Как в 1958 году венгры напугали Европу ядерным Икарусом

Антон Орехъ: Сан Саныч – известнейший шутник и юморист нашего эфира.

Александр Пикуленко: Я хочу вам рассказать одну очень интересную историю, которая потрясла Европу весной 1958 года. Вдруг в венгерской газете АвтоМото (кстати, она приходила к нам на венгерском языке) появилась статья о том, что завод Ikarus на базе автобуса модели 55 разработал 20-местный люксовый автобус с ядерной силовой установкой в условиях строгой секретности, но машина уже вышла на дороги.

И подробное описание, что машина может работать год без заезда на заправку, что система безопасности полностью соблюдена, что сзади и сбоку мощные противоударные кили, что применён лёгкий пенобетон с наполнителем из свинца (уже тогда знали, что такое радиация).

А еще на крыше стоит огромный теплообменник и что реактор венграм удалось сделать по мотивам Николы Теслы такой лёгкий, что даже не потребовалось подкатывать третью ось. Соответственно, в европейских странах началась паника.

И у нас в Советском Союзе тоже, поскольку ещё всё помнили 1956 год. Куча шпионов сразу бросилась выяснять, что за этим стоит. Европейские центры тоже сразу запросили аналитиков, которые начали строчить большие доклады, насколько реально в условиях автобусного завода и Венгрии создать подобную конструкцию и вообще где они взяли обогащённый уран, ведь они сказали, что реактор урановый.

А. Орехъ: То есть наши поверили?

А. Пикуленко: Все поверили. Вся Европа поверила. Только раньше ведь пресса не доходила сразу. Не было такого распространения. И мало кто посмотрел на то, что газета АвтоМото была от первого апреля 1958 года. Но волна шла ещё в течение трёх-четырёх месяцев. Кто-то заработал звёзды на погоны, кто-то премию.

А. Орехъ: Так значит, это рисунок был? Они не хотели такое сделать? Клёвый автобус.

А. Пикуленко: Он на базе серийного 55-го. Кстати, к тому времени, к концу пятидесятых венгры стали мощными автомобилестроителями. И 55-ый Ikarus пошёл к нам. По тем временам это была совершенная фантастика. На межгороде у нас тогда был, правда, свой, 127-ой. Но к тому времени он был уже устаревший, сделанный по лекалам старых серых гончих американских. А 55-ый был совершенно космическим – вытянутый, в заднем свете у него был двигатель.

А. Орехъ: Тогда же вообще было аэрокосмическое направление в дизайне.

Василий Уткин:

Кстати, мало кто вспоминает, откуда возникает название Ikarus. Это ведь от имени Икар.

А Дедалусов при этом никаких нет. Мало того, есть такой специальный автобус, который приезжает, чтобы в нём можно было жить. В нём тебя гримируют, переодевают. А компания, которая всё это поставляет, называется Шикарус. Вот ведь как глубоко проникло это название.

А. Пикуленко: Так у них есть автобус – ночной клуб, который ездит по городу. Зачем – я не знаю, но есть.

В. Уткин: Это, кстати, малоудобно. Я думаю, если хочется покататься в чём-то красивом, то, конечно, лучше брать лимузин. Но, тем не менее, есть и такие варианты.

А. Орехъ: Нам пишут ещё про трактор с ядерным двигателем, про который ещё в передаче «Монтаж» рассказывали.

А. Пикуленко: Действительно, был создан целый пласт разработок.

В пятидесятых – в начале шестидесятых все рассчитывали, что вот-вот появится маленький работоспособный реактор. И поэтому дизайнеры и конструкторы делали поисковые модели.

Я недавно рассказывал про историю атомных автомобилей. Но мы пошли проще всего. У нас была единственная в мире действующая передвижная атомная электростанция.

В. Уткин: А куда она ездила?

А. Пикуленко: В труднодоступные районы. Она была сделана на платформе тяжёлых танков.

Это было четыре отдельных блока, которые приезжали, соединялись между собой, был реактор. И в тайге где-то пыхтели, выдавали электричество. Правда, до места они шли не на атомном топливе, а на дизельном двигателе.

Ведь всё равно нужен вспомогательный мотор. Но эта конструкция была жуткая железяка, как всегда делают военные. Военные и дизайн – это две вещи, совершенно несовместимые. Я в этом уже убедился. У них вся техника античеловечная. Вчера меня как раз спрашивали, можно ли завести себе калошу. Можно, это БРДМ. Демобилизованная БРДМ 1, 2.

В. Уткин: Она, в принципе, может даже в качестве такси работать.

А. Орехъ: Вам пишут, что в Петергофе была ГАЗ-1029 с полным приводом.

А. Пикуленко: Да, это народное творчество. Потому что на заводе была серийная ГАЗ-72 и было сделано пять штук ГАЗ-2495. Это была сделана Волга 24 полноприводная по заказу Обкома и Парткома. Но сохранилась, правда, только одна.

А. Орехъ: Правильно говорят – чтобы сделать что-то в одном экземпляре, надо обращаться к нашим инженерам.

В. Уткин: Где-то есть удивительная машина, которую ты можешь ещё и распознать и сделать её единолично. Ну а чтобы налаживать производство… А зачем?

А. Пикуленко: Но с другой стороны, если мы возьмём обкомовскую полноприводную Волгу (одна даже была в Завидово, Леонид Ильич ей там пользовался), то они не смогли решить целый ряд проблем.

Во-первых, внутри этой Волги шум был 82 децибела, в то время как летающий самолёт – это 100 децибел. 82 – это очень шумно. Плюс вибрация.

В. Уткин: Самая главная проблема в Волгах ведь знаете в чём была? На Чукотке было две Волги, одна – у главы исполнительной власти, другая – у главы партийной. Столкнулись лоб в лоб.

А. Пикуленко: Это на Чукотке, где всего 160 километров дорог.

В. Уткин: Было непонятно, кто кому должен уступить дорогу – исполком или партком. Это была самая большая проблема с чёрными Волгами. Кстати, это был единственный вопрос, в котором они столкнулись. В остальном они как-то согласовывали.

А. Пикуленко: Я всегда говорю, что законодательная власть в лице нижней палаты должна чётко написать, кто кому уступает на дороге.