Подушка безопасности: защищает прекрасно… если, конечно, развертывается

Отозвав на прошлой неделе 600 000 кроссоверов, Ford Motor стал уже четвертой компанией в этом году, столкнувшейся с дефектом развертывания подушек безопасности. В общей сложности с начала года по этой причине только в США автопроизводители отозвали порядка 6,6 млн грузовых и легковых автомобилей.

В прошлом месяце в Институт безопасности дорожного движения поступили сообщения о том, что электроника в Chevrolet Impala 2003 – 2010 годов выпуска может некорректно определять вес пассажира, что приводит к полной неработоспособности подушек безопасности. Так, было достоверно зарегистрировано 143 смерти при авариях с лобовым столкновением, когда подушка безопасности просто не разворачивалась.

Тем не менее, несмотря на постоянно выявляемые недостатки, подушка безопасности считается одним из основных средств, способных защитить водителя и пассажиров при аварии. По данным Института безопасности, с момента ее изобретения в 1986 году по 2012 году она помогла сохранить примерно 37 000 жизней.

Одними из первых автомобилей, которые стали выпускаться с подушками безопасности, были модели 1970-х годов Oldsmobile 88 и 98, Cadillac DeVille и Buick LeSabre. Все было устроено намного проще: при аварии специальный шариковый подшипник замыкал электрическую цепь и активировал развертывание подушки. Однако уже тогда эти приспособления вызвали панику среди населения, получив репутацию «убийцы»: до начала 2000 именно из-за подушки безопасности погибло около 300 человек, в основном дети и люди с маленьким ростом и весом, – когда подушки безопасности развертывались с чрезмерной силой. И лишь к 2008 такие случаи были сведены до нуля, когда были введены более сложные элементы управления подушками безопасности.

Сегодня система управления подушкой представляет собой сложный комплекс микродатчиков, которые буквально за несколько миллисекунд с момента обнаружения аварийной ситуации определяют, является ли столкновение фронтальным, задним, боковым, или машина начала опрокидываться. Результаты передаются в компьютерный контроллер, который и активирует подушки безопасности. Именно эти сложнейшие логарифмы расчета и приводят к тому, что в система в целом может давать сбой.

«Чем больше потенциально опасных ситуаций вы пытаетесь предусмотреть, тем более сложные алгоритмы необходимо реализовывать в управляющих системах автомобиля», – говорит Дэвид Зуби, главный специалист американского Института безопасности дорожного движения. – «Очень трудно протестировать все возможные варианты развития событий, ведь в реальности все происходит совсем иначе, чем в испытательной лаборатории».

Именно поэтому главная цель, которую ставят перед собой сегодня все автопроизводители, – сосредоточиться на возможных слабых местах электронной системы управления подушками безопасности и не допускать их нераскрытия.