Сергей Асланян: Александр, здравствуйте.
Александр: Здравствуйте. Постоянно вам первый дозваниваюсь. Хотелось бы с вами поговорить о газовом оборудовании, поскольку уж такая тема… По поводу Бо Андерссона: отчасти я с ним согласен, потому что это не перспективно, так как это не тупиковая ситуация, а зависимость от нашего государства. Грубо говоря, мы начинаем делать газовые автомобили массово, то неминуемо будет удорожание самого газового топлива.
С. Асланян: Конечно, будет. Все, на что есть спрос в нашей стране, обязательно растет в цене.
Александр: Поэтому, я считаю это не особо перспективно. Какая разница, заправлять 95-й за 33 рубля, либо газ за те же 33 рубля? Это то же самое, что было с дизельным топливом. Вспомните 2004-2005 года. Сколько оно стоило? В данный момент, оно стоит наравне с 95-м, а иногда, на некоторых заправках, еще больше.
С. Асланян: Да, дороже.
Александр: Дороже 95-го. Поэтому, здесь с Бо Андерсеном, я в принципе согласен. Что касаемо того, ставить ли газовое оборудование на машины. Мы прекрасно знаем качество наших современных автомобилей, насколько их хватает. Сколько установка будет стоить?
Дмитрий Доронин: Извините, а как вы считаете, насколько их хватает? Я хотел бы понять, что вы имеете в виду.
Александр: В среднем, человек покупает автомобиль на 5-7 лет. Редкие люди, кто на больший срок покупает машину, потому что он, после этого срока, как правило, начинает сыпаться. Суть в том, что за эти 5 лет, если автомобиль купили новым, перевели его на газ… Перевести на газ, вместе с установкой, будет стоить 25-30 тысяч. И если человек, по среднему, будет ездить 20 тысяч в год, то окупаемость газовой установки, если посчитать, не так уж велика, за 5 лет.
Д. Доронин: Александр, отчасти хочу с вами согласиться. Ваши расчеты правильны, но этими расчетами дело не заканчивается. Во-первых, в начале нашей беседы, я сказал, что с моей точки зрения, перевод транспорта, это не тот процесс, на который надо делать акцент. Акцент нужно делать на изготовление серийного транспорта. Это разные вещи. Я сам против того, чтобы технику, заточенную под один процесс, перестраивать под другой процесс. Причем, еще неизвестно какими ручками. С точки зрения экономики, я могу сказать, что в моей практике были такие работы с газомоторными парками. Я оговорюсь, я мало работаю на вторичном рынке, но, тем не менее, эта работа была большой. Такси, на газовом топливе, проезжает примерно 12-17 тысяч в месяц, и понятно, что здесь оборудование окупается за один месяц.
Александр: Я с вами полностью согласен.
Д. Доронин: Для частника, который ездит 20 тысяч в год, совершенно смысла никакого.
Александр: Еще такой вопрос. Допускаем, что какой-нибудь концерн выпускает автомобили, заточенные сразу под газ, на газовом топливе.
Д. Доронин: Таких концернов сейчас много. Mercedes, Volkswagen, Opel.
С. Асланян: Audi двухтопливная.
Александр: На грани фантастики, тот же АвтоВАЗ выпускает автомобили, все автомобили газовые. Но, опять же, это теряет смысл, если их становится много.
Д. Доронин: Почему?
Александр: Соответственно, газ будет дороже, чем бензин. Поэтому, какой смысл?
Д. Доронин: Александр, я здесь ваш фатализм не разделю. Во-первых, есть определенные объективные вещи, которые влияют на стоимость жидкого и газового топлива. Уверяю вас, я на стоимость не влияю. Я точно так же, как и вы смотрю на ценники, вижу динамику процессов, слышу, что нам с различных трибун заявляется, но, тем не менее, объективно, жидкие виды топлива будут дорожать не пропорционально быстрее, чем топливо газовое. Ну, и потом, мы говорим с вами сейчас о метане, а если мы вспомним, что производство пропан-бутан тоже нарастает в нашей стране, а его хранить – очень тяжело, то существуют причины, по которым нужно организовывать быстрый сбыт пропан-бутана. И скажем, такие концерны, как Новатэк, Лукойл, Сибур уже писали совместное письмо на имя президента, с просьбой включить пропан-бутан в официальные альтернативные виды топлива.
С. Асланян: Во все АЗС нашей страны.
Д. Доронин: Да, во все АЗС нашей страны. С точки зрения цены, это многофакторный вопрос, и я бы не стал однозначно о нем судить.
С. Асланян: Тем более, в нашей стране, цена на самом деле берется из одного надежного источника. Она всегда берется с потолка. И мы не можем предугадать, потому что экономически вычислить это невозможно.
Д. Доронин: Не стоит гадать.
С. Асланян: Александр, здравствуйте. Еще один Александр. Приятно, сегодня день Александров.
Александр: Здравствуйте. У меня такой интересный вопрос. В Украине, есть такая интересная штука, как домашние газовые станции. То есть заправить автомобиль, можно обычным, магистральным газом, которым мы отапливаем дом.
Д. Доронин: Есть такая технология. Ничего особенного.
Александр: Есть ли у нас, такие технологии в России? Как сертифицируются? Насколько прагматично установить это в загородном доме.
Д. Доронин: Александр, я здесь не буду делать рекламу компаниям, но уверяю вас, что таких предложений много. Наберите в Yandex микро-заправка, микро АГНКС, и вы увидите, что такие предложения есть. На один автомобиль, на два автомобиля. В целом, это компрессор высокого давления, который в автоматическом режиме, за 8 часов накачивает порядка 50-100 кубометров. Вашему автомобилю этого хватит.
Александр: И дорогое ли это удовольствие?
Д. Доронин: Примерно от 50-ти и до бесконечности. В среднем, для одного коттеджа, примерно до 400 тысяч.
С. Асланян: Экономическая составляющая, какая получается? Если магистральным газом. Далеко ли мы на нем уезжаем? И по температуре, опять же.
Д. Доронин: Это природный газ. Это метан.
С. Асланян: Тот самый.
Д. Доронин: Да, тот самый. Это хорошая технология. Думаю, что со временем она отвоюет большую нишу, чем она сегодня представлена. Заправляться дома, по счетчику, это действительно удобно.
С. Асланян: Особенно, когда счетчика нет.
Д. Доронин: Без счетчика еще удобней.
С. Асланян: И получается практически совсем даром. Вопрос только, добежать до соседа, у которого должна быть такая же штука, потому что в один конец, сколько с собой баллонов взять? Это же не примус.
Д. Доронин: Если мы эксплуатируем транспорт в рабочем режиме, когда ночью мы приезжаем домой и можем…
С. Асланян: Если муж ночует дома…
Д. Доронин: Если он там не ночует, то он уедет на бензине.
С. Асланян: Он будет вынужден воспользоваться бензином. Но, если он ночует дома, то к его услугам, не только жена, но и собственная компрессорная станция.
Д. Доронин: В целом, эта технология присутствует, она достаточно сильна развита. Предложения существуют различные.
С. Асланян: Здравствуйте, Юрий.
Юрий: Здравствуйте. Хотел бы по поводу газового топлива сообщить много вещей. Являюсь поклонником газового топлива уже порядка 14-ти лет, все мои автомобили на газу. Первое, что хотел спросить: вам нравится автомобиль Dodge?
Д. Доронин: Мне все автомобили нравятся, если они выполняют нужную функцию.
Юрий: Первое преимущество газового топлива – у него октановое число 105. Следовательно, детонации нет. У меня, например, автомобиль Dodge, с двигателем мощностью 500 л.с., объем – всего лишь 3.8 литра. Это столько благодаря газу.
С. Асланян: Какой Dodge у вас, уточните?
Юрий: Caravan.
С. Асланян: Это V-образная «шестерка»…
Юрий: Да-да. С двумя турбинами и, соответственно, доведенный до ума. Никакой детонации и двигатель прошел уже порядка 580 тысяч километров. Это только благодаря газу.
С. Асланян: И чугун, из которого он сделан.
Юрий: Да. Хотел бы отметить тот факт, что уже давно природный газ начинают сжижать. В частности, это пошло из Канады – шахтный газ пытались сжижать. И давно уже сделали баллоны…
Д. Доронин: Недалеко от Москвы, в Рязанской области, работает мой старый товарищ. Очень уважаемый человек, который содержит три заправки природного газа, в том числе, и в Борисоглебске, в Рязани. Он своими руками из старых советских деталей сейчас построил себе станцию по сжижению природного газа.
Юрий: Методом адиабатного расширения.
Д. Доронин: Можно сказать, что у нас такие технологии делаются в гараже (смеется).
Юрий: Дело в том, что это перспективно. Прямой впрыск газа, газовый насос и фактически идентичная топливная система. Только благодаря компримированному баллону при использовании природного газа это допустимо. Потому, что у него переход фазы такой.
Д. Доронин: Буду откровенен. Скажем, мне интересны разговоры о том, что можно сегодня проектировать, делать, использовать в рамках существующего законодательства, в том числе. Может быть, я вас удивлю, но говорю доподлинно: сегодня у нас не существует законодательной базы для применения сжиженного природного газа. Есть станции, есть КАМАЗы, работающие на нем, а регламентов по этому транспорту нет. Что о них разговаривать?
Юрий: Это не выгодно, поэтому и не будет. А расчет газа в литры… Наверное, надо на 600 разделить, тогда мы получим литражный эквивалент природного газа.
Д. Доронин: Знаете, вы попросите Сергея, он пригласит вас в эфир, и вы свои навыки расскажете аудитории. Я с вами согласен, все так и есть.
С. Асланян: Добро пожаловать. Любой практик всегда приветствуется.
Честно говоря, я не специалист, но знаю, что в моей стране все это работает. Никто не против, а наоборот – машина с газовым оборудованием стоит гораздо дороже. Особенно, если эту машину пригнали откуда-то из Европы с уже поставленным оборудованием.
Д. Доронин: В свое время, в 2004-2007 годах, я вел активную работу в Армении. У меня там были клиенты, которые устанавливали оборудование, они проходили обучение. Вся эта работа действительно шла. Я полагаю, что в Армении нет такого анти-лобби.
С. Асланян: Там бензина нет просто.
Д. Доронин: Да, наверное. Что касается диверсий, то вы уж извините, что я настойчиво хочу продолжить логику, о которой вы говорили. Я считаю подобную угрозу для нас с вами вполне серьезной в России. Потому, что то, что происходит в основных автомобильных концернах; то, как выделяются бюджеты на развитие и эти деньги под различными псевдо программами уводятся за рубеж – это проходит на наших глазах. Очень большие суммы уводятся.
Арам: Именно. В Армении, как правильно заметил Сергей, нет бензина, но Армения одна из самых газифицированных стран вообще в мире, наверное.
С. Асланян: И это именно потому, что хочешь ты того или нет, а тебе приходится на какую-то альтернативу. На каком газе твои клиенты были сориентированы: на метане или пропан-бутане?
Д. Доронин: В различных странах по-разному.
С. Асланян: Армения на каком газе поехала?
Д. Доронин: На природном.
С. Асланян: Это единственное, что там есть.
Д. Доронин: Кстати говоря, может, перенять этот опыт… Если в Армении нет жидких топлив и она так активно начала применять природный газ, то та же самая ситуация и в Иране, на который уже многие годы наложены санкции. К вопросу о том, в какой стране газификация стран идет полным ходом, то я заявляю, что Иран на сегодня является самой газифицированной страной.
С. Асланян: При этом, у них есть своя нефтедобыча.
Д. Доронин: Нефтедобыча есть, но нет нефтепереработки.
С. Асланян: Шикарно устроились.
Д. Доронин: Это, так называемые, западные партнеры так устроились.
С. Асланян: Да, то есть, у них нет денег для того, чтобы использовать свою нефть для самих себя, поэтому приходится искать альтернативу.
Д. Доронин: Могу сказать, что наши иранские коллеги сейчас активно интересуются разработками по газовым двигателям на метане, которые ведутся в России.
С. Асланян: Опять-таки, на метане. То есть, перспектива Ирана – оставаться одной из самых серьезных нефтедобывающих стран, пользующихся при этом метаном.
Д. Доронин: А что корректировать? Могу сказать, что по прайс-листу их 17 различных модификаций. Да, их много.
Максим: Абсолютно верно. В то же время, как и у ЛиАЗа есть два серийных автобуса. Вопрос инфраструктуры – первый, и вопрос поддержки. Ведь поручение правительства было давно и правительство отчиталось. Даже в приводке какой-то документации, но не было ни слова о субсидировании покупки автомобилей.
Д. Доронин: По прошлому году на субсидирование было выделено, по-моему, 3,5 миллиарда рублей. Половина ушла на КАМАЗ, половина – на ЛиАЗ. Что касается ЛиАЗа, то один из цехов этого завода действительно делает газовые автобусы с применением двигателя Cummins. Могу сказать, что по эксплуатации по городу Белгород, где используются автобусы и ЛиАЗ, и НефАЗ с двигателями КАМАЗ, люди говорят, что наш двигатель (считаю себя причастным к двигателю КАМАЗ, там стоит моя топливная аппаратура) работает лучше.
С. Асланян: Американцы опять нас не смогли обойти на вираже.
Д. Доронин: Скорее, китайцы.
С. Асланян: На самом деле, да.
Д. Доронин: Если мне не изменяет память, то на Volvo стоял шестицилиндровый трехлитровый двигатель.
Андрей: Да, абсолютно верно.
Д. Доронин: Он шел в газовой модификации. Заводское оборудование шло Viale. Работало все великолепно. Кстати, в Рязани именно этот редуктор выпускался по лицензии на рязанском заводе автомобильной аппаратуры. Как и многие другие заводы, этот почил в бозе.
С. Асланян: То есть, остались только приятные воспоминания о том, как мы могли ездить на газе. В результате получается, что интерес у людей есть. Промышленная ориентация на газ осталась только на уровне энтузиазма самих предприятий, а на уровне государства никакой осмысленной деятельности нет.
Д. Доронин: Совершенно точно. Никаких вменяемых сумм, позволяющих разрабатывать хотя бы те заделы, которые наработаны, – нет.
С. Асланян: С нами был Дмитрий Доронин. До свидания.
Д. Доронин: Спасибо за внимание.
На Пекинском международном автосалоне Jaecoo представила две новейшие гибридные модели, открывая новую эпоху в своем… Read More
OMODA представляет «GREEN OJ»: новую экологическую платформу, нацеленную на устойчивое развитие и охрану окружающей среды… Read More
Президент Российской Академии Художеств, основатель и директор ММОМА Зураб Церетели предоставил для проекта специальное исполнение… Read More
Exlantix ES дебютировал на Пекинском международном автосалоне 2024 года как четырехдверное электрическое купе, предназначенное для… Read More
Дизельная версия рамного внедорожника Read More
Exeed объявляет о начале продаж нового среднеразмерного кроссовера TXL Автомобиль доступен в четырех версиях: Business,… Read More