Бо Андерсон возглавил АвтоВАЗ. Зачем это нужно лично ему? С одним сложным предприятием он уже столкнулся, надо ли было ввязываться в жизнедеятельность второго, еще более сложного и запущенного?
Ведь русские от перемены мест не меняются и проблемы у них одинаковые под любым кустом страны, с поправкой на климат. Бо Андерсена, кроме зарплаты, обнадеживавшей государственной заинтересованностью и достижениями Владимира Артякова, ушедшего с поста руководителя АвтоВАЗа с бонусом за успешный труд в $50 миллионов, вдохновлял возврат на мировой уровень.
Руководить ГАЗом то же самое, что национальной артелью по изготовлению валенок. Внутри страны бесценно, за ее пределами безвестно.
АвтоВАЗ отныне родня Renault, Nissan и даже немножко Samsung, а руководит им, и лично зовет на работу, автомобильный менеджер №1 Карлос Гон, возвращая своим приглашением Андерсона в обойму всемирных топ-менеджеров.
А почему именно Бо? В прошлой жизни на Олимпе он в корпорации GM отвечал за международные закупки комплектующих. Учитывая многовековое главенство GM во всемирном автопроме это эквивалентно начальнику снабжения РККА. Должность одновременно и генеральская и расстрельная. АвтоВАЗу важен его опыт и умение управляться со столь масштабными задачами. Но ведь кроме шведского Андерсона в мировой копилке имен водятся и другие специалисты сопоставимого уровня.
Во-первых, Бо «этот совок сечёт на раз», то есть уже начинает понимать Россию, не смотря на наше предупреждение, что умом этого сделать не получится.
Это означает, что АвтоВАЗ, вслед за ГАЗом превращается в предприятие контрактной сборки и будет делать Renault, Nissan, Datsun. На память о былом заводу разрешат делать что-нибудь под брендом Lada, но, скорее всего, на импортной платформе (хотя обсуждается возможность сохранить Ниву и сделать кроссовер на базе полноприводной Калины). Для перехода от отечественного к чужеродному будет необходимо договориться с поставщиками комплектующих, чем и занимался Бо в GM. Именно этот его профессиональный навык, а так же вновь возвращенное в пантеон имя, позволят предприятию справиться с проблемой.
А проблема грандиозная. В России нет или почти нет заводов по выпуску комплектующих на том самом уровне, который мы уклончиво называем мировым, а все остальные называют качественным.
Первый ход Бо Андерсон сделал в начале февраля, когда учинил неласковую встречу с поставщиками. Оставшиеся в живых пугливо отчитались в пресс-релизах, что требования стали жестче, но они к ним готовы. Остальные пошли пить горькую, оплакивая разрыв отношений и своё небогатое будущее на рифах жестокой конкуренции. Но на них Андерсон и не особо рассчитывал. Немного времени в запасе у него есть, до тех пор, пока основу производства составляют наши машины для внутреннего рынка, привычного качества и непритязательной сути. Для их сборки и так сойдет, хотя тревога за судьбу Жигулей в стране Жигулей уже появилась. Но смена моделей неизбежна, а Renault, Nissan и Datsun к себе подпускают не всех. И хотя они сами далеко не эталон, предлагаемый традиционными российскими поставщиками уровень для них неприемлем. Минпромторг констатирует, что «лишь около 5% российских поставщиков соответствуют мировым стандартам». К этому добавляется «нехватка базовых технологий, таких как производство автомобильного листа, литье чугуна, цветных металлов» (Приказ Минпромторга № 319 от 23 апреля 2010 года).
Не все поставщики выжили после этой встречи с Бо. Кто займет их место?
Ввозить из-за рубежа не получится. Цены и расстояния не те. Но под боком как-то модернизируется Приволжский автомобильный кластер, обретающий новых игроков, и весь авторитет Карлоса Гона употреблен на привлечение в него иностранцев. Необходимо, чтобы они поверили, пришли и построили свои заводы. И хорошо знакомый им Бо Андерсон с отменной репутацией будет важным дополнением на весах Гона. Но одного кластера все равно не хватит. Но не дремлет Калининград. Там заложены сразу 15 новых заводов по выпуску комплектующих. Еще кое-что есть по нижегородским сусекам, в Калуге, под Санкт-Петербургом и в местах традиционного обитания советской промышленности. И если везде случится стройка нового и модернизация старого, шанс на успех станет осязаемым.
Но проблема в том, что же случится раньше: Бо дождется привычных партнеров с их качественными производствами или окончательно помрут нынешние, оголив фланг и подставив фронт? Швед Андерсон Россию знает, но верит. Как ему и советовал Федор Тютчев в качестве альтернативы постижения умом. В общем, рискует он чрезвычайно. Репутацией, делом и парашютом. Как бывший десантник он привычен к нему, но Артяков унес с собой последний «золотой парашют». Оставшийся может оказаться деревянным.
Audi: непростой первый квартал 2024 года Read More
Американский автопроизводитель подал в суд на индийского тезку Read More
Bentley Motors представила новый компактный симулятор вождения для разработки автомобилей, который значительно сократит необходимость в… Read More
Chery организовала публичные испытания Tiggo 9 PHEV и Arrizo 8 PHEV Read More
Новые версии Foton Toano и Tunland G7 представлены на выставке «Нефтегаз – 2024» Read More
На Пекинском международном автосалоне Jaecoo представила две новейшие гибридные модели, открывая новую эпоху в своем… Read More
Комментарии
Довольно интересное интервью с Бо Андерсоном в РБК-Daily
http://top.rbc.ru/viewpoint/15/04/2014/918223.shtml
"...
– Каким было ваше первое распоряжение?
Первое, что я сделал, - пошел на производство. Рано утром я зашел в несколько уборных и обнаружил, что они очень грязные, а некоторые вообще не работают. Команда хорошо подготовилась к встрече со мной, ведь у нее на это было три месяца, поэтому официальное представление коллективу мне не понадобилось. Я сказал: "Сосредоточьтесь сегодня на одной вещи - на уборных. Сделайте так, чтобы люди могли ими пользоваться".