Российский автомобилист не нужен никому, а главное – автопроизводителям. И это значит, что несмотря на митинги, политика Ликсутова будет продолжена в Москве и распространится в регионы.
Всего за несколько лет автовладелец в России из двигателя экономики превратился в досадное недоразумение,
которое необходимо устранить, чтобы не мешать построению светлого будущего. Мы возвращаемся во времена СССР, с одним лишь отличием, – в процессе устранения эту категорию граждан планируется ободрать как липку, причем невзирая на сопутствующий неизбежный ущерб для многомиллиардной отрасли, всего лишь пару лет назад провозглашённой «локомотивом экономики» поднимающейся с колен России.
Во времена СССР автомобиль, на словах провозглашённый «не роскошью, а средством передвижения», в действительности не являлся вторым, но первым. Это был знак социального статуса. Его размеры и цвет, словно штаны персонажей «Кин-дза-дза» говорили о владельце или пассажире все.
Само появление более-менее массового автомобиля в СССР было недоразумением
– он родился в нашей стране по большей части от необходимости выкачивать из граждан деньги на строительство социализма и поддержания базы для военного производства. Автомобиль был наградой «за доблестный труд». Его полагалось не просто оплатить кровно заработанными «на северах» , в «анголах» и других «мозамбиках», деревянными или «инвалютными» рублями, но и заслужить само право на то, чтобы, отстояв в многолетней очереди и расставшись с дензнаками, всю оставшуюся жизнь заниматься приведением в порядок и доводкой до ума в гараже или во дворе.
Официальная идеология на автомобилиста смотрела искоса – это был частник, собственник, почти «мещанин», а не советский человек, готовый отказаться ото всего на благо построения коммунизма во всем мире. Поэтому «человеку труда», водителю-профессионалу, которого рисовали в советском кино через образы мужественных «шОфЕров», обязательно противопоставлялись герои типа пронырливого персонажа Ширвиндта из «Самой обаятельной и привлекательной», или запредельно мерзкий проходимец – директор автосервиса в органичном исполнении Никиты Михалкова в фильме «Инспектор ГАИ».
Краткий период после кончины СССР, когда государство было занято самим собой, люди с вполне средним доходом могли стать обладателем легендарных американских седанов, надежных «японок», премиальных «немок». Но деньги «частника» не могли долго оставаться без присмотра, и государство, с подачи автобизнеса, сначала придушило серый импорт и ввоз подержанных иномарок, а потом провозгласило автопром «нашим все».
Автопроизводители и импортеры наперебой соревновались в заботе о клиенте на словах, не особо снижая цены даже после локализации. Что значилось в их маркетинговых и производственных планах – тайна, покрытая мраком, но большинство из них было уверено, что загнанный пошлинами клиент пойдет и купит у них. Если у клиента нет денег – ему дадут кредит. А об остальном можно не заботиться.
В этой схеме не были учтены только одно обстоятельство – чудище по имени российское чиновничество и его запредельные глупость и жадность, вместе с унаследованным от советской “номенклатуры” сословным чванством.
Сам факт того, что по одной дороге с «членовозами» смеют двигаться простые смертные, а некоторые даже на машинах, ничуть не уступающих ценой и классом, для чиновника оскорбителен.
Собственно не может быть лучшей иллюстрации этого утверждения, чем случай, положивший начало «Синим ведеркам».
Ведь все началось с того, что персонаж, вся важность и неотложность государственной функции которого сводилась, только что не к облизыванию и наклеиванию марок на конверты с поздравлениями иностранным послам и министрам – бывший ельцинский начальник протокола Владимир Шевченко, возмутился, когда его “мигалку” на встречке не пропустил, да еще и потребовал объяснений, уступил какой-то “коммерсантишко” Андрей Хартли.
Что до жадности, то «лучший мэр Москвы» за годы своего правления загубил все шансы развития дорожной инфраструктуры, отдав территории под «элитную» застройку и бизнес-центры, а его коллеги из Замкадья столь же ретиво загромоздили прилегающую к кольцевой территорию «шанхаями» из рынков и моллов, нанизав их на МКАД. В результате, город, где живет уже более 1/10 части населения страны и продается до 1/5 всех автомобилей, встретил ХХI век в положении личного «феода», переживающего транспортный коллапс.
Выход столичными «феодалами» был найден очевидный, советский, но окрашенный во вполне средневековые представления о сословном обществе –
личный автомобиль гражданам не нужен и не положен, право гарцевать верхом и ехать в карете имеют только благородные идальго
и приближенные к ним, а «подлый люд» обязан платить за право владеть «конем», да еще и раскошелиться за проезд по дороге и мосту феодала. Разумеется, напрямую об этом никто не заявлял, предпочитая выставить вперед благообразных и «говорящих по-научному» деятелей из ВШЭ, толпу хипстеров, щеголяющих модным словом «урбанистика», и группу журналистов, регулярно поминающих в своих материалах полумифический западный опыт, приводя в пример остров-государство Сингапур или Лондон.
Против автомобилистов началась самая настоящая война,
в пиаровское обеспечение которой активно включились платные блоггеры, самозваные «урбанисты» и почему-то до сих пор считающийся экспертом и специалистом, но давно уже перквалифицировавшийся в дептрансовского пиарщика «всегда вежливый Блинкин».
Справедливости ради стоит отметить, что сами автомобилисты сделали все возможное для того, чтобы превратиться в источник «шерсти». «Кэш Яндекса помнит все», в том числе и злорадные комментарии жителей окраин и иногородних в адрес «зажравшихся» обитателей центра.
Результат, который мы имеем сегодня, – открытое провозглашение и близость к реализации целей московских властей и близких к ним коммерсантов добиться того, чтобы жители города отказались от самой идеи обладания автомобилем, а кто не откажется – раскошеливались ежечасно. Достижение цели облегчается полным отсутствием реального представительства мнения и интересов нескольких миллионов налогоплательщиков, граждан, потребителей, клиентов и сотрудников автомобильной и смежных отраслей.
Печальная ирония ситуации в том, что те, кто, казалось бы, должен стать главными сторонниками отечественных автомобилистов и противниками бизнеса столичного АМПП – автопроизводители и импортеры, все это время хранят гробовое молчание. Впрочем, молчат не все. Так, российская «Хёндэ» недавно отрапортовала об огромном успехе – контракте с очевидным выгодополучателем от политики Собянина-Ликсутова – каршеринговой компанией «Делимобиль»…
Молчание массовых автобрендов и их дилеров по поводу намерений Дептранса на фоне грохнувшегося автомобильного рынка удивительно.
Ну, ладно, ОК, то, что в момент начала ликсутовских экспериментов ни один из российских автопроизводителей и импортеров не назвал происходящее «вредительством» и подрывом «локомотива российской экономики», призвав отправить виновных к стенке в лубянском подвале, можно было списать на тяжесть момента. Но, на самом деле, уже почти год прошел с памятной пресс-конференции РОАД, на которой профессионалы из авторитетной организации автоторговцев, констатируя обрушение рынка и грядущее закрытие сотен дилершипов, озвучили две надежды на спасение отрасли: программу утилизации и… возвращение на рынок клиента. Последний по их разумению, должен оправиться от стресса, собрать последние накопления и кинуться спасать коммерсантов, не взирая на собственные проблемы, в том числе порожденные политикой московских властей.
Сегодня автомобилисты, кажется, «проснулись», но думаю, что дело их обречено. Основные свои надежды гражданские активисты, такие как Шкуматов и его соратники из “Синих ведерок”, связывали с цивилизованным путем и представительством своих интересов через общественные движения, депутатов, политиков, СМИ. Но до сих пор практически все «автомобильные» движения оказывались просто трамплином для попадания в теплое кресло – будь то депутатский кабинет с 400-тысячным жалованьем для Лысакова, или полянка для «сотрудничества» с властью таких «защитников» как Шумский из Probok.net. или Александр Евсин (“Евгений Шульц”), конвертировавший болгарский капитал и репутацию “равдоруба и борца с Ликсутовым” в хлебную должность ЦОДД. Подобно тому как древнегреческий Мидас касанием превращал все в золото, любое касание чиновничьей руки оканчивалось для защитников прав автомобилистов деградацией или потерей репутации, как это было в случае с ФАР Сергея Канаева, погоревшей на оправдании ликсутовско-собянинской идеи платного въезда в Москву.
Что до политиков, то сегодня можно констатировать факт –
в российском политическом поле нет ни одного серьезного политика с приличной репутацией или влиятельной массовой организации, открыто провозгласивших и последовательно отстаивающих интересы одной из самых крупных социальных групп – автовладельцев.
Миллионы домохозяйств, десятки тысяч рабочих мест и ежегодные миллиарды налоговых поступлений – все это оказалось неважно.
Но главный естественный и безусловный союзник, без которого невозможен успех граждан в борьбе за право владеть и пользоваться своим автомобилем, – союз автопроизводителей, импортеров и автомобильной прессы. Однако, из раза в раз представители российского автобизнеса делают удивлённые глаза, когда после жалоб на падение продаж им задают вопрос о том, не хотят ли сами бизнесмены сделать что-то для своих клиентов по части защиты прав автомобилистов, ну хотя бы отдалённо похожее на то, что сделали их немецкие коллеги, раз и навсегда объяснив «зеленым» и прочим «левакам», что
на родине Mercedes, BMW и Audi не может быть платных дорог,
или то, что из года в год делает финансируемая производителями и торговцами оружием Национальная Стрелковая Ассоциация США (NRA), успешно отбивающих попытки не просто активистов-либералов, а вполне серьезных политиков, включая президента страны, отнять у гражданина право на оружие и самозащиту? В ответ отечественные автоторговцы испуганно лепечут о своем нежелании, не то что заниматься политикой, но даже рассуждать на эту тему. Что же до коллег-журналистов, то до митингов дошли лишь несколько телевизионных групп и с пяток рядовых журналистов и блоггеров. Ни один из главных редакторов ведущих российских автомобильных изданий не счел нужным оказаться рядом со своими читателями.
Те немногие из представителей автомобильных брендов, что соглашаются поговорить о ситуации в Москве и ее последствиях, до сих пор не видели в политике Дептранса угрозы.
Типичный пример – мнение одного из высокопоставленных представителей GM, который год назад хотя и признал, что продажи «народной» марки Chevrolet в столичном регионе составляли 24% от общих продаж по стране, но в действиях столичных властей не нашел ничего страшного: «Эти меры, с нашей точки зрения, направлены на упорядочение использования автомобиля в центре мегаполиса и не рассматриваются нами как фактор, влияющий на спрос. Согласно аналитическим отчетам, 70% покупателей бюджетного и среднего ценового сегмента при покупке нового автомобиля не увеличивают свой парк, а обновляют его. Естественно, деятельность по упорядочиванию и оптимизации дорожного движения должна осуществляться с учетом реально сложившейся инфраструктуры, которую необходимо развивать параллельно с вводимыми ограничительными мерами».
Более свободные в своих суждениях эксперты, такие как главред отраслевого журнала «АБС» Юрий Буцкий, сдержаны в оценках, но уже в начале 2015 года были гораздо менее оптимистичны:
авторитейл наберет силы в союзе с нефтяниками и с помощью опытных юристов, при поддержке СМИ и населения нанесет ответный удар, ликвидировав часть нововведений Дептранса.
И все придет в более или менее устойчивое равновесие – примерно к осени. Поэтому в первой половине года финансовые потери бизнеса будут гораздо выше, чем к концу 2015 года. Число рабочих мест в сервисах сократится на 25-30%. Причем, от дилеров уйдут высокооплачиваемые квалифицированные специалисты. Увольнять их приятно – сразу экономится фонд зарплаты. Они придут в независимые сервисы и к «гаражникам» и существенно задерут расценки….»
«Ключевой косяк политики Дептранса – в попытке выдавить автовладельца из машины в неприспособленную для удобного перемещения людей систему городского транспорта.
Конечно, запретить бесплатную парковку проще, чем реорганизовать запущенный городской транспорт, а московская мэрия в платной парковке нашла источник поступления денег в казну и активно за него ухватилась. …Мне не нравится, что механизм установления цен парковки совершенно не рыночный, что я не участвую в принятии решений о принципиальной организации трафика и стоянок в моем городе, что меня только постфактум извещают о принятых решениях. Я бы никогда не проголосовал за того депутата, который принимал эти решения в таком виде. Это издевательство над жителями. Вариантов ограничений потока автомобилей в проблемных местах масса, и я за то, чтобы принимающие решения принимали наименее травматичные решения. Никаких «специальных» интересов у автовладельцев нет.
Автолюбитель, платя налоги, вправе рассчитывать на хорошую организацию городского движения, парковочных услуг, и услуг городского транспорта.
Движения типа уважаемых мной «Синих ведерок» решают банальную (но не простую) проблему защиты гражданских прав. Автомобиль для жителя мегаполиса – не роскошь, а способ немного компенсировать уродство городского транспорта».
Что в итоге? На сегодня вариантов у автовладельцев немного. Самый очевидный – вспоминать классиков революционного песенного творчества (их чтение и воспроизведение пока еще не грозит обвинением по ст.282), объяснявших, что «никто не даст нам избавленья, ни бог, ни царь и не герой..» и продолжать выходить на митинги, пока они разрешены, да внимательнее читать послужной список и программы кандидатов на следующих выборах. Ждать же помощи от тех, кто в любой другой стране должен быть главным «другом» и лоббистом интересов автомобилиста – автопроизводителей, российским автовладельцам, кажется, не стоит. Напомнить им о своем существовании можно только одним способом – отказавшись от автомобиля. Это заставит коммерсантов вспомнить другого классика: «Самое уязвимое место буржуа – это его карман. Ударьте его по карману, и вы увидите, как он завопит». Может быть, тогда вместе с воплем автобизнеса будут услышаны и автомобилисты.
На Пекинском международном автосалоне Jaecoo представила две новейшие гибридные модели, открывая новую эпоху в своем… Read More
OMODA представляет «GREEN OJ»: новую экологическую платформу, нацеленную на устойчивое развитие и охрану окружающей среды… Read More
Президент Российской Академии Художеств, основатель и директор ММОМА Зураб Церетели предоставил для проекта специальное исполнение… Read More
Exlantix ES дебютировал на Пекинском международном автосалоне 2024 года как четырехдверное электрическое купе, предназначенное для… Read More
Дизельная версия рамного внедорожника Read More
Exeed объявляет о начале продаж нового среднеразмерного кроссовера TXL Автомобиль доступен в четырех версиях: Business,… Read More