Но как будут выглядеть новые – мало кто понимает. То есть сегодня российский автопром работает по понятным правилам, а завтра…
С конвейеров всех автосборочных заводов России каждую минуту сходит примерно 12 легковых автомобилей. Здорово! Но многие производители считают ситуацию ненормальной – нервничают. Ведь из правительства, кроме успокоительных речей (в стилистике «все будет хорошо»), какой-либо конкретной информации не поступает.
Вот и недавно Минпромторг озвучил уже третий, кажется, вариант поправок к постановлению правительства № 719 от 2015 года, где описаны условия, на которых автоконцерны, работающие в России, имеют право на льготы и субсидии. Но тут надо вернуться еще на 15 лет назад, чтобы понять, откуда «ноги растут».
С начала 2000-х правительство активно пыталось привлечь иностранных производителей, дабы они строили у нас заводы. И, надо сказать, сработало: в стране открылось около 20 новых предприятий, а старые отечественные при помощи зарубежных капиталов и специалистов обрели второе дыхание. Пришли инвесторы в Россию, понятно, после проведения тщательных расчетов и оценок. Тогда они видели, во первых, растущий, перспективный рынок, а во-вторых, твердые гарантии российского правительства: в обмен на значимые инвестиции вы получаете определенные бонусы и льготы. Словом, нормальная практика, выгодная всем.
Однако за последние четыре года ситуация сильно изменилась. Продажи новых машин упали вдвое, загрузка автомобильных производств в среднем не превышает 40–50%. Пришлось даже смягчать жесткие требования по локализации, хотя и это не слишком помогло. Теперь встал вопрос о том, что в принципе делать с соглашениями о промсборке, которые в основном закончатся в 2019–2020 годах. Продлевать их? На каких условиях?
Министерство предложило уже несколько вариантов поправок, и все они на тему «балльной» системы: за каждый локализованный узел производителю начисляют баллы, их надо набрать 100. Но практики считают, что сделать это по предложенной схеме невозможно. Быть может, это понимают и в правительстве – вице-премьер Дмитрий Козак недавно договорился с руководителями компаний автопрома о создании рабочей группы, которая должна представить свои предложения по правилам игры в отрасли. Речь идет о новых требованиях к локализации автокомпонентов и – по мере их выполнения – предоставлению субсидий.
Казалось бы, разумный вариант найден. Однако выяснилось, что в Минфине разрабатывается другой механизм – некие «соглашения о защите и поощрении капиталовложений». Это не соглашения о промсборке и не аналог СПИК (специальных инвестиционных контрактов), а договор инвестора с российским правительством о «неизменности условий инвестирования». Хотя как будет выглядеть этот документ, да и когда он появится (и появится ли вообще) – неизвестно.
Кстати, о СПИКах. Минпромторг давно предлагает признать специнвестконтракт оптимальным для работы с инвесторами в автопроме. Два таких соглашения уже действуют – Mazda запустила завод по производству двигателей, и строится сборочное предприятие Mercedes Benz. Но против таких соглашений категорически выступают другие представители автобизнеса, а также ряда наших министерств и ведомств. Главная претензия: несоблюдение правил честной конкуренции, поскольку СПИК – документ закрытый и никто не знает, на каких условиях он заключен. «Самое сложное в России – отсутствие долговременных правил игры, – на условиях анонимности пожаловался мне один из руководителей зарубежного автоконцерна. – В Европе мы планируем на два-три года, у вас же в стране планы приходится корректировать каждый квартал».
Конечно, для кого-то все эти заботы о будущих инвестиционных соглашениях – тема далекая и носит теоретический характер. Зато для многих других – проблема, требующая немедленного решения. Так, у Hyundai первое соглашение по промсборке истекает в декабре текущего года, и, чтобы не лишиться льгот, ей нужно подписать некий договор с Минпромторгом до конца ноября. Вроде бы еще летом был готов и почти согласован СПИК, но теперь механизм подготовки специнвестконтрактов по поручению г-на Козака пересматривается (у вице-премьера возникли вопросы к прозрачности процедуры). Правда, министр Денис Мантуров уверен, что контракт будет подписан в срок, остались лишь незначительные «формальные процедуры». Однако в случае, если эти формальности все-таки затянутся, подвешенным окажется вопрос строительства моторного завода, притом что инвестиции компании должны превысить 27 млрд рублей. Кроме того, заявки на подписание контрактов с «Группой ГАЗ» и BMW тоже были практически согласованы в Минпромторге, но пока «заморожены». На сколько? Ответа нет.
Менее чем за 20 лет в России, можно сказать, случилось экономическое чудо – сформировалась новая современная автоиндустрия. В нее вложили десятки миллиардов долларов и евро, и страна способна выпускать ежегодно свыше 3 млн автомобилей, сотни тысяч людей получили рабочие места. Осталось лишь договориться о правилах игры, чтобы они были понятными, приемлемыми и выгодными для всех. Но тут не только бизнес должен учитывать интересы того государства, в котором он работает, но и правительство этой страны – с уважением относиться к предложениям инвесторов. Они ведь деньги вкладывают не для благотворительности…
Президент Российской Академии Художеств, основатель и директор ММОМА Зураб Церетели предоставил для проекта специальное исполнение… Read More
Exlantix ES дебютировал на Пекинском международном автосалоне 2024 года как четырехдверное электрическое купе, предназначенное для… Read More
Дизельная версия рамного внедорожника Read More
Exeed объявляет о начале продаж нового среднеразмерного кроссовера TXL Автомобиль доступен в четырех версиях: Business,… Read More
Во время международного автосалона в Пекине Chery планирует представить робота Mornine Read More
Прямая скидка увеличена до 250 000 рублей, а общая выгода может достигать до 470 000… Read More