тоже случается. Как раз вот разница – прощаться по-английски и прощаться по-армянски: в первом случае ушли, не попрощавшись, а во втором – попрощались, но не ушли. Такой вариант тоже может быть.

П. Семчук: У меня два сообщения остались в памяти. Елена Александрова, которая была у меня эфире, недавно организовала автопробег, и она спрашивала, как вы относитесь к тому, что убрали с производства УАЗ Хантер. И, соответственно, мало того, что убрали, так еще и «Патриот» сломали в дрова…

С. Асланян: У нас в стране есть замечательный автомобильный конструктор – Александр Антонов. Он очень специфически известен в узких кругах, потому что он гениально делает гоночные и спортивные автомобили, которые, конечно, не имеют широкого хождения в народе, поэтому имя конструктора, естественно, мало кому известно. Но это не мешает ему быть гениальным и лет, наверное, 20 тому назад, он сказал, что нашей стране нужен автомобиль простой, как автомат Калашникова.

В тот момент можно было сразу предлагать Ford T, воспроизвести его на конвейере, поскольку куда уж проще, правда, были определенные сложности (улыбается). Но вот УАЗик идеально подходит под это определение, потому что Хантер был достаточно прост. Он чудовищен, как все, что предназначается для защиты Родины силами рекрутов.

А. Безотосный: Мобилизационное оружие.

С. Асланян: Конечно. И солдат, который еще вчера был тихим и мирным, а сегодня вдруг оказался не ребенком, а защитником Отечества, как известно должен бросаться под танки, воодушевленный замполитом и служением Отечеству. Поэтому абсолютно неважно, есть ли у этого автомобиля, на котором он бросился защищать, эргономика. Абсолютно неважно, на что способен этот автомобиль, есть ли у него управляемость, плавность хода, тормозная динамика, разгонная динамика и вообще как жить, когда над тобой полощется не только Красное знамя, но и тонкая брезентовая крыша, которая характеризовала Хантер достаточно долго.

И вот эти все минусы, с одной стороны, неприемлемы в нашей мирной жизни.

А с другой стороны – красивая, лакированная, успешная и даже содержащая зачатки силиконовой долины, жизнь в нашей стране, она локализована Московской кольцевой, и за ее пределами УАЗику остается его спартанская жизнь в спартанской сфере применения среди тех людей, которые вот этого великолепия и комфорта, естественно, не хлебнули, а альтернативы-то нет. Потому, что УАЗ, конечно, не имеющий никаких блокировок, кроме центральной, не является эталоном проходимости. Но это среди простого – самая надежное и самое полезное транспортное средство, выпускаемое в нашей стране. И снимать его до того, как грянет цивилизация по окраинам и закоулкам, на мой взгляд, абсолютное преступление.

П. Семчук: Сергей, а Патриот? Его же сейчас испортили донельзя, даже поставили шайбу электронную на понижайку.

С. Асланян: Шайба – это, видимо, та часть айсберга, которая красуется в салоне. А если посмотреть, как исполнен механизм при помощи электромоторчика, снятого, по-моему, от стеклоочистителя, с потрохами и кишками электронными, выведенными наружу так, что на первом же перегибе местности все это великолепие остается там где-нибудь, и уже ничто не работает и никак машина не едет, поскольку лишается понижающего ряда.

Вот это, конечно, тоже довольно интересный нюанс, который говорит о том, что конструкторы, с одной стороны, были жестко поставлены в чудовищные условия диктата, когда им просто сказали: «Возьмите вот это и инсталлируйте вон в то». И им выдали конкретный агрегат, который создавался под другую машину.

А. Безотосный: То есть, без учета технологий, тонкостей?

С. Асланян: Конечно. Он был сделан в совершенно другой стране с совершенно другой транспортной идеологией с другим понимаем бездорожья. Ведь в каждой стране свое понимание бездорожья. Вот у американцев бездорожье – это сухо, чисто, но камни. У русских бездорожье – это грязно, мокро и глубоко.

А. Безотосный: И везде причем.

С. Асланян: И везде. У корейцев бездорожье близкое к американскому. Корея – это вообще такая страна, которая по пейзажу и географии очень напоминающая Грузии – горы, скалы. И ровный участок длиной, например, в один километр – это большое счастье. И никому не придет в голову делать там футбольное поле, там сразу делают космодром. Потому что больше нет ничего ровного в этой стране, там все обязательно в гористой местности.

И внедорожник в этой ситуации, довольно странно, что он у корейцев всегда низко прижат к земле, потому что у них нет машин с нормальным дорожным просветом. С другой стороны, они прекрасно понимают, что достаточно просто встретить неприятность ударом хотя бы передней защиты или мостом, а дальше тебя уже пронесет и вообще мы в американском учебнике по джиповедению не дочитали ту главу о преодолении препятствий по бездорожью и, в том числе, по минным полям. Воевать мы будем, соответственно, только у себя на корейском полуострове, который сейчас пока по факту является островом, ведь Южная Корея отрезана от всего земного шара.

Вот это локальное сумчатое явление, как, например, в Австралии, где все тоже немного автокефальное и не похоже на весь остальной земной шар, принесло нам раздаточную коробку от автомобиля, который в принципе не планировался как очень серьезный внедорожник. Хотя он в молодости тоже был защищен рамной конструкцией и в глубине своей содержал раздаточную коробку, которая не достигала особого серьезного контакта с грунтом.

Но в УАЗике она, естественно, не поместилась в размеры, поэтому повисла ниже ватерлинии, а точкой контакта остается пучок проводов и маленький слабенький моторчик, который должен эту шайбу волей водителя, подчиненной его правой руке, в поступательном движении трансформировать в некую передачу крутящего момента в пониженном ряду.

Работает на бумаге идеально, в географических условиях перегибов местности и отечественной действительности уже не так все надежно. Особенно, когда сдаешь задом. То есть, если ты солдат и ты защищаешь Родину, то ты, естественно, не имеешь права отступать, ты рвешься вперед – на это движение она рассчитана. Когда ты сдаешь задом, ты начинаешь ей, как скребком, аккуратно равнять нашу действительность, после чего твоя машина в реале становится полноприводной.

И это еще не вся модернизация, потому что УАЗику предписана автоматическая коробка передач через какое-то время. Сейчас пока на сегодняшний день есть, наверное, не перейденная последняя черта, когда Патриот перестает быть внедорожников. При прочих равных условиях он пока еще, может быть, как-то используем по прямому назначению. Хотя если мы посмотрим экспедиционщиков, которые выезжают всерьез далеко и надолго без какой-либо ремонтной базы, УАЗ не в почте, потому что эта машина не того применения. Из Москвы по грибы – хорошо, по Кольскому полуострову – здорово, а вот, например, Мурманск – Магадан – необязательно. Лучше не на этой машине. И в дальний бой едут уже все-таки на японцах.

Патриот взять, отлифтовать, защитить и даже с этой раздаткой выпустить в русскую действительность пока еще можно. Дальнейшие модернизации, скорее всего, приведут к тому, что машина получится изнеженной, но при всем при том не обретет того пафоса, к которому ее готовят. Вот эта русская легенда о том, что мы создали свой Land Cruiser опять-таки остается только на бумаге и в мечтах конструкторов на Ульяновском автозаводе.

А. Безотосный: А есть какое-то решение здравое?

С. Асланян: Есть несколько подходов, которые нам пока не по плечу. Подход первый: военную технику в принципе должны делать только военные заводы. Не должно быть никакой конверсии. Если мы собираемся воевать, то мы не должны пытаться сделать из Жигулей тачанку. И даже наш гражданский КАМАЗ, который сейчас попал под проект «Тайфун» МРАП, это машина, защищенная от подрыва на мине. Тем не менее, это полумера. Мы опоздали, наверное, с этим решением лет на 25-30, потому что еще в Афганистане было понятно, что основной враг солдата, кроме снайпера под кустом, это фугас. И при наезде на фугас мы потеряли всех, кто наехал на фугас.

Американцы в этом плане были первыми. Может быть, ЮАР-овцы их где-то чуть-чуть опередили на полшага, потому что у ЮАР есть своя проблема. Там некоторое количество выпущенных из зоопарка, черного цвета особей, очень активно наезжала на белых, и нужно было как-то решать этот вопрос при помощи простой доктрины цивилизованного человека, а именно – в морду. А поскольку в ответ на это были камни, а иногда и фугасы, ЮАР-овцы первыми перешли на машины, защищенные от подрыва. Американцы моментально эту идею подхватили, мы это полностью проспали.

А. Безотосный: То есть, в Афганистане ее даже не пытались реализовать?

С. Асланян: У нас только потом, уже на поздних стадиях нашего тяжкого афганского поражения возникла идея бронировать хоть что-нибудь, хоть как-нибудь, чтобы сверху не прилетело или, например, сбоку. Но в условиях гористой местности это довольно дурацкая затея, потому что всегда найдется еще более верхняя точка. Соответственно, ты получаешь танк на колесном ходу, что априори тоже довольно странно. Поэтому машина должна быть разработана с нуля, и она не должна быть конверсионной.

А. Безотосный: Вообще отдельное направление?

С. Асланян: Абсолютно с нуля.

У нас был Брянский автомобильный завод, который делал тяжелую технику, колесные тягачи, они ракетовозами у нас работали. Они пытались даже делать некое подобие штабного автобуса. У нас, в принципе, по авторемонтным предприятиям, в том числе, и Минобороны в 60-е и 70-е годы на 66-м ГАЗоновском шасси было много интересной техники, которую мы и не увидели. Она не дожила до момента, когда в этой стране стало можно все, и можно было купить это, чтобы посмотреть, что же мы такое имели у себя в качестве военной тайны, про запас, в качестве фиги в кармане.

Эта техника существовала. На сегодняшний день и Брянский автозавод, мягко говоря, не очень готов к вызовам времени, а важнейшее, серьезнейшее и самое перспективное направление развития военной техники, а именно автомобили, защищенные от подрыва на фугасе – МРАПы – поручено предприятиям, которые, тем не менее, имеют гражданский опыт. И когда с данным заказом всерьез столкнулся Урал, они априори имеют капотную схему грузовику.

А. Безотосный: А должна быть?

С. Асланян: И должна быть капотная. Именно в этом выигрыш, потому что машина наезжает колесом на фугас, и у тебя есть шанс спасти водителя.

А. Безотосный: Метр жизни.

С. Асланян: Конечно, чуда не произойдет, потому что если машина наезжает на те самые заложенные и полагающиеся по нормативу 8 кг в тротиловом эквиваленте, то сила взрыва такова, что, мягко говоря, шансов немного. Но когда этот взрыв происходит ровно под тобой и энергия взрыва направлена в копчик водителя. И поэтому в КАМАЗе шансов не остается, а в Урале шанс есть.

Я спрашивал у людей, причастных к этой теме, почему, например, именно 8 кг взяты за расчетную единицу, они сказали, что по статистике, как правило, взрыв фугаса не превышает в тротиловом эквиваленте двух кг. То есть, редко когда удается закопать три или четыре. И в этом отношении 8 кг – это такая троекратная защита. Тем более, в таком случае мы подразумеваем, что водитель остается в живых, значит, если это капотный Урал, то шанс водителя практически сводится к тому, что он отделывается контузией, скорее всего, он получает серьезную баротравму, но не более того. И это оставляет шансы на жизнь и на демобилизацию. А вот когда ты даже на 2 кг наезжаешь колесом КАМАЗа, тем не менее, энергия взрыва идет в тебя.

А. Безотосный: У нас есть звонок, давайте попробуем его принять. Звонит Павел.

Павел: Добрый вечер. Хотел свою ремарку вставить по поводу 8 кг в тротиловом эквиваленте. Уверяю вас, что если Урал наедет на фугас 8 кг, то от него ничего не останется. И шансов выжить у водителя не будет абсолютно никаких, это я могу вам сказать как практик. Раньше практиковали вообще такие системы: 20-килограмовый ящик тротила, сверху итальянка – это гарантировано выламывало днище у танка, башня улетала метров на 50, а то и 200 при детонации боекомплекта. Так что говорить о 8 кг – для меня это как-то…

А. Безотосный: Павел, ну, 8 кг рассматривались как универсальный максимум. Вопрос стоял так, что рекомендуется 2-3 кг.

С. Асланян: Духом предписывается, что закладывать не больше двух.

Павел: Я думаю, что и с 2-3 в Урале шансов не будет. Это жесть, ребята (улыбается).

А. Безотосный: А в КАМАЗе?

Павел: В КАМАЗе это все, КАМАЗ – без вариантов. Гарантия черного мешка.

А. Безотосный: Зато мы на КАМАЗах быстрее всех ездим.

Павел: Везде есть плюсы, везде есть минусы. По крайней мере, когда я служил, у нас в Афганистане были Уралы. Это более удобная техника, я считаю. Броник на дверь – и вперед.

А. Безотосный: Спасибо за звонок. Всего хорошего!

С. Асланян: Обратите внимание. Опять-таки, Урал даже не бронированный в Афганистане был предпочтительнее, но выясняется со слов практика, что, так или иначе, ошибочен путь брать ту технику, которая на сегодняшний день есть, и адаптировать к ситуации, пришедшей после рождения этой техники. Машина должна быть специальной. Вот то же самое, что мы имеем на примере Hummer. Эта машина была создана с нуля, как специальный автомобиль.

А. Безотосный: Армейский автомобиль?

С. Асланян: Да, он был только армейской машиной. То, что он потом оказался в гражданской жизни и в гараже у Шварценеггера – это реклама. Но эта машина, как была многоцелевое транспортное средство, авиатранспортабельное, по конкретной задаче, сформулированной штабом, исполнена в металле, принята на вооружение и по сию пору используется.

А. Безотосный: У нас звоночек. Добрый вечер. Это звонит та Елена Александрова, о которой мы рассказывали, и вопрос которой задавали.

Елена: Здравствуйте.

П. Семчук: Ну, ты задавай свой вопрос, Лена.

Елена: Собственно, мой вопрос получил ответ. И он неутешителен, я это прекрасно понимаю, но теперь от эксперта это тоже услышала. Спасибо.

С. Асланян: Я преклоняюсь перед Еленой, отважившейся на такой подвиг. В мирной жизни, по доброй воли позволить себе подобное – я снимаю шляпу. Чрезвычайно мужественный поступок. Тем более на УАЗах. Эта машина требует любви и патриотизма. Иногда бывает так, что даже этого мало, чтобы УАЗ достиг цели.

П. Семчук: У них два Gelaendwagen были еще.

А. Безотосный: И, кстати, оба ломались постоянно.

С. Асланян: А Gelaendwagen были дилерские и новые?

Елена: Ох, сейчас не скажу. 500-й и 320-й, по-моему.

С. Асланян: Насколько они свежие были?

А. Безотосный: Один был старенький, а второй – новый. Ломались оба, но новенький ломался больше (улыбается).

С. Асланян: «Кряк», — сказала лесопилка. «А-а-а», — сказали русские рабочие.

П. Семчук: (смеется). Спасибо за звонок, Лена. Всего доброго.

С. Асланян: Как еще проверить старый известный нам постулат, что русскому здорово, то немцу смерть? Это взять два Gelaendwagen и поехать с ними по России. И всего-навсего там, где катаются УАЗики.

А. Безотосный: Да, на Кольский полуостров.

С. Асланян: Это не так далеко, это от Москвы направо. Да и что там, 2 тысячи километров и уже там.

П. Семчук: Сергей, я по твоим словам начал понимать одно. То, что с УАЗиком, даже с перспективной коробкой автомат, получается то, что УАЗик потихоньку превращается в Pathfinder, как мы видели с тобой на Московском автосалоне. Превратился, можно сказать, из рамного внедорожника в черти что.

С. Асланян: Он стал паркетной игрушкой. На УАЗе через какое-то время появится новая платформа.

П. Семчук: Модульная.

С. Асланян: Корейская.

П. Семчук: Он будет таким придатком SsangYong. И это будут легковые машины повышенной проходимости, как, собственно, по ГОСТу они все и называются. С некоей имитацией блокировок. И это будет тот самый Рубикон, который пока еще УАЗом не перейден, когда можно будет отделить продукцию для якобы гламурных селян, которые научились чистить лапти фирменным немецким гуталином, и после этого они теперь ездят на УАЗах корейского генеза, и на всех остальных нас, кому нужна прочная и крепкая машина, способная выжить вне сервиса.

Но, к сожалению, Хантер этой способностью отличался, а Патриот – уже нет. Потому, как Патриот, опять-таки, является машиной, созданной в муках и в поиске ответов на вопросы, что же такое цивилизация, как выглядит 21-й век и как бы ее инсталлировать в машину, по сути своей, тем не менее, являющейся отголоском 70-х годов. Если вы помните, когда на УАЗ поставили ABS восьмого поколения, от Bosch, немецкую, то выяснилось, что машина, которая забирается на горку и в этот момент водитель сдает назад на нейтралке, то есть, он убирает ногу с педали, машина начинает укатываться назад, и у нее в этот момент отрубает ABS, а машина остается вообще без тормозов.

А. Безотосный: И покатились…

С. Асланян: Да, покатались в людей или в препятствие. Машина устается неуправляемой. Мягко говоря, незапланированно неуправляемой. Немцы не знали, что бывают такие жизненные сценарии, а УАЗ тем самым еще раз доказал, что он готов, конечно, взять и поставить все, что угодно, импортное, но всегда останется маленькая недоработка, которая тебя где-нибудь на Кольском полуострове превращает в груду железа, а не в автомобиль.

А. Безотосный: Какой-то загадочный российский нюанс.

П. Семчук: Но он есть, к сожалению.

С. Асланян: Какая-нибудь пятнадцатитикопеечная манжета на тормозном цилиндре, опять-таки, тебя полностью обездвиживает. И ты можешь туда поставить уже девятого поколения ABS, можешь даже похвастаться тем, что инженер, который работал над апгрейдом именно этой системы, теперь работает не на УАЗе, а на Bosch, потому что он умница. И немцы оценили его талант, позвали к себе, спасибо, русские специалисты поехали учить чему-то немцев. Но УАЗ остался с частью комплектующих, половина из которых сделана по технологиям момента его рождения – 70-х годов. И, увы, хочешь или не хочешь, а они тебя подведут.

И не менее знаменитый случай, когда на полигоне в НАМИ на ресурсных испытаниях УАЗа сорвало кардан, и выяснилось, что это произошло только потому, что болт, который его держал, сделан из сырой стали. И когда ульяновских инженеров ткнули носом и сказали: «Это что такое? Брак?». Они сказали: «Нет, там же пять болтов». Поэтому они все сделаны из этого самого пластилина. Мы же знаем, что пять сразу не срубает. А если и срывает, то, подумаешь, карданный вал на скорости 100 км/ч утыкается в землю, ты делаешь кульбит через крышу и улетаешь в КАМАЗ. Ну, это же по статистике бывает один случай на миллион, а миллион УАЗов мы пока не выпустил.

П. Семчук: Опять же, вспомнился случай по Патриоту. У нас в эфире был Андрей, который состоит в чеховском клубе внедорожников. У него был Патриот, он по совместительству еще и мой сосед, мы с ним постоянно об автомобилях болтаем. Так вот заезжаем мы во двор, слышим скрежет какой-то постоянный в районе колеса. Я спрашиваю, мол, что у тебя там? Проедься. Мы проехались – Япона-мать! А там – одна гайка на колесе.

С. Асланян: Ну, вот и не доглядел на шиномонтаже.

П. Семчук: Конечно.

С. Асланян: Сам виноват, завод-то здесь не причем.

Опять-таки, это все в совокупности говорит о том, что менталитет людей, которые создают эту машину, их стремление сделать пафосную, красивую, гламурную игрушку под названием «А у нас не хуже, чем Land Cruiser», разбивается о действительность и комплектующие. И УАЗ, с одной стороны, получает корейские детали, а с другой – остается советской машиной.

И он уже перестает быть тем самым ресурсным внедорожником, на котором можно ехать по Якутии. И он, уйдя от родных берегов, не причалил пока ни к каким. Эта перспектива на Ульяновском автозаводе еще в течение нескольких лет будет в качестве основной доктрины, потом они получат корейскую модульную платформу. Здесь уже они либо сохранят УАЗ, либо они окончательно передадут оборонный заказ горьковчанам, которые будут клепать Тигры, а мы расстанемся с внедорожником под названием УАЗ.

А. Безотосный: А что мы получим? Какую-то очередную модификацию Kia Sportage?

С. Асланян: SsangYong.

П. Семчук: Какую-нибудь крупноузловую сборку. И не более того.

С. Асланян: Мы получим, может быть, и неплохую машину. Но мы лишимся того, что нам необходимо. Это будут стеклянные бусы у папуаса. Очень красиво, когда у тебя висят стеклянные бусы. Но лучше бы все-таки у тебя был томагавк в руке.

А. Безотосный: Согласен.

П. Семчук: Мы с тобой были на Московском автосалоне. Хотел бы задать вопрос по очередному внедорожнику. Уже а-ля внедорожнику. Это Niva Urban. Хочешь Урбан, хочешь Чурбан – как угодно.

С. Асланян: Ниву, собственно, заявили, но на пресс-днях ее не было.

П. Семчук: Но твой любимый швед-десантник Андерсен привез ее в Германию для Нивоводцев. И то, что она завелась с шестого раза, после того, как поменяли аккумулятор, он уже даже не вытерпел и сбежал оттуда. Так вот расскажи, что это за чудо такое под названием Урбан?

С. Асланян: Опять-таки, будем справедливы.

Когда Ниву снимут с производства, у нее на надгробье должно быть написано: от неблагодарных соотечественников. Нива – это первый кроссовер. Это основоположник класса кроссоверов. Это та машина, которая послужила точкой отсчета для всех нынешних Sportage и RAV4.

А. Безотосный: Секунду, если не трудно, разъясни в двух словах для слушателей, что такое кроссовер.

С. Асланян:

Ниву пытаются не включить в класс основоположников и не считать ее до конца кроссовером, потому что у нее сзади балка. И очень модно сейчас говорить, что настоящий кроссовер должен быть достаточно изнеженным на полностью независимой подвеске. На самом деле, если мы посмотрим правде в глаза, Нива – это первая машина на планете Земля, которая серийно массово, начиная с 1986 года явила миру новый тип автомобиля – внедорожник, раздатка, понижайка, возможности преодоления серьезных препятствий. При этом комфортная, городская, небольшая, удобная машина.

А. Безотосный: То есть, это и есть смысл кроссовера?

С. Асланян: Это он как раз и есть. Это не до конца испорченный внедорожник и сильно повзрослевшая городская машина. И по ГОСТу этот тип автомобиля назывался «машина легковая повышенной проходимости». Собственно, и УАЗ по сию пору считается автомобилем повышенной проходимости. Нива была основоположником. Причем мы ведь постоянно к этому подходили. Мы еще до войны, начиная на М-ках, на всяких ГАЗонах попытались сделать некую командирскую штабную машину. Американцы молодцы, они все-таки эту идею, вместо того, чтобы разбрасываться между генералами и полковниками адресовали нижним чинам в качестве маленького транспортного средства, способного тащить пулеметный либо артиллерийский расчет. Получил Willys, он же Jeep и все остальное джиповодство. Но вот эта армейская утилитарность 40-го года, имеющая у нас продолжение благодаря гениальному Грачеву в виде ГАЗ-64 и ГАЗ-67.

А. Безотосный: Это те самые старенькие джипы?

С. Асланян: Да. Она трансформировалась в нынешний УАЗ, который несет определенный процент спартанского подхода к ситуации. И есть комфортабельный легковой автомобиль, основоположником которого стала Нива. И за это инженерам нижайший поклон, потому что они, стесненные унификацией и в обязательном порядке обреченные на использование узлов и агрегатов по максимуму от того серийного, что делал АвтоВАЗ, создали автомобиль, не имеющий аналогов. Поскольку у нас все-таки такая фетишизация Запада и преклонение перед заграницей, которое, если мы помним, в 50-е годы было даже уголовно наказуемо, остается в крови.

Но это не имеет отношения к нынешнему периоду историю. Это у нас было заложено еще с момента Рюриковичей. Ведь тот дворянин был круче, который был иностраннее. И если ты был из русских князей, то это считалось все-таки, наверное, вторым сортом перед импортными, которых завезли сюда на опыление.

И с тех пор, конечно, Ниву никто не мог воспринимать, как серьезного конкурента, и никто не собирался воздавать ей должное, потому что она наша. Разве ее кто-то сдает? Конечно же, нет. А вот иностранное – тут же пришла Grand Vitara. Точнее, сначала была Suzuki Vitara. Suzuki был молодец, он подхватил. И, кстати, Suzuki сейчас тоже постоянно отказывают в ее признании.

А. Безотосный: Кстати, как-то мало Suzuki стало. И рекламы меньше стало, и в продаже меньше, и на улице они мало видны.

С. Асланян: Ну, это заслуга нынешнего офиса. А в истории, так или иначе, первый Suzuki Vitara оставил свой след. И ему тоже за неразрезной задний мост пытаются вырвать пару страниц из истории, сделать вид, что он не при делах. А вот RAV4, ну, естественно, Toyota же №1 на планете Земля, и поэтому Toyota является основоположником всего, а японцы – они придумали американцев, автопром, Луну, Солнце и еще что-нибудь, наверное, мавзолей Ленина, поэтому и Toyota RAV4 является основоположником этого класса, что не так на самом деле.

И даже Нива – это продукт, который, к сожалению, не получил дальнейшего развития. Чем характерен, в принципе, наш автопром, а, по большому счету, вся наша жизнь. Мы никогда ничего не доводим до конца. Мы не можем взять идею и довести ее до совершенства. Мы загораемся другой.

А. Безотосный: Ты хочешь сказать, что при всех условиях 90-х годов, что у нас происходило с автопромом, я уж не говорю о том, что у нас сейчас происходит… То есть, такая модель, как Нива имела какую-то перспективу развития?

С. Асланян: Нива как была гениальной машиной, так ей и остается. Ее нужно было усовершенствовать и работать над ее качеством. Есть Нива – первое поколение у нас пожизненное. Оно должно было смениться вторым улучшенным, потом третьим гениальным, а уже затем четвертым прогрессивным. Вместо этого голодный и подыхающий от недоедания завод родил Шниву – убогую, кривую, косую, позорную, чудовищную.

П. Семчук: Нет, Сереж, подожди, смотри, какого красавца сейчас показали. Внешне хотя бы.

С. Асланян: Да, теперь еще и дизайнера позвали. Хотя первая Нива тоже была молодцом. Ее внешность была неожиданной. И все в этой машине, так или иначе, несло в себе след оригинальности и таланта. Но Ниву нужно было развивать, сделать этого не смогли, оставили на конвейере то, что есть, но довели игру все-таки до некого абсурда. И теперь только, по прошествии больше чем 30 с хвостом лет, будет нормальная Нива, к которой мы практически уже не имеем никакого отношения. Потому, что дизайн чеха из Австралии, платформа до сих пор не утверждена. И возможно, что Шнива, а, может, и нет. Двигатель Peugeot для китайского рынка бензиновый и все остальное мы еще посмотрим, с миру по нитке, голому – рубаха. Потому, что эта машина не в обязательном порядке должна быть локализована на 100%. Она имеет животворящий крест на решетке, и это дает ей право быть, в том числе, из иностранных комплектующих.

П. Семчук: Объясни мне, извините меня за мой французский, на хрена классической Ниве убрали понижайку?

С. Асланян: А до сих пор никто не знает, убрали ее или нет. Потому, что в первом пресс-релизе писали, что убрали, во втором – оставили, потом убрали, а потом опять оставили.

П. Семчук: В последнем пресс-релизе, который я получал, ее нет.

С. Асланян: Да, ее нет. Собственно, модернизация привела к тому, что машину сделали окончательно городской. Должны будут повесить на нее какие-нибудь ABS имитаторы блокировок, немцам предложили, поскольку все-таки это единственная страна в Европе, которая к ней относится достаточно лояльно. Ну, французы еще по горам скачут и в Испании есть две Нивы. Они мемориальные, их иногда показывают русским делегациям и послу Советского Союза, который любит рядом стоять и еще лить слезу на нее.

В остальном, конечно же, какие-то рассказы о том, что у АвтоВАЗа есть какие-то экспортные перспективы и определенный имидж в Европе – это абсолютная ерунда. И попытка как-то собрать Нивоводов была неплохим маркетинговым ходом, но только правда оказалась, как всегда, пугающей. Потому, что и Нива-то не завелась, а не завелась она еще и потому, что с заводом ничего не сделаешь, хоть ты Бо Андерсен. С автопромом, комплектующими и качество ты тоже ничего не сделаешь, хоть ты Бо Андерсен.

П. Семчук: Хотя, казалось бы, ну, выставочный образец, образно говоря. Могли бы до ума довести (улыбается).

С. Асланян: А вот это, кстати, вечный антагонизм. Мы когда смотрим на результаты, в том числе и такой показухи, мы всегда говорим: «Ну, хотя бы один-то экземпляр!». А потом выясняется, что и его не можем. Не в нашей это крови. Доводить до блеска – ну, не получается. Сапоги чистить – максимум.

А. Безотосный: Я, кстати, вспоминаю запуск линии с первыми Chevrolet Niva. Я как раз работал в Самаре тогда, губернатор Самарской области…

С. Асланян: Дверкой хлопал?

А. Безотосный: Да-да-да (смеется). Пять или шесть раз.

П. Семчук: Пришел вопрос нам: Сергей, а Renault Duster лучше, чем УАЗ Патриот?

С. Асланян: Все-таки сравнивать их не надо, но Duster, при всем при том, что это легковая машина, при всем том, что, как любой предмет, рожденный европейским разумом, он одноразовый и он не должен быть вечным, как УАЗ. Тем не менее, он получился настолько гуманным и до такой степени многофункциональным, что это реально наступающая на пятки УАЗу машина, потому что ареал ее обитания широк, масштабен.

И если где-то есть маленький кусочек ровной территории, ну, не как в Южной Корее, где его нет, ты понимаешь, что тебе не нужно будет с утра до ночи добывать себе пропитание при помощи автомобиля, который пронесет тебя, как Сивко-Бурка через буераки отечественной действительности, то Duster очень даже неплохо приживется в провинции.

Кстати, в провинции на ряде участков даст бой нашему УАЗу, и выиграет его. Особенно в исполнении с ручной коробкой, где первую передачу я называю нулевой. Она имеет настолько короткое передаточное число, что она ползучая. Я на Duster проехал до Архангельска на ручной коробке, а потом из Архангельска в Мурманск по зимнику. Там, где дороги нет. И я ехал на летней резине, я ехал на обычном двухлитровом моторе с ручной коробкой передач. Я проехал по следу трелевщика, который был там передо мной примерно месяца два тому назад. Через тайгу.

А. Безотосный: Это практически же колея?

С. Асланян: Это даже не колея, потому что ее засыпало снегом. И, что хорошо, не проваливалось. Потому, что трелевщик ее умял, сверху припорошило. Главное было угадать, где это заканчивается. Это как и в любом внедрожном мероприятии – главное угадать, где заканчивается экстрим и начинается полное вот это самое, которое просто не пишется.

А. Безотосный: Да, жесткая голова.

С. Асланян: Именно так. И Duster показал себя очень гуманной машиной, на которой до Архангельска мы ехали в четыре руки и в две головы нон-стопом, без остановок, разве что на заправку только. И ничто в тебе после этого не отваливается. Абсолютно ни одна часть твоего тела не требует пощады. Спокойно и приятно ты достигаешь пункта назначения.

Ведь у УАЗа есть еще одна особенность. Для того чтобы постигнуть сферу применения, на нем нужно отъехать от города. А ты попробуй доедь туда в добром здравии, а тем более если это Хантер. Ты же сдохнешь по дороге, пока на этой колымаге ты доедешь до безобразия. А в безобразии, конечно, она будет великолепна, потому что минус на минус дает плюс. Но только ты-то уже умер по дороге.

А вот с Duster этого не происходит. Он тебя принес, я поехал по Архангельску, там было здорово. Это ссыльно-каторжный город. Он абсолютно чудовищный. Он трагический настолько, что ГУЛАГ там в атмосфере чувствуется в атмосфере на каждом вдохе. И вот эти деревянные дома-бараки – жилой фонд города.

А. Безотосный: И все это сохранилось?

С. Асланян: Сохранившееся, но просевшее по фундаменту, потому что в этих условиях серьезного фундамента быть не может. И, кстати, антагонист его – Северодвинск, построенный военными по единому архитектурному плану, представляет собой очень даже неплохой город. Обустроенный, разумно сформированной, в отличие от ГУЛАГ-овского.

А. Безотосный: Там военная база есть, если я не ошибаюсь.

С. Асланян: Да. Там у нас как раз флот, там наш ядерный кулак, наше «здрасьте» любому Чемберлену. И я проехался по Архангельску, мягко говоря, спорному субстрату, а потом уехал уже через Северодвинск на берег океана. Там через моря проглядывается Северный Ледовитый. И ехал я как раз по местам, где были уничтожены поморы. До сих пор торчат фундаменты их домов. Это те люди, которых все 20-е годы расстреливали целыми семьями и населенными пунктами.

И потом я уехал в уже совсем необитаемый край. Кстати, там на Duster, где на него смотрели как на что-то инопланетное, потому что уж больно интересной была машина для этих мест. Среди лесовозов в том числе, шныряя на нем, я нашел большое количество населенных пунктов, где местное население катается на машинах без номеров вообще. Потому, что в переводе на русский язык это называется «а вы уже задолбали со своей Москвой; этими новыми указами – инструментальный техосмотр, ОСАГО». Там инструментальный техосмотр ровно в шести сотнях километров от того места, где я нахожусь. Впрочем, как и заправка в 120-ти.

А. Безотосный: А ближайший пункт ГИБДД?

С. Асланян: Я спросил у местного. Тем более, кстати, там после Москвы, Чехова ты приезжаешь туда, а там ясное небо, звенящей чистоты и морозный воздух. Я там был в марте, но там была абсолютная зима. И я спрашиваю на фоне этого великолепия природы и идеально чистой белой дороги, потому что на ней неоткуда взяться грязному следу. Там ничто не пачкает эту действительность.

А. Безотосный: Московской соли нет.

С. Асланян: Там нет никакой соли, не то, что московской. Там даже пищевой нет. И я спрашиваю у мужика: «А что ж вы все без номеров ездите?». А он говорит: «Так мы еще и без прав тут ездим». Я дальше спрашиваю: «А если гаишник приедет?». А он абсолютно не теряя присутствия духа, не меняя выражения лица, очень спокойно и на той же ноте ответил оригинально и в этом отношении был носителем истины: «Тайга большая. Лет через пять найдут».

А. Безотосный: (смеется). Жестко.

С. Асланян: И он был абсолютно прав, я прекрасно понимаю этих людей. И вообще, когда в Москве пишутся законы, особенно когда какая-нибудь Мизулина пытается что-то сделать со своими комплексами.

П. Семчук: О, это да. Обсуждали неоднократно (смеется).

С. Асланян: И еще будем многократно обсуждать. Или вот Бычкова, которая заявила, что нельзя объезжать федеральные платные трассы по альтернативным дорогам, потому что это вредит и мешает экологии. С точки зрения людей, которые живут вот там, все эти наши очень странные московские инициативы, причем я понимаю, если бы это были рафинированные москвичи, люди, которые в своей жизни и родились на Красной площади, и дальше не ходили. Но та же самая Бычкова из такой деревни в Липецкой области, которой на карте-то не найдешь. То есть, это предательство своей малой родины, когда человек родился где-то на природе, что ж тебе мешает-то быть человеком, несущим в себе понимание и ценность этого.

Но нет, ты же приехал в Москву, и за пайку столичной колбасы продал свою малую родину и начинаешь ей мстить и уничтожать за то, что она малая. И после этого ты принимаешь законы, которые твои бывшие селяне, одноклассники, одногруппники и, в том числе, соседи по горшку в детском саду, воспринимают это с изумлением.

Московская инициатива: по обочинам ездить нельзя. Минуточку, а в Мурманске где еще ездить? А на федеральной трассе Орловской, когда ты идешь по маршруту Москва – Орел, где ты еще будешь ехать? Молодцы орловцы, у них очень широкая проезжая часть, и ты летишь по Орловщине, и любой дальнобойщик, как только увидел тебя в зеркале заднего вида, моментально принимает направо, не дожидаясь того, когда ты будешь его хотя бы об этом просить. Он едет по обочине и нарывается на штраф.

И вот ты, человек, предавший свою малую родину, уехавший в Москву за колбасой, ты зачем этому дальнобойщику, профессионалу, мастеру и молодцу взял и прописал штраф за то, что он едет по единственной полосе и уступает тебе? Вот как это можно? И в Мурманске, где люди ездили, в том числе, на УАЗах, но, конечно же, больше на лесовозах, и практически без номеров, смотрят на это все какими глазами? Они понимают, что в Москве либо враги, либо сумасшедшие.

А. Безотосный: Либо инопланетяне.

С. Асланян: Это вряд ли. Скорее всего, нет. Я очень люблю ездить по каким-то глубинкам, таким, не туристическим. Туда приезжаешь с зарядом этой московской информационной перенасыщенности, и в обязательном порядке вступаю в диалог с местными, потому что, как было правильно подмечено Пашей в начале программы, по оговорке было сказано, что Асланян любит водителей. Это логично именно потому, что нормальное отношение к людям безотносительно того где они и кто они, оно и позволяет нормально общаться всем нам.

И то, что я весь из себя такой пафосный москвич с армянской фамилией, совершенно не превращает меня в сноба, который в обязательном порядке, приехав в деревню, ткнет носом, что вот у меня красная икра в багажнике, а у вас ее нет. Я иду на контакт со всеми этими людьми, я вижу в них людей. Мне безумно интересно то, как они живут, но поскольку все-таки московская сволочь остается московской сволочью, я обязательно со своей информационной перенасыщенностью иногда задаю какие-то вопросы двойного назначения.

Например, в деревне Теткино бабы, которые стирают белье в последние 150 лет в реке… Не больше 150-ти, потому что 200 лет назад в деревне белья не было. Я к ним подхожу, здороваюсь, они не прекращая свое занятие, тем не менее, кивают мне дружелюбно головой, и я им говорю: «Скажите, матушка, а вот нано-технологии и инновации…»

А. Безотосный: Тебя бить не начинали после таких слов? (смеется)

С. Асланян: И вот тут она уже выпрямляется и смотрит на меня с легким недоумением, а рядом мужику в той же реке, где она стирает, что-то ловит, и я у него спрашиваю про инструментальный техосмотр и ОСАГО… И тогда уже они понимают, что это ирония, а не наезд. И баба говорит: «Дык этот, пусть бы он сюда ко мне приехал! Я б ему милому показала!». Она бы ему точно показала.

Но он-то, милый, в Москве сидящий, этот закон писал и рассказывал все эти сказки о том, что у нас силиконовая долина, у нас тут Сколково. А она по-прежнему без стиральной машины стирает. Потому что ее нет у нее. Не потому, что денег нет. Жизнь не сложилась таким образом, чтобы у нее была. А рядом сидит мужик, у которого есть машина. Как я потом узнал, у него Ока. И он на этой Оке поедет инструментальный техосмотр проходить? Это он куда поедет? В Глушково? Эти 120 км для чего? Для того чтобы он дальше по своей деревне мог кататься на рыбалку и обратно? У гаишника, который бы приехал к нему туда и начал ему что-то рассказывать, я думаю, судьба была бы незавидная. Потому, что река Сейм весьма глубокая.

А. Безотосный: Как ты хорошо сказал, река большая, а медведь в ней – прокурор.

С. Асланян: Ну, это не я сказал, но местные по сию пору считают, что это правильно. Тот человек, который носит именно этот взгляд на жизнь, был абсолютным молодцом.

Продолжение следует