AMSRUS

Грузовые перевозки в США превосходят железнодорожные

Тема, которая, скорее всего, интересует всех, потому что обойти ее в Соединённых Штатах невозможно – это грузовые перевозки и всё, что с этим связано.

Экономика США практически держится на траках. Мы все видим их разгружающими товар около супермаркетов по утрам. Естественно, в этой сфере работает очень много людей: водителей, диспетчеров, глав компаний. Сегодня у меня в гостях Виктор Храмов, который прошел путь от водителя грузовика до владельца собственной компании. Добрый день, Виктор.

Виктор Храмов прошел путь от водителя грузовика до владельца собственной логистической компании в Майами

Виктор Храмов: Добрый день, Алексей.

А. Дмитриев: Традиционный вопрос: расскажи о себе. Как давно ты приехал в США, как вообще принял это решение?

В. Храмов: На американскую землю я вступил 5 мая 2012 года. В мае у меня была пятилетняя дата, которую торжественно отмечали. Основное желание переехать было с самого детства. Всё мое развитие, начиная с университета, было связано с транспортной инфраструктурой. Я сам приехал из Челябинской области. У меня свои траки, американские фредлайнеры. Поэтому, скорее всего, жизнь в России была определённой подготовкой для переезда в Америку. Переезд в другую страну – это будет несладко, я прекрасно понимал уже в России, на что я должен пойти и как я должен дальше развиваться. Поэтому получив разрешающие документы на переезд сюда, я решил сразу получить права на вождение грузовика, CDL.

Почему было принято такое решение? Я оценил свой реальный бюджет, а ехал я всё-таки в Майами. Понимая, что жизнь в Майами не совсем дешевая, вернее, даже дорогая, я принял решение ехать всё-таки на траках. Получать зарплату, достойную проживания на берегу океана, достаточно сложно. Всем, кто хотел бы получить права, хочу сказать, что вся информация общедоступна на официальных сайтах. Вы можете просто поехать в DMV, получить ссылку и скачать вопросы.

Получение прав – поэтапная система, при которой вы сначала должны сдать 3 теоретических экзамена. Они включают в себя 400 вопросов. До того, как вы сдадите теорию, вам больше ничего делать не надо, вы просто сидите и учите. Вопросы стандартные, форма вопроса достаточно простая, и ответы повторяются.

Заучив эти вопросы, даже не зная английский, как было со мной, вы сдаете в любом DMV, получаете направление, выплачиваете небольшую сумму и сдаете 3 этапа. Первый – это общие вопросы, второй – тормоза, и третий – безопасность. Их необязательно сдавать в один день, вы можете растянуть. Как только вы сдали эти тесты, вы получаете официальную бумагу, с которой вы можете пойти в любую CDL школу. Я, например, заканчивал на 71-й дороге в Майами.

Траковыый акуцион в США.

Мой совет всем начинающим. Стандартная американская школа предлагает 160 часов обучения, и обучение стоит 6 000 $. Это полноценный месяц. Но в большинстве случаев, как случилось со мной, времени не было. Я попросился с другом, покатался неделю и просто посмотрел, что из себя представляет трак. Хотя я уже об этом знал, но вопросы парковки знал лишь теоретически, потому что в России я сам не ездил. После этого я уже пришел в школу и сказал, что мне нужно конкретно 40 часов. 40 часов – это полноценная неделя, где ты с понедельника с 8 до 16 учишься, и уже в субботу ты сдаешь экзамен.

В экзамен входит параллельная парковка, смена линии задом, определенные узлы. Но тебе выпадает не всё, как в России, а определенное количество. И последнее, после того как ты уже прошел практический экзамен, с тобой садится инструктор, и ты должен с инструктором проехать на траке. Опять же, хотел бы сказать, чтобы вы не пугались. Стандартный трак рассчитан на 48 штатов, это большая фура со спальником, с трейлером 53 фута. В обычных школах короткий трак, и у него короткий трейлер. Поэтому в принципе всё достаточно просто и прозрачно.

И проведу параллель с Россией, где мне пришлось учиться почти 4 месяца, так как там тоже были грузовые права. Здесь если ты отучился неделю, тебе никто не запрещает, если ты не сдал, еще проплатить и пересдать.

Не надо платить за обучение, ты платишь за экзамен. Но в принципе все достаточно адекватные, инструктора тебе помогают. И еще, забыл сказать, что в промежутке между теоретическим и практическим экзаменом тебе нужно сдать pre-trip inspection. Это основы знания трака, что ты должен проверять, когда просыпаешься, перед тем как выезжаешь на дорогу. То есть полноценная техническая исправность автомобиля. И самое главное, что проведя эту инспекцию, ты заполняешь свой табель рабочего времени. Ты за это несешь уголовную ответственность, если ты там расписался.

А. Дмитриев: Давай вернемся на шаг назад. Я правильно понимаю, что индустрия грузоперевозок – это достаточно доступный вариант для тех, кто недавно приехал, войти в этот рынок? Он всё-таки почти бездонный, и водители требуются постоянно. И не имея особых связей и какого-то местного образования, можно получать достаточно серьёзные деньги. И многие наши соотечественники идут по этому пути.

В. Храмов: Да, я согласен, путь открыт. Поколесив по стране, я увидел, что принципиальная разница между Россией и, в моём случае, Америкой – в Америке нет такой разветвленной сети железных дорог. В Америке всё рассчитано на перевозку строго грузовиками. Это широкие хайвэи, и даже самый маленький склад имеет специальные ворота и подъезд для фуры. Поэтому когда я доставлял груз, меня никогда не разгружали краном, как в случае с Россией.

А. Дмитриев: То есть фактически, даже при таком большом объеме водителей на рынке и их постоянном притоке не происходит снижения тарифов. Этот рынок успевает в себя вбирать всё больше и больше услуг.

В. Храмов: Ну, да. Скажем так, увеличиваются объемы производства. Судя по моим показателям, экономика развивается. А значит, увеличивается объем перевозок. Поэтому любая транспортная компания всегда рада новым водителям. И вы можете не переживать, что если вы получите права, вы не будете востребованы. Самое главное, чтобы вы хотели ездить. И в моем случае, это всегда хлеб. Чтобы не происходило в жизни, всегда можно сесть в фуру и быстро нарубить денег.

А. Дмитриев: Ты прошел путь от водителя до владельца компании. Сколько у тебя стаж именно вождения, в общей сложности?

В. Храмов: Стаж вождения – 3,5 года.

А. Дмитриев: Я так понимаю, что у тебя не было опыта вождения в России, но всё-таки ты работал в этой сфере. Насколько существенной тебе показалась разница между Россией и США в области именно инфраструктуры и того, как водитель нагружен изо дня в день? Понятно, что это в любом случае непростая работа. Но ее можно как усугубить какими-либо проблемами, узкими дорогами, плохой погодой, ломающимися траками и отсутствием сервисов, так и наоборот. Какие мысли у тебя появились через неделю, месяц езды за рулем здесь, в США?

В. Храмов: Основной опыт и самое первое впечатление, которое отложилось у меня на всю жизнь — это широкие хайвэи. Вся Америка поделена на квадраты. Есть дороги горизонтальные и вертикальные, все проходят параллельно. И когда ты выезжаешь на хайвэй, там всегда 2 полосы, а иногда 3 или 4 при подъезде к городу. В большинстве своем я никогда не видел это в России, так как ездил со своим траком экспедитором, чтобы я мог ехать на круиз-контроле.

В Америке же как только ты выходишь на хайвэй и покидаешь пределы города, ты сразу встаешь на круиз-контроль. Это значительно облегчает твою жизнь — ты можешь проехать гораздо больше миль. По моим наблюдениям, в России у меня средняя скорость перемещения трака составляла 45 километров в час. В Америке, если переводить в километры — это 90-100 километров в час.

Скорость перевозок гораздо выше, и дорога переносится легче. А самое главное — хайвэй не только широкий, он еще и ровный. Соответственно, ты едешь, тебя не трясет, ты не переживаешь, что трак снесет с дороги. И самое главное — тебе не нужно выходить в лобовую, для того чтобы обогнать другую фуру. Ты всё время двигаешься параллельно.

Наверно, другой самый значительный эффект, который меня удивил — это отсутствие продавцов полосатых палочек на дороге. Ты можешь проехать всю Америку: если ты едешь легально, тебя никто не останавливает. Единственный, кто тебя контролирует — это весовые станции («weight stations»). Но если ты везешь нормальный груз, у тебя грамотное распределение по осям, всё хорошо с табелем рабочего времени (в Америке он называется логбук), то ты не переживаешь и проезжаешь без проблем.

А. Дмитриев: Давай отметим, что смысл в том, чтобы штрафовать водителей грузовиков, кроме как за вес, в Америке даже повода не возникает. Во-первых, все едут на круиз-контроле с выставленным на разумный лимит скоростью. Не нужно обгонять, следовательно, и повода для нарушения правил дорожного движения не возникает.

В. Храмов: Согласен. Самое главное в размеренной рабочей жизни — это не торопиться. В любой случае параллельно с весовой станцией есть полицейский патруль. Они ставят радары и могут тебя остановить. Но если ты ничего не нарушаешь, то у тебя не будет никаких проблем. Таких страхов быть не должно.

А. Дмитриев: Поясни такой психологический аспект. Всё-таки все мы люди, особенно те, у кого есть семьи. А те, у кого их нет, я прекрасно понимаю, можно сесть на трак и зарабатывать, откладывать себе на счастливую жизнь в Америке или на американскую мечту. Но те, у кого есть семьи: как семья воспринимает такие долгие отлучки? Как ты сам себя чувствовал, находясь несколько недель вне дома, когда фактически твоим вторым домом становился грузовик?

В. Храмов: Наверно, в то время, пока я ездил, моим основным домом был грузовик, а вторым домом был дом, где находится моя семья. Но в этом отношении могу сказать, что я благодарен своей жене Екатерине, что она всё это перенесла. Каждый раз, когда я возвращался, меня встречали с радостью. Было трезвое понимание того, что это нам необходимо. Я всегда знал, что меня ждут, что меня встретят.

Могу сказать одно: если вы хотите позаботиться о своей семье и максимально быстро восстановить своё экономическое положение, то садиться в трак надо, но надо понимать, что вы сажаете себя в тюрьму на 18-ти колесах.

По-другому это обрисовать невозможно, так как отправляясь в дорогу, вы выезжаете на 21 день минимум. Это специфика Флориды. Ты понимаешь, что в ближайшие 21 день у тебя будет полосатая дорога и больше ничего. Впервые в жизни я столкнулся с тем, что я мог по телефону через специальную гарнитуру с другим водителем разговаривать 5-6 часов ни о чём, для того чтобы просто не уснуть.

Но самым тяжелым было то, что чем больше ты находишься на дороге, тем больше ты отдаляешься. Поэтому необходим был размеренный график. Каждый ищет какое-то своё решение. Обязательные звонки, созвон с семьей, постоянное участие, постоянная информированность о том, что происходит в твоей семье. Но самое главное, мне кажется, зависит от твоей второй половины.

А. Дмитриев: Раз приходится так много времени проводить в дороге, наверняка, у тебя есть какие-то приемы, которые тебе позволяют занять себя. Ты вот упомянул разговор по телефону. Очевидно, что когда ты едешь и смотришь на часы, то время идет гораздо медленнее, чем когда ты разговариваешь. Час проговорил — он прошел незаметно. Какие приемы у тебя выработались за время карьеры, чтобы просто убивать время?

В. Храмов: Первый прием — никогда не слушать музыку. В среднем песня играет 3 минуты, соответственно, прослушав через час 20 песен, ты понимаешь, что тебе ехать еще 10 часов, и у тебя начинается срыв. Поэтому аудиокниги. Желательно, чтобы у тебя был трак с коробкой автомат, в руках гантели… Главное, чтобы полицейские не поймали.

Алексей Дмитриев

А. Дмитриев: То есть ты можешь еще и образование повысить?

В. Храмов: Поначалу поездив на обычном траке, я пересел на кархоллер (по-русски автовоз). Это помогло мне решить две проблемы. Перевозя автомобили в Нью-Йорк и обратно, я возвращался каждую неделю домой. Второй немаловажный момент: я учил английский, общаясь с клиентами, так как это совершенно другое дело, которое совершенно не связано с траками. Самое важное – у тебя постоянно работают мозги. Наверное, всё.

Что ещё? Кто-то начинает курить. Кто-то начинает мучиться, переживать. Могу сказать всем одно. Садясь в трак, помните о том, что вы не первый и не последний в Америке, кто сел за руль и кто оттуда вышел. Много кто зарабатывает деньги, открывает бизнес. Но хотя бы то, что вы по отношению к другим людям, находящимся за границей, имеете возможность содержать свою семью в Майами, уже дорогого стоит. Это вызывает уважение.

А. Дмитриев: Золотые слова. Возвращаясь к разговору о грузоперевозках. В Америке существуют водители грузовика, которые просто получают CDL, нанимаются в компанию водителем и получают свои несколько десятков центов за милю. А есть сами себе перевозчики, которые выступают как и компания, и водитель в одном лице. Какая между ними разница? Все ли водители желают стать владельцами компаний в конечном счете?

В. Храмов: Разница очень большая, и она измеряется суммой денег, которые можно заработать. Самое главное, что у водителя, который ездит за центы и мили, основная задача – это смотреть за траком, конечно, но накрутить больше миль. В принципе его больше ничего не волнует, он не несет никаких расходов: ни по страховке, ни платежей за трак, ни ремонтов.

Я хотел бы обратиться ко всем водителям. Пожалуйста, перемещаясь на машине, понимайте, что если вы что-то пропустили и машина сломалась, то вы теряете своё время. Пока вас отремонтируют, пока вас довезут. Опять же, как только вы получили права, рассчитывать на колоссальные зарплаты не стоит. Во-первых, у вас нет привычки долго ездить, во-вторых, нет полного понимания дорог и трафиков.

Гораздо лучше натренироваться на траке босса, побить его по максимуму, резину посжигать. Очень многие мои знакомые говорили, «мы сейчас приедем и быстренько Америку порвём». Могу сказать, что порвать никого невозможно, потому что всё жестко регулируется. Самое главное, мне кажется – хотя бы месяцев 6 набить опыт на чужом имуществе и в то же время понять, как зарабатываются деньги, какие грузы перевозятся и вообще как обстоит день.

Хотел бы напомнить, что для вас абсолютно легально, что по электронному логбуку, что по бумажному, проезжать от 3 000 до 3 500 миль. Основная забота водителя перед тем как он устраивается на работу в любую компанию – получить подтверждение того, что он эти мили гарантированно получит. Очень многие, с кем я сталкивался, новички, которые приходили из других компаний, говорили о том, что больше 2 000 миль ему не дают.

А. Дмитриев: Это за какой период, за неделю?

В. Храмов: Это в неделю. Больше 2 000 ему не дают, и это связано с тем, что не все компании чисты на руку. Некоторые берут новичка и пытаются по максимуму снять с него денег. Почему дают меньше миль? Как я сказал, основная задача водителя – это максимально быстро, раз уж ты вышел на дорогу, максимально много проехать, чтобы заработать больше денег. И тебя мало что волнует, самое главное – вовремя доставить, не опоздать, вовремя забрать груз, и чтоб он пришел целым.

У водителя-частника совершенно другая специфика. Тебя больше интересует, почем ты едешь, сколько тебе платят за мили. Ты уже вовлечен в ценовую политику, ты уже понимаешь, по каким дорогам ты едешь, ты понимаешь, куда ты едешь. В принципе, найдя хорошего диспетчера и хорошую компанию, ты должен следить, какой у тебя средний рейд. И тогда уже ты возлагаешь на себя определенные обязательства. Либо ты покупаешь старый трак, который надо ремонтировать, либо ты берешь новый, которому нужны взносы. Надо не забывать, что к нему нужно где-то найти трейлер, дальше – застраховать трак.

Самое главное отличие водителя грузовика от владельца, заключается в том, что последний, если берет в кредит трак, подписывает себя на 60 месяцев. Остановиться он уже не может.

А если вы хотите посмотреть и понять, что это не ваше, вы можете покататься в любой компании 2, 3, 4, 5 месяцев, попытаться выйти и устроиться в любое другое место без каких-либо обязательств, просто вернуть трак в исправном состоянии.

Наверно, всех больше интересует разница в заработке. Она зависит от того, в какую компанию ты устроился. Как я сказал, не все компании чисты на руку, не у всех хорошие отношения с брокерами. Поэтому элементарно можно устроиться частником, думать, что заработаешь больше, но на самом деле у тебя будет такой низкий рейд, при котором ты просто прогоришь и вылетишь в трубу. По моему мнению (это стопроцентный опыт, который я готов подтвердить), если вы всё-таки хотите стать частником, помните о том, что Америка – это страна финансов.

И рассмотрите вопрос о том, чтобы всё-таки покупать трак в кредит. Потому что покупая автомобиль в кредит, вы забываете об одном. Очень важно купить именно новый трак в кредит, потому что экономика Америки растет, и чем новее трак, тем вы легче едете, меньше устаете, меньше переживаете. Да, вам нужно платить взносы. Но сейчас, по моему опыту, когда мы выпускаем трак на дорогу, я стараюсь, чтобы выработка у трака была 26 рабочих дней. Соответственно, вы думаете о том, что основная цель работы – это получить в день 1 000$. Туда включены все расходы.

И задумываясь об этом, вспомните о том, что как только машина проходит больше 400 000 миль, она ломается. Если у вас новый трак, вы тракер, вам чинить его не надо. Вы ездите, доставляете грузы, возвращаетесь домой и отдыхаете. А когда вы оперируете старым траком, самое интересное, что выработку 26 дней вы никогда не получите, потому что вы 5 дней ездите – 3 ломаетесь. А ремонты в Америке очень дорогие.

А. Дмитриев: Вот, кстати, в связи с этим вопрос. Давай сравним две ситуации. Когда на траке едет наёмный водитель, который, предположим, не новый. И собственник делает то же самое. Происходит поломка. Во-первых, какие обязанности у водителя наёмного, и что в этом случае делает водитель-частник?

В. Храмов: Скажем так, если у водителя-частника ломается что-то маленькое на дороге – это одно. Если что-то большое – это очень плохой водитель. У него есть обязательства. Когда ты берешь груз, в большинстве случаев он является срочным, его нужно доставить. Давайте начнем с водителя. Водитель проводит осмотр, и большинство поломок не появляются внезапно. Если ты добросовестно относишься, то ты, проведя осмотр на стоянке, можешь увидеть, что с траком что-то не то, и официально сообщить в свою компанию.

Многие компании говорят: «Давай поедем, подождем». Конечно, работу терять не хочется – выезжаешь. Ты сломался, самое главное – выезжаешь на обочину, выставляешь знаки. Не все механики, ты же водитель – продиагностировать ты не можешь. Ты можешь только сказать, что трак сломался. И звонишь, механику либо собственнику, если компания небольшая.

Я благодарен Америке, что в любом месте, где ты остановишься, существуют специальные Интернет-ресурсы, где есть мобильный сервис. И если ты можешь продиагностировать там и сказать, что поломка небольшая, пусть даже это просто пробитое колесо, позвонит флит-менеджер. Ты должен определить свое место. Самое главное – сказать, какой выезд, постоянно считывать мили, где ты остановился. Если ты остановился на хайвэе, самое главное – съехать с трассы. В течение 3-4 часов приезжает мобильный сервис, который тебя ремонтирует.

А. Дмитриев: Цены на такие услуги обычно намного выше, чем на стоянке, или нет?

В. Храмов: Смотря, какая стоянка. Но цены космические, в 3-5 раз выше.

А. Дмитриев: То есть любая поломка в пути сразу бьет по кошельку?

В. Храмов: Да. И вся экономика тракового бизнеса уходит в никуда. Говоря о том, каково водителю. Водителя это меньше всего волнует, так как он, согласно американским законам, не имеет права чинить трак, так как он не является сертифицированным механиком. Я благодарен русским водителям, которые могут что-то починить, для того чтобы дотянуть до сервиса. Это настоящие профессионалы. Скажем по-английски, респектуем им.

Но есть определенные моменты. Это страховка водителя. Мы не застрахованы, и если водитель попытается сам что-то сделать с колесом или с лампочкой, его ударит током, и, не дай бог, он погибнет или получит травму, то в первую очередь пострадает компания. Поэтому в добросовестных компаниях водителей просят не трогать трак.

Если уже не маленькую, а большую поломку не смогли продиагностировать, то вызывается уже трак, который тебя оттаскивает уже либо в дилерскую, либо в ближайший сервис. Зависит от того, на гарантии машина или старая. У нового трака гарантия сохраняется на двигатель — на 500 000, на коробку — 700 000. Но в принципе уже через год трак становится старым, и не всё покрывается гарантией. В основном до 3-х лет всё равно стараешься тянуть машину в дилерскую.

Самое главное при устройстве на работу — понимать, что тебе гарантируют, если машина сломалась: садишься ли ты на новую, оплачивается ли тебе отель, какие деньги тебе платятся. Выходя по 45 центов на милю, ты в среднем должен заработать 250 долларов за день. Если ты встал и сломался, то хоть какие-то деньги должны компенсироваться, хотя бы на продукты. В среднем это варьируется от 50 до 100 долларов в день, плюс компания должна оплатить отель. Не каждая компания так делает.

Но это хорошо, если в сервисе трак быстро починили. Бывает так, что поломки 2-3 дня. Вы должны прекрасно понимать, что это ваше собственное время, поэтому смотрите на трак. Услуга буксировки очень дорогая, от 1 000$. В среднем перетащить машину на 50 миль: по 600$ отдельно за трак и за трейлер.

А. Дмитриев: Их возят отдельно?

В. Храмов: Это зависит от штата, закона и округа, где ты находишься. В некоторых штатах можно утащить сцепку, но не всегда позволяют мосты, развязки. Такие штаты, как Техас, позволяют: мосты высокие, штат новый, поэтому можно перетащить всю сцепку вместе. Когда тащат сцепку, водителю нужно оценить состояние трейлера, наличие печати на грузе, безопасность парковки трейлера. Могу сказать, что все: что частники, что собственники компании, что водители, ненавидят буксировщиков.

По моему опыту, постарайтесь сделать так, даже если вы водитель, чтобы трак всё-таки не затащили внутрь буксировочной компании, а тащили на дилерскую. Если трак и трейлер попадают на площадку буксировочной компании, то это стоит 150-200$ в день. Отдельно трак, отдельно трейлер. Поэтому если он простоит там 2-3 недели, вы можете остаться без машины.

Водитель-частник смотрит немного по-другому. Русские профессионалы, граждане советского пространства бывают более подготовленными.

Это и дополнительные коробки на трейлеры, на которые укладывается резина. Как в России с собой возить полкамаза не надо. В принципе всё есть, всё быстро доставляется. Самое главное, по моему опыту — это постоянно, каждые полчаса, долбить сервис, куда отогнали трак. Тогда будут какие-то движения. Основной закон в Америке — «take it easy». Чем большую норму часов они вкрутили, тем больше тебя сняли, тем больше трак отстоял.

И в принципе все постоянно загружены. Я не видел ни одного сервиса, который был бы пустым. Элементарно, позвоните своему менеджеру, узнайте, открыли ли твой заказ в сервисе, ждут ли тебя там, или тебя вообще везут в пустоту. Если вас везут в пустоту, меняйте компанию. Опять же, если ты покупаешь старую машину с изношенной резиной и тормозами, на траке свыше 5 лет ломается то, что невозможно сломать на новом траке. Здесь имеет место и усталость металла, и износ двигателя, и протечка воздуха. Получается, что старый трак — это дополнительная возможность остановки на весовой станции для полной проверки. Существует определённая градация проверок.

А. Дмитриев: Давай остановимся на этом месте поподробнее. То есть ты хочешь сказать, что контроль на весовой станции зависит от возраста трака?

В. Храмов: Я могу сказать, что контроль зависит от того, чистый трак или нет. Если трак грязный, и он несется, то полицейский делает вывод, что человек пытается заработать как можно больше денег, у него не было времени остановиться. Если он там сидит один, значит, он едет очень долго. В большинстве случаев когда у тебя грязный трак, больше поводов для остановок.

Помимо этого, большинство весовых станций оборудовано инфракрасными камерами, которые считывают температуру тормозных колодок. Существует камера, которая выезжает, когда ты заезжаешь на весы. Основное взвешивание идет по осям: давление на трак, давление на заднюю ось трака и на трейлер, чтобы не было перевеса. Пока ты стоишь на весах, на тебя смотрят через тонированное окошко: красные у тебя глаза, заросший ты, чистый. Поэтому запускать себя не стоит, это определённый повод к остановке.

Самое главное, что они имеют колоссальный опыт. Если они понимают, что у водителя неадекватный вид, то это сразу повод для остановки. Отсутствие одной лампочки — это штраф. Еще очень сильно влияет то, насколько безопасна транспортная компания. Когда ты останавливаешься на весах, они забивают официальную лицензию, это MCDOT-номер. Согласно MCDOT-номеру, высвечивается полностью, какие основные нарушения были в этой компании.

Соответственно, если у большинства водителей было нарушение в графике рабочего времени, то сто процентов тебя остановят на проверку на логбуке, даже если ты очень хороший водитель. Если было превышение скорости, то опять же проверят логбук. Поэтому не надо думать о том, что тебя не контролируют, пока ты ездишь. Тебя просто не трогают, но твою компанию контролируют.

Многие штаты заводят определённую базу данных. Так мой знакомый в Монтане попался за превышение, а потом за логбук. И в дальнейшем, в течение двух лет, каждый раз, когда он заезжал в Монтану, они уже знали, кто этот водитель, и обязательно проверяли логбук (бумажный тахограф). Он был уже подписан на постоянную проверку, поэтому он никогда не торопился, никогда не нарушал, знал, что его будут проверять. И избавиться он от этого смог только после того, как поменял автомобиль и регистрационный номер.

А. Дмитриев: То есть выгодно быть законопослушным. В связи с этим вопрос: как выстроена инфраструктура отдыха в США. Ты говоришь о том, что нужно всегда соблюдать количество часов пробега, то есть укладываться в норму по логбуку. Как человек может отдохнуть, и какая ему доступна инфраструктура?

В. Храмов: Инфраструктура шикарная. Можно сказать, что это специфика Америки. Различные заправки предоставляют услуги питания, рядом с ними находятся рестораны. Самое главное, когда ты заправляешься, тебе предоставляется система бонусов. Заправки в Америке присутствуют каждые 30-40 миль. Нужно разбираться в программе, где ты можешь припарковаться, и с опытом это приходит.

Я не испытывал проблем, когда ездил, с тем, чтобы поесть, помыться и отдохнуть. На многих стоянках есть игровые автоматы, есть, где остаться на ночь, постирать вещи. Наверное, основная твоя проблема в том, что ты не видишь семью и не ешь домашнего. И когда ты приезжаешь домой и тебя зовут в ресторан, ты уже не хочешь, тебе хочется домашнего. Ну, и как ты сказал, законопослушным надо быть всегда и везде.

А. Дмитриев: Иными словами, все негативные аспекты работы водителем в Америке практически сведены к минимуму, естественно, не к нулю. Плюсы — достаточно неплохой заработок, хорошая инфраструктура и возможность для тех, кто переехал, достаточно быстро встать на ноги.

В. Храмов: Наверное, самое позитивное в этом — что ты садишься в трак, едешь, смотришь Америку, видишь все города и тебе еще за это платят. В этом кайф первого года жизни на траке.

А. Дмитриев: Я напомню, что мы обсуждали грузоперевозки в Америке. В гостях у нас был Виктор Храмов, который нам очень подробно рассказал о нюансах грузоперевозок. Напомню, он прошел путь от водителя грузовика до владельца своей транспортной компании. Сколько у тебя сейчас грузовиков?

В. Храмов: 50.

А. Дмитриев: Так что всем советую. Хоть это и очень кропотливый труд, но у вас есть перспектива. Виктор нам это продемонстрировал на своём примере. Поэтому всем удачи. Америка — хоть и страна, требующая от вас работать, но по крайней мере американскую мечту еще никто не отменял. В эфире была программа «Поехали!», я Алексей Дмитриев. Услышимся через неделю, спасибо.