Бо Андерсон возглавил АвтоВАЗ. Зачем это нужно лично ему? С одним сложным предприятием он уже столкнулся, надо ли было ввязываться в жизнедеятельность второго, еще более сложного и запущенного?
Ведь русские от перемены мест не меняются и проблемы у них одинаковые под любым кустом страны, с поправкой на климат. Бо Андерсена, кроме зарплаты, обнадеживавшей государственной заинтересованностью и достижениями Владимира Артякова, ушедшего с поста руководителя АвтоВАЗа с бонусом за успешный труд в $50 миллионов, вдохновлял возврат на мировой уровень.
Руководить ГАЗом то же самое, что национальной артелью по изготовлению валенок. Внутри страны бесценно, за ее пределами безвестно.
АвтоВАЗ отныне родня Renault, Nissan и даже немножко Samsung, а руководит им, и лично зовет на работу, автомобильный менеджер №1 Карлос Гон, возвращая своим приглашением Андерсона в обойму всемирных топ-менеджеров.
А почему именно Бо? В прошлой жизни на Олимпе он в корпорации GM отвечал за международные закупки комплектующих. Учитывая многовековое главенство GM во всемирном автопроме это эквивалентно начальнику снабжения РККА. Должность одновременно и генеральская и расстрельная. АвтоВАЗу важен его опыт и умение управляться со столь масштабными задачами. Но ведь кроме шведского Андерсона в мировой копилке имен водятся и другие специалисты сопоставимого уровня.
Во-первых, Бо «этот совок сечёт на раз», то есть уже начинает понимать Россию, не смотря на наше предупреждение, что умом этого сделать не получится.
Это означает, что АвтоВАЗ, вслед за ГАЗом превращается в предприятие контрактной сборки и будет делать Renault, Nissan, Datsun. На память о былом заводу разрешат делать что-нибудь под брендом Lada, но, скорее всего, на импортной платформе (хотя обсуждается возможность сохранить Ниву и сделать кроссовер на базе полноприводной Калины). Для перехода от отечественного к чужеродному будет необходимо договориться с поставщиками комплектующих, чем и занимался Бо в GM. Именно этот его профессиональный навык, а так же вновь возвращенное в пантеон имя, позволят предприятию справиться с проблемой.
А проблема грандиозная. В России нет или почти нет заводов по выпуску комплектующих на том самом уровне, который мы уклончиво называем мировым, а все остальные называют качественным.
Первый ход Бо Андерсон сделал в начале февраля, когда учинил неласковую встречу с поставщиками. Оставшиеся в живых пугливо отчитались в пресс-релизах, что требования стали жестче, но они к ним готовы. Остальные пошли пить горькую, оплакивая разрыв отношений и своё небогатое будущее на рифах жестокой конкуренции. Но на них Андерсон и не особо рассчитывал. Немного времени в запасе у него есть, до тех пор, пока основу производства составляют наши машины для внутреннего рынка, привычного качества и непритязательной сути. Для их сборки и так сойдет, хотя тревога за судьбу Жигулей в стране Жигулей уже появилась. Но смена моделей неизбежна, а Renault, Nissan и Datsun к себе подпускают не всех. И хотя они сами далеко не эталон, предлагаемый традиционными российскими поставщиками уровень для них неприемлем. Минпромторг констатирует, что «лишь около 5% российских поставщиков соответствуют мировым стандартам». К этому добавляется «нехватка базовых технологий, таких как производство автомобильного листа, литье чугуна, цветных металлов» (Приказ Минпромторга № 319 от 23 апреля 2010 года).
Не все поставщики выжили после этой встречи с Бо. Кто займет их место?
Ввозить из-за рубежа не получится. Цены и расстояния не те. Но под боком как-то модернизируется Приволжский автомобильный кластер, обретающий новых игроков, и весь авторитет Карлоса Гона употреблен на привлечение в него иностранцев. Необходимо, чтобы они поверили, пришли и построили свои заводы. И хорошо знакомый им Бо Андерсон с отменной репутацией будет важным дополнением на весах Гона. Но одного кластера все равно не хватит. Но не дремлет Калининград. Там заложены сразу 15 новых заводов по выпуску комплектующих. Еще кое-что есть по нижегородским сусекам, в Калуге, под Санкт-Петербургом и в местах традиционного обитания советской промышленности. И если везде случится стройка нового и модернизация старого, шанс на успех станет осязаемым.
Но проблема в том, что же случится раньше: Бо дождется привычных партнеров с их качественными производствами или окончательно помрут нынешние, оголив фланг и подставив фронт? Швед Андерсон Россию знает, но верит. Как ему и советовал Федор Тютчев в качестве альтернативы постижения умом. В общем, рискует он чрезвычайно. Репутацией, делом и парашютом. Как бывший десантник он привычен к нему, но Артяков унес с собой последний «золотой парашют». Оставшийся может оказаться деревянным.
Президент Российской Академии Художеств, основатель и директор ММОМА Зураб Церетели предоставил для проекта специальное исполнение… Read More
Exlantix ES дебютировал на Пекинском международном автосалоне 2024 года как четырехдверное электрическое купе, предназначенное для… Read More
Дизельная версия рамного внедорожника Read More
Exeed объявляет о начале продаж нового среднеразмерного кроссовера TXL Автомобиль доступен в четырех версиях: Business,… Read More
Во время международного автосалона в Пекине Chery планирует представить робота Mornine Read More
Прямая скидка увеличена до 250 000 рублей, а общая выгода может достигать до 470 000… Read More
Комментарии
Довольно интересное интервью с Бо Андерсоном в РБК-Daily
http://top.rbc.ru/viewpoint/15/04/2014/918223.shtml
"...
– Каким было ваше первое распоряжение?
Первое, что я сделал, - пошел на производство. Рано утром я зашел в несколько уборных и обнаружил, что они очень грязные, а некоторые вообще не работают. Команда хорошо подготовилась к встрече со мной, ведь у нее на это было три месяца, поэтому официальное представление коллективу мне не понадобилось. Я сказал: "Сосредоточьтесь сегодня на одной вещи - на уборных. Сделайте так, чтобы люди могли ими пользоваться".