Для каждой малости есть свое место и время. Крылатое выражение известной японской поэтессе Сикибу Мурасаки как нельзя лучше описывает начало эры доминирования форсированных малообъемных двигателей. Требования экологических нормативов беспощадно «уничтожает» атмосферные двигатели практически у всех ведущих автопроизводителей. Так как с «ходом истории» бороться бесполезно предлагаю поискать интересные инженерные решения в этой области.
Один из уникальных и очень маленьких двигателей современности — это разработка инженеров Fiat — 0.9 8v TwinAir 85 л.с., 145Нм, Start&Stop. На сегодня он установлен практически на все основные модели A и B класса от Fiat (500, Punto) Lancia (Ypsilon), Alfa Romeo (Mito) и даже на кроссовер Fiat Panda. Если обратиться к списку самых экономичных бензиновых авто по версии немецкого ADAC (опубликован в этом блоге), то из 12 авто малого класса — 5 моделей оборудованы именно этим двигателем.
Не успев появиться, новинка получила Еngine Of The Year 2011 в Женеве и титул «зеленого двигателя» (выбросы СО2: 97 г/км, Euro-5). Там же 0.9 8v TwinAir был также назван самым экономичным двигателем. Особо была отмечена оригинальная система впрыска (финал многолетней работы инженеров). Если кратко и для чайников — это функциональный аналог высокоточного электронного впрыска Motronic двигателей от BMW, но реализованная «механически» с минимальным набором электроники и соответственно «копеечной» себестоимостью. Следующим «приколом» является то что двигатель имеет 2 цилиндра и 2 турбины, при этом оба поршня внутри двигателя работаю параллельно. Такой алгоритм обычно используют для двигателей применяемых на морских судах. Это позволяет снимать максимально возможный крутящий момент при маленьких размерах агрегата. Не знаю как конструкторы при этом гасят вибрацию, но по личному опыту эксплуатации Lancia Ypsilon c таким двигателем, могу сказать, что наблюдаю два отличия от обычного атмосферника — «дизельный» звук на холостых оборотах (приятный тихий рокот) и легкая вибрация руля при скоростях около 70 км/ч (типичное явление резонанса — от физики никто не застрахован).
Заявленный паспортный расход (л/100км): 4,9 — в городском цикле, 3,7 — в загородном, 4,1 — в смешанном. На практике, по крайне мере на просторах СНГ, минимальный расход которого удалось достичь — 4,8 л по трассе на пустой машине (топливо Аи-95 Ventus, Прибалтика), в городе как ни крути, даже при использовании Start&Stop и режима ECO — около 6 литров. Кстати включение кнопкой режима ECO приводит к электронному урезанию крутящего момента до 100Нм: при этом авто «тупит» конечно.
В целом двигатель имеет свое место под солнцем, все-таки позволяет комфортно и быстро (170км/ч) ехать, экономит топливо и при этом приятно по-спортивному урчит.Про ресурс сказать пока нечего, 30 000км пробега — полет нормальный. Официальные СТО также не имеют официальной продолжительной статистики по моторесурсу- так что остается ждать.
Двигатель 0.9 8v TwinAir 85 л.с., 145Нм
О технологии впрыска MultiAir
родился в Украине, в настоящее время живу в Москве
Уважаемый Андрей! Что то мне Ваша статья кажется похожей на рекламку. Мое скромное образование и опыт почему то свидетельствуют о том, что маленькие двигатели совсем не экономичны. А экологи борятся не за чистоту природы, мне кажется, что экологи мошенники — почитайте историю автомобиля: раньше экологи боролись с лошадями, типа лошади все города завалили экскрементами и требуется срочный переход на автомобиль. Теперь экологи борятся с СО2, она же «углекислый газ» — откройте учебник ботаники из начальной школы — и Вы прочтете, что СО2 это пища всех растений и основа жизни на Земле — уберите СО2 и все растения тут же подохнут, а значит и людям кушать нечего станет, вот это будет настоящий конец света. Экологи они принципиальны как флюгер — от куда ветер деньги приносит, туда они и повернутся…. Вот Вы, как инженер механик объясните мне «малограмотному», каким образом маленький, двухцилиндровый двигатель может быть сильно экономичным и тем более надежным? Если двигатель двухтактный, то сомневаюсь в возможности оптимальных состава и сгорания рабочей смеси, а если двигатель четырехтактный — то при двух лишних телодвижениях, когда нет рабочего хода двигатель вырабатывает только потери на трение….. Про надежность — чтоб двинуть машину определенного веса до определенной скорости, надо затратить строго определенное количество энергии, то есть бензина. Поэтому можно сжечь условно, скажем 10 литров бензино-воздушной смести на двигателе объемом 10 литров можно за один оборот, а можно ту же работу проделать на двигателе объемом в 1 литр за десять оборотов. Угадайте с трех раз какой двигатель быстрй сотрется? Естественно, что маленький, и крякнет он не в десять раз быстрее, а гораздо раньше — ведь к в разы повышенному износу от трения (за счет болшего количества требующихся оборотов) добавится и динамическая нагрузка от сил инерции — а инерция это страшная вещь, вспомните свинцовую пульку от пистолета — она мягкая, зубами перекусить ее нетрудно, но таже пулька при выстреле двигаясь с некоторой скоростью легко пробивает железнодорожный рельс из высокопрочной легированной стали. А еще растут удельные нагрузки на маленькие детали маленького двигателя — а теперь скажите мне, какие такие «новые», «высокопрочные», «высоконано технологичные» материалы стали применять в двигателестроении? Мне кажется, что в новых моторах даже от обычных проверенных старых материалов перешли к более дешевым заменителям…. И еще вопросик. Как это может быть механика дешевле электроники — как мне известно, везде где можно стараются от механики отказаться, электронику штампуют роботы и если что не так то любой школьник может сменить прошивку флеш-памяти, а вот в механике что то поменять — можно и год с напильником зазря пилить…. Собственно поэтому отказались от карбюраторов — карбюратор требует тонкой квалифицированной настройки, а инжектор — влепил прошивку и он сам все делает…. Про расход топлива — прошлым летом пару дней я покатался на довольно старом, но более менее прилично настроенном автомобиле ИЖ-ОДА с Москвичевским мотором по окрестностям Москвы, ездил как попало, и Бог знает где, то есть к экономичному режиму не стремился. В результате машина с пустым весом 980 килограмм показала расход примерно шесть литров. А места я посетил знатные, и закатился в прикольную холмистую местность (на фото та самая машина) — http://s018.radikal.ru/i519/1404/05/25034b03a3a3.jpg И по дорогам в стиле «ТРИ-Д» покатался — http://s020.radikal.ru/i717/1404/9d/fc057382486c.jpg А еще проехал немало таких 180-градусных поворота с одновременными спусками-подъемами — мечта для любителей дрифта! — http://s020.radikal.ru/i721/1404/46/488b98c13f25.jpg И скоростной режим старался держать не самый экономичный (мой спидометр показывает скорость правильно, проверено по ДжиПиЭс) — http://i031.radikal.ru/1404/98/14d178425906.jpg
Учитывая то обстоятельство, что описанный Вами двигатель ставится на мелкие машины, то учитывая их вес — расход топлива получается не меньше чем на допотопной машине с «худшим на свете» карбюраторным Москвичевским мотором…
Андрей! Если что не так не обижайтесь на меня сильно. У меня сложилось вот такое устойчивое мнение, и я с Вами немного не согласен…… Извините меня за «много букв»…
Уважаемый Захар, любое мнение имеет место быть, оно обогащает не только синтаксис как таковой но и «призывает» ум к гимнастике. Теперь отвечу по-порядку на Ваши тезисы. Рекламой не занимаюсь, просто сам езжу на авто с таким двигателем. Прошу меня извинить, если у Вас сложилось впечатление, что я считаю малообъемники полноценной заменой атмосферных двигателей. Идея поста другая — признавая неизбежность глобальной тенденции к вытеснению атмосферников — я попытался найти в семействе «ненадежных» и «мало живучих» сверхфорсированных малышей наиболее интересные по конструкции. На счет экологии и в частности СО2. В тех же учебниках Вы прочтете, что вреден не сам газ как таковой а нарушение пропорции его содержания в атмосфере. Поэтому вредность наступает от нарушения количественного баланса СО2 (чему и способствуют выхлопы автомобилей). Про надежность новых двигателей в тексте вообще не идет речь, потому как по ним нет даже более менее продолжительной статистики у самих производителей и официальных сервисов. Посмотрите прилагаемые в посте видео и там есть ответы и на количество тактов и как работает система впрыска с минимумом электроники. Когда какой двигатель сотрется — это очень спекулятивная формулировка — какое масло в нем, степень сжатия, тепловой КПД и пр. И 10л топливо в одном двигателе могут «двигать» разные массы на разных скоростях. Крутящие моменты у обсуждаемого двигателя (145 Нм) и у цитируемого Вами ИЖ-Ода настолько разные, что поверьте езда (при равной массе в 980кг и близком расходе 6 л на 100 км — Lancia Ypsilon 2012) разнится КАЧЕСТВЕННО. На светофоре я «стартую» эквивалентно А4 с атмосферным 1,8 TSI вписываясь в 6 л (по городу). Поэтому разница есть — прежде всего в комфорте и качестве езды. Я бы также не рассматривал качество материалов в отрыве от технологичности самого двигателя как конструкции в целом. Отечественные двигатели могут иметь шикарные инженерные решения (на чертежах в КБ), но как только его воплотят наши «умельцы» (даже с использованием дорогих и надежных сталей) — шедевры не «вылазят» из сервиса — но служат оооочень долго. Правда выглядит это как хроническая головная боль для водителя. Мы живем в мире, где давно уже никто не покупает авто на всю жизнь, максимум на 5-7 лет, поэтому каждый водитель имеет право на удовольствие от вождения а не от гордости созерцать груду «качественного» металла на подъемнике каждый месяц или даже чаще. И главное поймите с постами в блоге не нужно соглашаться или нет — это информация в чистом виде, а все высказываемые мнения субьективны. Не ищите истины там где ее нет.
Андрей. Не хотел Вас обидеть, но слишком маленькие машины и двигатели меня сильно пугают. И слишком большие машины я тоже не люблю — у меня были разные машины и есть возможность попользоваться слегка чужими машинами, например машинами фирмы. Поэтому у меня сложилось некоторое мнение о «любимых» размерах. Вот представьте себе, взял я покататься Лендровер Дефендер и приехал домой — въезд во двор у меня для такой машины узковат, пришлось одним колесом по газону ехать, чтобы соседским машинам зеркала не поломать. А поскольку я езжу довольно мало (на работу хожу пешком) и вожу максимум один портфель, у меня нет потребности в большой машине. В то же время в слишком маленьких машинах мне становится плохо — не люблю когда голова потолка касается, колени упираются, или педали расположены сбоку так что чувствуешь себя если не горбатым то точно кривым — известный всем пример такой машины — Жиули-классика…… Машина типа ОДА у меня появилась случайно, я даже не думал ее покупать, но я работаю в экспертно-оценочной конторе и однажды к нам пришел дед-инвалид на предмет оценки ОДЫ перед продажей и озвучил желаюмую им цену, как помню 20 тысяч рублей, т.е. менее 700 долларов по тогдашнему курсу — и тут я понял, что я халявщик, пошуршал по карманам и сразу купил данное чудо. С момента покупки прошло три года, наездил я примерно 70 тысяч и кроме эпизодической замены масла сделал только замену кассетной магнитолы на дисковую и глючной сигнализации «Старлайн» на более приличную, ну может еще лампочки в фарах, разок тормозные колодки и резину по смене времен года менял. Видимо все заводские косяки дед устранил. О машине — похожа внешне на ВАЗ девятку, но чуток побольше — я с ростом под 180 чувствую себя в ОДЕ вполне неплохо — прошлым летом проехал без остановок (если не считать дозаправок и пары посещений лесочка) 1700 километров и ни руки, ни ноги, ни спина у меня не заболели. Та поездка случилась спонтанно — неожиданно потребовалось поехать в один город, а билетов ни на поезд, ни на самолет нет (в конце-начале каждого месяца в некоторые города ездят вахтовики и билеты скупают заранее) — тут я вспомнил про ОДУ стоящую под окном (обычно я в гараж на ней езжу) — сел и поехал. Проблем с машиной никаких не было несмотря на 38-ми градусную жару, местами извилистые дороги, затяжные спуски и подъемы — ни чего не перегрелось и не сломалось. Вообще Москвичевский двигатель — очень хороший двигатель, если он правильно собран из нормальных комплектующих. И сама машина сделана гораздо лучше ВАЗовской классики — и конструкция покрепче, и посадка людей поудобней, и управляемость намного лучше. Слухи о ежемесячном посещении сервиса — это про Жигули — была когда то в 90-е у меня новенькая «шестерка» — вот она меня замучала — неделю ездишь — вторую чинишь. Пробег своей ОДЫ не знаю — приборка была дедом поменяна и сколько он за первые восемь с мелочью лет проехал — дед не признался… PS. Сделаю Вам Андрей чистосердечное признание — в моем первом дипломе в графе специальность записано: «инженер минус механик» (чёрточка там между слов такая) 🙂 Так, что про конструктивные ошибки и качество изготовления Жигулей я могу рассказать немало и подробно обосновать свое мнение. PPS. Попробуйте угадать по тем фоткам, в какой город я ездил….
Уважаемый Захар. У меня просто несколько иное отношение к автомобилю. При выборе авто для меня важна эстетическая, эмоциональная составляющая и получаемое удовольствие от езды. Не побоюсь этого сравнения — выбор авто это как выбор жены, это как толчок внутри мозга. При таком подходе смотреть на технические характеристики или цену авто- это как оценивать кондицию зубов или размер обуви при выборе спутника жизни. По этой причине мне всегда интереснее Alfa Romeo а не скучный WV и Skoda, Jaguar а не BMW/ Mersedes, Tesla а не Lexus. Я не практичный человек и мало интересуюсь ликвидностью авто при вторичных перепродажах. Ну а ценность наших с Вами дипломов инженером минус механиков — совершенно условная. Я думаю кроме группы фанатов из МАДИ и ХАДИ в нашей стране мало специалистов по автомобилям, будем честными. Как сказал один из великих педагогов: «Высшее образование — это то, что осталось после того, когда все забыл».
Андрей! Я хотя и инженер-механик, хотя наверное не автомобильный. Занимался я когда то организацией различных производств — от банального литейного оборудования, действующих макетов для выставок, инструментов для скульпторов до уникальных высокоточных электронно-механических приборов. Но в наше время всё это никому не нужно и я перешел на чисто бумажную работу. А автомобилями я занимался довольно давно и всего несколько лет, когда работал оценщиком всяких ущербов от ДТП (сейчас я этим уже не занимаюсь, надоело). Про производство вообще, в том числе и автомобилей — я сторонник старой школы, то есть той когда железа не жалели. Свои автомобили я никогда не продаю, в крайнем случае дарю «младшим товарищам» — последняя подаренная мной машина была ПЕЖО. иТак, что я наверное тоже человек не коммерческий. В автомобильном производстве я никогда не работал, но несколько автозаводов более или менее подробно изучил лично. Мое мнение про современные машины у меня сформировалось исходя из личного опыта и собственных наблюдений, на абсолютную истину я не претендую……
Вообще я интересуюсь разной техникой, так просто из чисто научного интереса. Вот пару древних автомагнитол восстановил, посмотрите, вдруг Вас это позабавит — http://amsrus.ru/2014/04/02/detskaya-mechta-ili-elitnyiy-avtozvuk-iz-proshlogo/
Раз уж вспомнили москвичевский движок.. В 84 году отец купил М-412, 1970г. за 2000р. Кузов переваривать пришлось сразу. После этого начали ездить. Жрал движок , конечно, не меряно А76го, с карбюратором К-126. Данный карб принимал ванну почти наравне с хозяевами — частенько мыли, продували, допиливали.. Потом отец поменял его на ОЗОН (как щас помню красную накладку на боковине » ДААЗ-2107…» ). И после этого (только не помню — скорее после капиталки) расход был не более 7литров, а до 120 разгонялся на раз. Отец с электроникой дружит, поэтому , конечно, еще и электронное зажигание с корректировкой опережения было. Чуть пальчики зазвенели — зажигание попозже и в путь. В 93м году москвич продали за 700долл. , купили 2141, тоже с уфимским движком, за 3,1млн. Вот с ним уже было много проблем. Но по расходу было всё очень прилично.
Кстати, Захар, помню такую магнитолку — отец много такого добра друзьям и знакомым отремонтировал в 80-е
Всем хороши малообъёмные двигатели с турбонаддувом, да вот только производители нынче упорно не хотят решать вопрос с их ресурсом. У того же Twin Air ресурс, по признаниям конструкторов, не превышает 160 тыс. км. А что потом? На свалку его вместе с машиной? И производители при этом намекают, мол, а что вы хотите, ведь наличие турбины и высокая форсировка снижают ресурс мотора? Им можно было бы поверить, но вот только с турбированными бензиновыми двигателями автомобильная промышленность знакома уже давно и вопросы с ресурсом таких моторов инженеры решили ещё на заре 90-х
Мы давно живем в одноразовом мире (возьмите двигатели российского Solaris — китайские, нефорсированные но малопригодные для серьезного ремонта). Я думаю машины «балансируют» по стоимости именно недорогими двигателями с малым ресурсом. Поймите, что производителей тоже не устраивает ситуация, когда двигатели служат дольше чем время, за которое кузов успевает получить сквозную коррозию. Нерационально!!!!
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
