Садко

Александр Пикуленко: Добрый вечер! В нашей автомобильной программе мы сегодня поговорим о современных спортивных машинах Горьковского автозавода. Тем более что эти машины – это Газели и Соболи. Как мы знаем, празднуется 20-летие этого замечательного автомобиля. Так как я все-таки смотрю на все это со стороны, то я решил пригласить человека, который все это знает изнутри. Сегодня у меня в гостях Вячеслав Субботин – заместитель главного редактора журнала «За рулем». Вячеслав, добрый вечер. Вячеслав Субботин: Сан Саныч, приветствую. А. Пикуленко: Как теперь ваша команда называется? В. Субботин: «ГАЗ – За рулем – Спорт». А. Пикуленко: То есть там теперь все: и спорт, и ГАЗ, и даже «За рулем». Газуем за рулем спортивных Газелей и Соболей. В. Субботин: Да. Кто бы мог ожидать на самом-то деле (смеется). Вячеслав Субботин - заместитель главного редактора журнала За рулем А. Пикуленко: Вячеслав, ты прошел с командой практически от начала, от основания. И первый спортивный опыт в этой команде ты приобрел, пытаясь проехать шелковый путь на пикапе Ульяновского автозавода. Потом вдруг неожиданно взялся за Газели, и эта бешенная маршрутка тебя довезла, ты стал показывать результаты, но уже неожиданно для меня из всей этой любительщины, самодеятельности и самозайтености вдруг вырос профессиональный коллектив. Это примерно так же, как какой-нибудь районный клуб деревни Гадюкино вдруг превратился в солистов Большого театра. В. Субботин: Туда пригласили тренера, варягов, спортсменов. Им заплатили деньги, и они начали играть. Вот примерно так. А. Пикуленко: Во-первых, удивительно еще и то, что подобного типа автомобилей я больше нигде не видел. Именно гоночных. В. Субботин: Я тоже. Нет, но если сейчас выйти на МКАД, то там гонщиков на Газелях... (смеется). А. Пикуленко: Нет-нет, я имею в виду в профессиональных автомобильных соревнованиях. В ралли-рейдах Газели или подобные им автомобили не ездят. Там ездят прототипы, полноприводные внедорожники. Вот пикап – это да, это логично. В. Субботин: Да-да. Вот Amarok мчался с Карлосом Сайнсем. А. Пикуленко: Но дальше начинаются грузовики. А Газель, как известно, занимает у нас такое себе промежуточное положение между внедорожником и грузовиком. В. Субботин: Вот в этом и дело, Сан Саныч. У нас этот автомобиль идет, как легковой в зачете. То есть в зачете легковых автомобилей. Он идет по максимально разрешенным габаритам – два метра шириной. При этом у него получаются большие колеса, большой дорожный просвет, огромный мотор. Его можно смещать с центра рамы. В общем, куда угодно. И он оказался выгодным со всем точек зрения. Недаром сейчас в ралли-рейдах типа Дакара, именно Дакара, присмотрелись к нашим машинам. Может быть, это не скромно, но я отнесу это на свой счет, что стали присматриваться к таким автомобилям – «полуторкам», и стали делать такие же машины. А. Пикуленко: Стали делать такие машины? Есть же Sprinter, Transit и прочее. В. Субботин: Да, стали делать. Машина оказалась очень удачной по компоновке – большие, огромные колеса, хороший дорожный просвет, хорошая развесовка, рамная конструкция и пилоты сидят не на колесе, как у грузовиков, а за колесом, ближе к центру. А. Пикуленко: Слав, но с другой стороны ведь только у нас осталась рамная конструкция Газели. Потому, что весь мир перешел на несущие кузова, которые вряд ли выдержат такие нагрузки. Тут надо большие переделки. В. Субботин: Ну, почему, Сан Саныч? Если мы берем такие же автомобили «полуторки», то они все рамные. В Ducato стоит рама. Однорядная кабина – там рама стоит. А. Пикуленко: Все-таки есть с рамой модификации. В. Субботин: Конечно. Я бы сказал, что раму пристыковывают к кузову, а не наоборот. А. Пикуленко: Цельная рама с кузовом. А не значит ли это, что рано или поздно придут уже западные гонщики с просьбами дать погоняться Газель? В. Субботин: Уже приходят на самом деле. Это еще было на прошлом Шелковом пути, когда приходили спортсмены из Туркмении. Я не скажу, что приходили супергонщики. Туркменбаши им выделил деньги, они создали команду, ехали Шелковый путь, собирались ехать на Дакар. Это хорошая профессиональная команда. Они пришли и захотели попробовать покататься на нашей Газели, попросили арендовать. Мы бы им с радостью дали в аренду автомобиль, но, к сожалению, построили только один. А вообще история началась очень любопытно. Я сам не ожидал. Когда мы проехали первый Шелковый путь, я пришел на выставку и там ходил Вадим Сорокин – нынешний президент группы ГАЗ. Очень толковый мужик, знает язык, он с инженерным образованием, знает всю конструкцию. Настоящий деловой человек. Он и бизнесмен хороший. Я даже не знал, кто он. Но я пришел, меня подвел к нему пресс-секретарь. Он спросил: «Ну, как наша машина-то?». А я ему ответил: «Плохие ваши машины. Барахло». Он аж подпрыгнул и сказал: «Слава, не может быть. Пойдемте я вам покажу». И на самом деле, как оказалось, я ошибался. Они тихо, незаметно и незаметно по сей день сделали из нее настоящий европейский автомобили. Скажем так, самое примечательное событие на сегодня – это то, что они получили сертификат на его продажу в Европе. А. Пикуленко: Это Газель Next. В. Субботин: Да. Они же перешли сначала от обычной Газели к Газели Бизнес, когда появился мотор Cummins, когда появились иностранные тормоза, сцепление и много других иностранных деталей. Даже подшипники, сальники. А дальше, естественно, нужно было этот промежуток заполнить. Мы с ним тогда поговорили, я удивился и сказал, что у меня самого есть Газель, а расход масла в ней был примерно такой же, как и расход бензина. Он мне сказал: «Слава, мы делаем уже совсем другие машины. Пойдем, я покажу». И показал он полноприводный автомобиль. Но как-то я тогда все равно так относился... Я историю знаю и знаю, что внедорожная школа у ГАЗа великолепная. А. Пикуленко: Начиная с великого конструктора Грачева. До сих пор, когда я вижу автомобили колесной формулы 8 на 8, 16 на 16, то знаю, что это две великие школы – Грачева и Шапошникова. В мире никто это превзойти ведь так и не смог. В. Субботин: Да, именно так. Мы тогда с ним хорошо поговорили, он меня где-то переубедил, показал все новые разработки и сказал: «Вот эта полноприводная машина вообще может в Дакаре ездить». Я над ним посмеялся. Честное слово, правда, посмеялся. Говорю: «Какой Дакар? О чем вы говорите?». А он мне сказал: «Слава, именно так. Попробуйте». Тогда мы отправили свою спортивную команду к дилеру, они посмотрели машину и сказали: «Нет, ничего нельзя сделать из этой машины. Это невозможно. Это полный привод, но это не спортивный автомобиль. Ну, это Соболь». Команда ГАЗ - За рулем - Спорт перед стартом ралли-рейда Великая степь А. Пикуленко: Ну да. В. Субботин: Я позвонил на завод, а они сказали: «Слава, еще раз посмотрите. Мы знаем конструкцию, хорошо знаем. Она может быть настоящим рамным внедорожником. И это так и есть». Кстати, этому потом нашлось в этом соревновании Великой степи, в этом году. И мы отправили еще раз команду к дилеру. Я попросил наших инженеров еще раз посмотреть. В итоге они сказали, что могут попробовать с нее что-то сделать. Позвонил на завод, там сказали, чтобы мы тогда приступали. Мы получили несколько образцов и начали делать автомобиль. Это был первый Соболь Бизнес или Соболь 4х4, который даже с моим небольшим опытом (у меня небольшой ралли-рейдовый опыт)... С вашим-то опытом в классическом ралли я не могу сравниться. А. Пикуленко: Я уже давно не езжу, так что сейчас ты более действующий спортсмен. Я теперь смотрю на это со стороны. И то, что ты показываешь те результаты, которые есть, без отрыва от производства, меня приятно удивляли. Во-первых, было видно, что автомобиль не досаждал и позволял оттачивать мастерство. В. Субботин: Именно так. Я получал наслаждение, когда ездил. Не было такого, чтобы я возвращался затемно. Я приезжал, когда было светло. Да, я приезжал сороковым, тридцатым, правда, в финальный день я приехал на этом автомобиле, когда уже вкатился в него, а это практически без тренировок, я приехал 15-м. И это среди лидеров Мирового тура! А. Пикуленко: Слав, нужно все-таки объяснить слушателям, что такое приезжать засветло. Засветло приезжают только лучшие. Те, кто не лучшие и те, кто застревает и ломается – те оказываются в темноте. В темноте ориентироваться очень сложно. В. Субботин: Для штурмана это просто катастрофа. А. Пикуленко: Да, скорость резко падает, блуд резко увеличивается... В. Субботин: Сан Саныч, а, похоже, что вы блудили. А. Пикуленко: Да, могу сказать, что в пустыне свет выключают сразу. И ориентир, написанный в легенде, что у синенького домика – налево, днем видно за 600 метров, а ночью не видно и за 100 метров. Поэтому есть люди, которые приезжают уже слишком поздно, но это тяжело. И если ты приезжаешь засветло... В. Субботин: Это показатель того, что машина надежная. А. Пикуленко: И все-таки сейчас уже профессиональная команда. Вот мы празднуем 20-летие Газели. Поздравим коллектив завода! В. Субботин: Да, два миллиона автомобилей за 20 лет. А. Пикуленко: С удовольствием поздравляю, потому что тираж огромный. Понимаешь, что он пока еще не сравнился с ГАЗ-51 и ГАЗ-53, но по современным меркам – это фантастический тираж. И самое главное, что машина пришла вовремя. Я смотрю, что эта постоянная работа над автомобилем привела к тому, что автомобиль становится действительно настоящим. Но что сейчас в этом уже сугубо спортивном снаряде осталось от Газели? Насколько локализовано, скажем так, с автомобилем Горьковского автозавода? В. Субботин: Сан Саныч, вы не поверите, но на самом деле, но она локализована чуть ли не на 60 или 80 процентов. Примерно так. Там родные мосты. Правда, мосты мы сейчас поменяли. Они стали делать их из легированной стали для каркасника – каркасный автобус на 18 мест. А. Пикуленко: То есть им нужны пожестче. В. Субботин: Да, им нужны автобусы пожестче. Кстати, они производят машины в три смены. В три смены работают люди! А. Пикуленко: Значит, есть спрос. В. Субботин: И это когда все заводы закрываются. Ford закрылся. Заводы просто встают, а эти работают в три смены. Так вот мы взяли новые и усиленные мосты, потому что они просто роскошные. Рессоры в машине родные, они их по новому стали обрабатывать. Совсем по-новому. Там нет концентраторов напряжения. Вообще никаких. Редукторы – родные, полуоси – родные, мотор, кабина, рама – родные. А что еще? А. Пикуленко: Кстати, а коробка? В. Субботин: Вот с коробкой мы не успели поработать, потому что они только-только начали делать коробку с промежуточной опорой. Мы еще не успели, поэтому у нас стоит коробка от чемпионского Mitsubishi, который выиграл Дакар. И стоит пока еще коробка от Toyota. Но я думаю, что, в конце концов, мы перейдем на заводские коробки, потому что говорят, что они очень надежные, все с импортными синхронизаторами, с импортными сальниками и промежуточная опора не дает волам гнуться. То, что нам надо. А. Пикуленко: Понятно. Скажи, пожалуйста, насколько технические требования, предъявляемые к ралли-рейдовому автомобилю, такому как Газель, заставляют вас держаться именно в рамках серийной конструкции. Или это одно из требований завода, чтобы машина была как можно ближе к серийной. В. Субботин: Нет, завод нам дает в этом смысле... Мы работаем вместе с объединенным инженерным центром, и завод дает карт-бланш: «Ребята, делайте, что хотите, но нас устраивает эта конструкция». А. Пикуленко: Она проходит по техническим требованиям? В. Субботин: Да. Самое главное, что она надежная. Она не ломается. Вадим Сорокин - президент группы ГАЗ А. Пикуленко: Но, с другой стороны, какой мотор у вас сейчас стоит? Какова мощность? В. Субботин: Мотор Cummins. Его мощность мы относительно прошлого года опустили, зато выровняли полку момента. Она везет внизу. Мы в прошлом году экспериментировали с турбинами. И компрессорное колесо мы поставили другое. То есть турбина была та же самая, но компрессорное колесо было увеличенного диаметра. Мы надули его до 280-ти сил, потом опустили где-то до 250-ти сил. Сейчас опустили до 230, но подняли момент. А. Пикуленко: Мне кажется, что подобная мощность маловата для таких серьезных соревнований типа Дакар. В. Субботин: Задача была такая. Мы сейчас со своими машинами – три машины Газель (два Садко и один из них премьера, который мы показали сейчас). А. Пикуленко: А он все-таки Садко Next или ГАЗон Next? В. Субботин: Нет, это Садко Next. Там новый капот, новый модуль от Next. Новая компоновка, новое оперение. А. Пикуленко: Но его все равно называют хлебовозкой? В. Субботин: Нет, уже нет. Хлебовозка не ехала бы. А. Пикуленко: Неблагодарные зрители в деревнях называют его хлебовозкой. А как они называют новый Садко Next? В. Субботин: Для них это было диковинкой. Они просто не узнавали машину. Ее и нельзя было узнать. Она только появилась на выставке в июне, а в июле этот автомобиль, практически серийный, поехал на соревнования. А. Пикуленко: Мы с тобой немного отклонились и перешли к грузовикам, но меня удивляет, как заводские дизайнеры (а явно уже старшее поколение ушло, потому это молодые ребята) тонко уловили стиль завода, который начался после Второй мировой войны. Я люблю такое. Это не ностальгия, а дань традициям. И ведь автомобиль внешне действительно получился. И все-таки возвращаясь к Газели, не маловато ли мощности? В. Субботин: Маловато, конечно, Сан Саныч. Нам нужно примерно так сил 600-800, чтобы выигрывать Дакар. Нужна именно такая мощность. Но чтобы выигрывать чемпионат страны – этой мощности достаточно, и мы сейчас идем в лидерах в чемпионате и кубке страны. А. Пикуленко: А есть такой типоразмер, скажем, у того же Cummins? Такой чемпионский мотор, специально подготовленного для длинных ралли-рейдов. В. Субботин: Cummins вообще компания номер один в Америке, потому что с ней никто и конкурировать не может. Поэтому, конечно, есть. Это новая линейка легковых дизелей. Для них это вообще новинка. ISF 2.8, который стоит сейчас и на серийной Газели, и у нас, только у нас он форсированный, и, соответственно, есть мотор 3.8. Вот его можно без проблем поднять до 400 сил. Даже 500 можно накрутить. Этот же мотор сейчас стоит на Валдае. Его можно поставить на нашу машину и это все равно будет серийная продукция ГАЗа. А. Пикуленко: Я так понимаю, что в перспективе задача заводской команды состоит в том, чтобы показать себя не только внутри страны, но и выехать в наши любимые страны Африки и Южной Америки. В свое время, кстати, Горьковский завод неплохо себя там чувствовал. Например, в Монголии я совсем недавно видел много машин Московского автозавода. Там в сельской местности сохранилось много ГАЗ-53, а 130-ки даже у каких-то дорожных рабочих сохранились. Поэтому я так понимаю, что Горьковский автозавод не против вернуться в свои исконные вотчины типа Никарагуа, Египта... В. Субботин: Они очень агрессивные на самом деле. При всей скромной позиции того же Сорокина, он очень обаятелен, очень скромен, но я вижу насколько он напорист. Совсем недавно мы опять встречались и он говорил: «Слава, мы возьмем этот рынок. Европа? Там мы делать не будем. А остальное мы будем делать в Африке, Азии, но мы будем продавать машину». Мало того, сейчас на нее все смотрят. Есть сертификат, вот что важно. А принцип – сегодня ты выигрываешь, а завтра продаешь, как ни странно, работает. А. Пикуленко: Да, тем более что видите, чем хорош? Он приезжает в такие глубинки, где прекрасно понимаешь, что скакать можно. Пишет мне слушатель Андрей: «Если там все импортное, кроме оперения, то можешь взять иномарку». Андрей, там, конечно, все импортное, но часть этого импортного изготовляется на территории России. В. Субботин: В Нижнем Новгороде. А. Пикуленко: Конечно. Оно импортное, но оно и российское. Это можно воспринимать двояко. Мы покупаем лицензии. Я считаю, что это очень правильный путь. Не надо изобретать велосипед. Потому, что правильно сказано, что конкурировать с Cummins в разработке двигателя – не хватит половины бюджета страны. Это то, чем люди занимаются годами, собирая со всего мира лучших инженеров. Поэтому лучше взять хорошее, сделать у себя и на этом все. В. Субботин: Ну, нельзя взять кучу деталей, купить мотор здесь, подвеску – там, амортизаторы возьмем любые, двигатель какой-нибудь Mercedes-Benz, и все это соберем, и все у нас поедет. Так не бывает. Мы не соберем. Нужно построить машину, чтобы она ездила. А. Пикуленко: Как всегда, построить можно, что угодно, а вот научить ее ездить... А в автомобильном спорте – тем более. Поймите, что все находятся в равном положении. Вот есть технические требования, есть приложение к техническим требования и оно едино для всех. И вот в этом всем нужны талантливые инженеры, которые соберут, как из кубиков, и научат ездить. И, конечно, нужны гонщики, которые на этой машине могут показать результат. Поэтому я считаю, что командой, которой Вячеслав занимается, идет правильным путем. По такому же пути в свое время шел КАМАЗ, по такому же пути идет сейчас Минский автозавод, чем меня искренне радует, потому что я болел за них с первого их появления на Дакаре. Я помню, как они приезжали почти под утро. У них были веселые дни, когда тяжелые технички приходили с опозданием. Но это было первый год в Южной Америке, и я вижу, как сейчас едет Минский грузовик. Поэтому, почему Газели и хлебовозки могут ездить гораздо быстрее. Сейчас понятно, что здесь, в России, вы – лидеры. В. Субботин: Да, в своем классе мы лидеры. А. Пикуленко: А куда будут дальнейшие шаги, скажем, с теми же самыми Газелями и Соболями? Газель Next (автобусный вариант) В. Субботин: В этом году мы сделали так, что машина стала надежнее, гораздо надежнее. И в ходу она стала более комфортабельнее. Она стала мягче. Для ралли-рейда это очень важно. Когда мягкая машина – это означает то, что у нее выше средняя скорость. То есть, не так трясет. Я пробовал, было очень тяжело, но я вывел машину на глиссер. Есть такое определение: больше скорость – меньше ям. Это было страшно немного. Ну, жутковато, когда так потрясывает. Думаешь, что машина что-то не выдержит, что-то может случиться, но по два мощных, настраиваемых амортизатора на каждое колесо. Они с выносными баллонами и с тем, что у нас мосты от каркасника, от автобуса, и я вывел ее на глиссер и поехал спокойно. Наверное, со временем, мы будем, как и КАМАЗ-овцы, ставить датчики, чтобы снимать телеметрию. Датчики на работу колеса, на ход подвески, ход кузова, и датчик на то, как трясется голова у гонщика. Такое есть на КАМАЗе. Мы сделаем так же. А. Пикуленко: И все-таки мы не закончили с тобой мысль. Куда дальше собираетесь выезжать? Есть ли какие-то планы у команды? В. Субботин: Да, разумеется. Прежде всего, сейчас стоит задача выиграть чемпионат и кубок. Мы к этому близки и надеюсь, что у нас все ловко получится. Если мы все это выиграем, то дальше мы уже будем что-то решать с международными соревнованиями. Раз получили сертификат, то можно выезжать за рубеж и показывать себя во всей красе. А. Пикуленко: В перспективе команда, конечно, мечтает о Дакаре? В. Субботин: Разумеется. Мы не говорим, что это случится завтра-послезавтра. Мы, естественно, мечтаем. Причем не просто мечтаем, а хотим туда приехать и выиграть. Выиграть не среди грузовиков, а именно среди легковых машин, в абсолюте. К сожалению, в чемпионате нет абсолютного зачета. Точнее, он называется абсолютным, но чтобы все машины ехали, и определи результат самого лучшего – его нет. Я хочу, чтобы абсолютный назывался абсолютным. Так, как это на Дакаре, на Шелковом пути. Первый – значит, ты первый. Вот мы хотим быть первыми. А. Пикуленко: Лишив вас Шелкового пути в этом году, вас, в общем-то, лишили большой испытательной площадки, на которой вы настраивали машины, отрабатывали все схемы работы в марафонах, потому что остались же у нас только короткие соревнования? В. Субботин: Да, увы. К сожалению, Шелковый путь в этом году не состоялся, но я думаю, что хватит сил и энергии у Семена Семеновича Якубовича организовать его в следующем году, потому что он очень энергичный человек. Я думаю, что у него в следующем году получится, и мы получим этот Шелковый путь. Действительно не было этого недельного марафона, не было этой атмосферы и не было иностранных гонщиков, на которых мы равнялись. А. Пикуленко: Да, это тоже немаловажно, потому что попробовать себя между своих, которых ты знаешь – это понятно. Но попробовать себя с теми, кто заведомо сильнее – это всегда интересно. В. Субботин: Тем не менее, была Великая степь, из которой мы вернулись. Это было мощное ралли. Тысяча километров скоростных участков практически по тому же маршруту, по которому и был Шелковый путь – это Калмыкия и астраханские пустыни. Астраханские степи, калмыцкие степи... И там мы носились четыре дня. Скажем спасибо организаторам за то, что они в короткий срок сумели организовать такое большое и крупное ралли. Там были все лидеры, в том числе, и те, которые едут Дакар. То есть были прототипы дакаровские. И с ними мы, как говорят спортсмены, тоже прикидывались. На самом деле, мы себе ставили еще одну такую задачу... Хотели так, чтобы по скорости сравняться с КАМАЗом. И, в общем, мы практически ее достигли. Это явно не видно, что мы вот сейчас встанем с КАМАЗом на одну дорожку и начинаем выигрывать, но по скорости мы их догнали. Я думаю, что в следующем году поставим планку выше и будем их по скорости обгонять. А. Пикуленко: Мне все с Газелями и Соболями понятно, тут уже идет работа. На мой взгляд, завод поступил очень правильно, что подключил к работе профессиональную гоночную команду. А вот линия грузовиков? Те Садко, которые участвуют в соревнованиях, готовятся заводом? То есть они не отданы в руки профессиональной гоночной команды? В. Субботин: Мы работаем вместе. Есть подразделения, которые занимаются легковыми машинами. Ну, скажем, коммерческими – автомобили Газель. А есть именно грузовики, это уже объединенный инженерный центр. У них хорошие головы, хорошие инженеры, конструкторы. Они давно в этой теме, но просто невозможно в одной гоночной команде, там, где делают Газели, сделать еще и грузовики. Это было бы просто огромным предприятием. Поэтому они делают ее непосредственно на площадке Нижнего Новгорода и в этом году выкатили премьерный автомобиль – ГАЗон Next. Вы удивитесь, но на обычном автомобиле, как они его назвали ГАЗон Next City, вот была премьера, и там все тормоза – дисковые. А. Пикуленко: Да, я сказал, что это автомобиль, который мне понравился. Причем горьковская инженерная школа настолько далеко шагнула за последние годы! Все, что входит в объединение... Я с удивлением увидел Урал, с кабиной от Газели Next. И мне это понравилось, это модульная кабина, которая так может использоваться. Но меня просто заинтересовало, насколько вообще реально развитие вот этой линии горьковских грузовиков, потому что, как мы знаем, капотные грузовики могут выступать максимум в полукапотных международных соревнованиях. Капотные уже не допускаются. И у нас их как-то допускают, по каким-то нашим внутренним требованиям. Можно ли сделать такой грузовик и омологировать его для международных соревнований. В. Субботин: В общем, никаких особых проблем нет. Приглашается эксперт из омологационной комиссии, он приезжает, смотрит автомобиль, оценивает его, делает записи. Это просто стоит определенную сумму. А. Пикуленко: Это понятно. Я же говорю, что капотники не омологируются. Ралли-рейдовая Газель Next команды ГАЗ - За рулем - Спорт В. Субботин: Полукапотник можно сделать. А. Пикуленко: Все-таки можно сделать. А вообще будет иметь развитие эта линия или это для внутренних нужд? В. Субботин: Я думаю, что будет развитие этой линии, потому что полноприводные автомобили ГАЗа очень быстры, надежны и тоже могут показывать хороший результат. В конце концов, они все-таки получают и обратную связь. Раз этим занимаются, то они смотрят слабые места в этих соревнованиях. Тоже утратившие в современности позиция, когда из спорта переходили какие-то наработки в серию. Вот у ГАЗа это не так. У ГАЗа это все находится будто в первородном виде. Посмотрели слабое место – перенесли на конструкцию. А. Пикуленко: То есть машины все-таки, как мы уже выяснили, очень близки к серийным. Скажем так, что это улучшенная серийная. В. Субботин: С глубоким тюнингом я бы сказал. А. Пикуленко: Насколько завод приглядывается к тому, что вы сломали и говорит, что вот на серийной машине тоже усилят это место. В. Субботин: Разумеется, они смотрят и по мотору, что мы делаем, и по прошивкам, потому что рано или поздно те прошивки, которые мы делаем с двигателем... У нас сейчас много прошивок, и занимается этим гоночный инженер Cummins. Их будут использовать на Next, где будет стоять новая коробка, которая способна передавать большой крутящий момент. Значит, это будет уже не 120 л.с., а, скажем, 180 лошадиных сил. Вот вам готовая прошивка, которая пришла из спорта. Вот прямое соответствие. Много чего нарабатывается. Ведь команда работает еще не просто с ГАЗом, а у нас есть очень серьезные партнеры. Например, масляная компания Total. Они у нас берут сейчас пробы масел и по ним смотрят насколько тот или иной агрегат долго ли сможет выдерживать гонку. Гонку, ресурс и где и какое трение. Кстати, они нам очень серьезно помогли. Они показали, что на одном моторе, например, турбина немного изношена, посмотрели это по анализу масла. И мы поменяли ее. Благодаря вот этому комплексу, анализу у нас нигде не ломались двигатели. Вот у нас была эта Великая степь, и с мотором не было никаких проблем. Этот комплексный подход с маслом позволил нам... Специалисты Total подбирали нам масло так, что мы нигде не перегревались, ведь одно из главных условий масла – охлаждать. Следующий партнер у нас – Michelin. Они долго работали с покрышками, они нам привозили одни покрышки, другие, мы смотрели. А. Пикуленко: Но теперь вы уже перестали ездить на дорожных покрышках на ралли-рейде и сейчас перешли на специальную резину? Насколько я помню, ты умудрялся ездить на Latitude Cross 2, и это тебя вполне устраивало в условиях гоночный езды, что меня крайне удивляло. В. Субботин: Меня, как чайника, это устраивает. И я по сей день готов ездить на этих покрышках, хотя пришли специалисты и посмотрели, с каким давлением мы ездим, насколько разрушены покрышки. Мы признались, что мы их спускали до 0,5. А. Пикуленко: Они удивились? В. Субботин: Они проворачивались (смеется). А. Пикуленко: Сейчас вы перешли на специальные покрышки или нет? В. Субботин: Нет, все равно используем те же дорожные покрышки, потому что они нам их рекомендовали. Но часть машин у нас есть ездить BF Goodrich. Это хорошие шины, зубастые, но это ездят наши профессионалы. А гонщики типа меня... Вот я еду на Latitude Cross. Потому, что он меня устраивает, он хорошо плющится. Он реально в пустыне мне позволяет ездить, как по асфальту. Я нигде не застряну на этой покрышке и точно это знаю. И не зароюсь. Поэтому пусть я на старте проиграю, не так активно зайду в поворот, но лучше я покручу заранее. Да, я проиграю в повороте 0,2 секунды. Неважно. Я в песках отыграю потом. Достаточно засесть один раз – и все, Сан Саныч. Это на полчаса минимум. А. Пикуленко: Чем мне нравилось всегда такое мероприятие, как Шелковый путь, так это тем, что он собирал не только... Знаете, как у западных, там все однотипно. Это, как правило, песок, пустыня. А здесь начинали на размоченных грунтовках областных. В. Субботин: Грязь была по уши. А. Пикуленко: Да, и только потом было грязное черноземье, а уже потом начинались степи и пески. Наверное, ты прав, когда говоришь про резину, что она должно быть очень разноплановой. А когда, как вы сейчас ездили, где в основном были степи и пески, то тут уже понятно, что нужна резина специальная. Поэтому я и спросил. В. Субботин: Тем не менее, мы оставляем серийную покрышку, но она узконаправленная. Для тех джипперов, которые выбирают ее, они ее хорошо знают. И многие едут. А грузовики едут наши на тех же покрышках, что и едет КАМАЗ. Ралли-рейдовая Соболь Бизнес команды ГАЗ - За рулем - Спорт А. Пикуленко: Ну, это понятно. Чего уж тут изобретать, если КАМАЗ уже проехал. Когда мы говорим о машине, то мне все понятно. Насколько сейчас мощная техническая поддержка? Потому, что ведь когда ты поехал в первый раз, то за тобой ехал один КАМАЗ полный запчастей. И больше ничего. В. Субботин: Да, было такое (смеется). КАМАЗ ехал с разобранным УАЗиком внутри. И он весь пригодился, Сан Саныч. Я, кстати, сегодня ехал в ралли и выполнял роль быстрой технички, потому что я готов был помогать и кинуться всем своим партнерам на помощь, но в этом году мне не пришлось доставать практически ни одну запчасть. Потому, что они оказались уже выверенными, очень надежными и на одну машин мы сейчас применили новые блокировки. Мы поставили электрические блокировки, которые стоят на конвейере. Это техническое обеспечение, которое у нас ездит, все с блокировками Eaton. Есть такой концерн крупный. Есть у нас и зона обслуживания. А. Пикуленко: Опять же, когда мы говорим об этих блокировках, то это то, что завод предлагает и клиенту. Только, наверное, с другими характеристиками. В. Субботин: Да, все верно. Там отключается перед 30 км/ч, а у нас так, что вообще не отключается. А. Пикуленко: Вот я об этом и говорю. Но мне сейчас как раз интересно, насколько сейчас расширилась техническая служба. Уже не один КАМАЗ с запчастями? Раз уже появилась быстрая техничка, значит, должна быть и тяжелая техничка? В. Субботин: Да, мы мечтаем о том, чтобы прям в самом ралли ехала быстрая техничка. Мы сейчас работаем над этой задачей, чтобы ее решить. Обязательно нужна быстрая техничка, которая привезет запчасти так же, как у КАМАЗа. У КАМАЗа три быстрых автомобиля и еще 10 машин сопровождения – это все быстрые технички. Таков опыт. Надо смотреть, как выигрывают другие, и использовать его. Так и мы хотим сделать. Это будет, но со временем. Сейчас пока у нас пять гоночных машин. Была одна, потом было три, а сейчас – пять. А. Пикуленко: Ну, вот из них, я так понимаю, две машины, которые борются за лидерство, и вот ты поехал, и это была быстрая техничка. В. Субботин: Я тоже боролся за лидерство, как оказалось. Я боролся, на самом деле, за второе место. Я объезжал все Toyota, Nissan, прототипы. Потому, что они все в песках копаются, а я не копаюсь. А. Пикуленко: Значит, все-таки Газель, созданная в наших условиях, идеально подходит для наших дорог. В. Субботин: Потрясающе подходит. Мало того, приведу хороший пример. Сейчас один из крупных игроков на рынке в первый раз заказал у группы ГАЗ 165 автомобилей. И это были уже не УАЗики, а полноприводные Соболи. И рынок падает, все мы знаем, что 15-20% есть. Рынок полноприводных автомобилей группы ГАЗ вырос на 6%. И я думаю, по крайней мере, мне хочется на это надеяться, что это и наша заслуга в том числе. А. Пикуленко: Ну, здесь мне скажут, что понятное дело, что спортивная машина по-другому устроена, поэтому и не ломается. Вы знаете, как правило, спортивные машины – существа более «ломучие», чем стандартные. Потому, что они работают в гораздо более тяжелых условиях. И скачут они по таким буеракам, где нормальный водитель с грузом так никогда не поедет. Поэтому, если спортивная машина мало ломается, то значит, что серийная ломается еще меньше. Как по твоему ощущению? Здесь я уже обращаюсь к тебе, скорее, не как к водителю гоночного автомобиля, а как к заместителю главного редактора, как к журналисту. Ты же знаком с серийной продукцией Горьковского завода? Ну, вот реально современная Газель далеко ушла от той первой Газели, это понятно. Но если сравнивать с какой-нибудь Iveco или Fiat. В. Субботин: Во всяком случае, мне удобнее сидеть и по эргономике Next гораздо удобнее, чем Fiat Ducato. Кабина больше, сидеть удобнее, наклон руля удобнее, все доступно. Единственное, что сейчас есть атавизм, который просто бросается в глаза и уже смотреть на это невозможно – это рычаг коробки передач. А. Пикуленко: Ну, рычаг там всегда такой. В. Субботин: Он еще и короткий, Сан Саныч. У меня длинные руки и я не достаю. Но скоро будет тросовый привод, и я надеюсь, что они решат эти проблемы. А. Пикуленко: А, скажем, система отопления, которая долго мучала водителя? В. Субботин: Delphi. Импортная. Одна из лучших. А. Пикуленко: То есть, опять решили не изобретать велосипед. Не смогли сами, потому решили взять лучшее. Еще один ралли-рейдовый автомобиль команды ГАЗ - За рулем - Спорт В. Субботин: А зачем? Нет, не просто взяли лучшее. Они наняли компанию... А. Пикуленко: Не взяли готовую, а специально сконструированная? В. Субботин: Да, именно под Next. Они попросили и сказали, что есть определенные технические условия и задачи. Должен быть кондиционер, чуть ли не климат-контроль и все должно быть. И те им сконструировали: «Вот, ребята, все готово». У них есть готовые решения, они их подстроили под конструкцию, и сделали одни из лучших деталей, одну из лучших систем. А. Пикуленко: А работает это как? Просто меня, например, в Газели сдувало холодным воздухом зимой при включенной печке. Кривой бардачок для документов и дрожащие зеркала – это я очень хорошо запомнил. Понятно, что я ездил на Газели еще с 402-м двигателем. В. Субботин: Вот и у меня эта Газель, с 402-м мотором. А. Пикуленко: Конечно, это была техника, достойная солдата-новобранца, чтобы служба медом не казалась. Вот как сейчас это выглядит? В. Субботин: Сейчас это небо и земля. А. Пикуленко: Дрожащего рычага нет? В. Субботин: Нет. А какой же дрожащий рычаг? Там подрамник, Сан Саныч. И там нет червячного рулевого механизма. Там рейка и независимая подвеска? А. Пикуленко: А лобовое стекло уже вклеенное? В. Субботин: Да. Причем огромное! С роскошной посадкой. А сидения с того же предприятия, где делает Mercedes-Benz. Только чуть-чуть улучшенные, потому что потребовались усовершенствованные детали. А. Пикуленко: А не было у горьковчан соблазна плюнуть на эту Газель Некст и не начать гнать эти Sprinter устаревшей модели и в таком же количестве? В. Субботин: Так их и делают уже. Их сейчас делают на Горьковском автозаводе. А. Пикуленко: Я знаю. А если закрыть Газель, как закрыли Волгу? В. Субботин: Все ничего. Только этих Sprinter сейчас купили... Ну, сначала года и вот за какой-то определенный период времени их продали 700 штук, а Газелей Next – 15 тысяч. Вот и вся разница. Все хорошо, но цена и качество? А. Пикуленко: Все-таки увеличивая качество, завод как-то держится в разумных ценах на Газели, на Соболи? В. Субботин: Да, держится. В этом все и дело, что они по-прежнему в своей ценовой нише занимают лидирующие позиции. Я думаю, что как только появится цельный металлический кузов (он скоро появится), да, он будет заднеприводный, будет на раме, но это пока. Я уже видел безрамную машину. Я видел Газель 3. Мне по секрету ее показали, я посмотрел, заглянул. Там есть безрамные конструкции. А. Пикуленко: То есть, завод продолжает работать. Кстати, а ты не в курсе, ваши гоночные машины будут показывать на Московском автосалоне? В. Субботин: ГАЗ не выставляется на этом автосалоне, потому что они выставлялись сейчас на строительной технике и технологиях. Кстати, огромная выставка. Я там был в первый раз, и я удивился. Она в разы больше, чем международный автосалон. А. Пикуленко: Ты же знаешь, что бетономешалка всегда больше, даже чем автомобиль бизнес-класс, поэтому она кажется такой огромной (смеется). В. Субботин: Нет, там были просто заполнены все площадки. Все эти площадки перед Крокусом были заполнены автомобиля. Нас, журналистов, это просто сразило. Но мы покажем свою машину. Это будет запчастевый салон, это будет у одного из партнеров, который делает нам фары. А. Пикуленко: В корпусе, в зале, где будут болты и гайки? В. Субботин: Да, мы рядом поставим эту машину. А. Пикуленко: Я люблю наш автосалон, потому что кроме автомобилей есть еще целый корпус с болтами и гайками, и там иногда встречаются действительно хорошие автомобили. Вот то, о чем мы сегодня вам рассказываем, будет там стоять. В. Субботин: Да, там будет стоять одна из новых машин Газель Next. И мы его покажем, и я там наверняка буду. А. Пикуленко: Наши слушатели могут прийти и удостовериться в том, о чем рассказывал Вячеслав Субботин. А неверующие смогут даже потрогать пальцами. В. Субботин: Я даже хочу привести туда пилотов. Они не разговорчивые у нас. Они же профессиональные пилоты. Они только ездить могут, но совсем не говорят. Братья Коструковы – вообще гроза автокросса. А. Пикуленко: Ну, на автокроссе начнешь говорить и язык прикусишь. Там разговорчивые быстро перестают разговаривать. В. Субботин: (смеется). Да. Мало того, они же друг друга просто колотят. Если ты чем-то досадил, то тебя обязательно кто-то на круг подождет, так еще и стукнет. А. Пикуленко: Странный вид спорта у нас. Я его не совсем понимаю. Гоняться на автомобилях, снятых 40 лет тому назад с производства... Ну, это только мы умеем. Это гонка олдтаймеров по бездорожью. В. Субботин: Согласен. Сан Саныч, это сложилось исторически. А. Пикуленко: Понятно. Я удивляюсь, где запчастей столько находят. В. Субботин: Что у нас закрыли? Кросс на грузовиках? А почему? А. Пикуленко: Потому, что они мешали выполнять задание... В. Субботин: Именно так. Не хватало автомобилей. Надо было зерно возить, а вы тут по буеракам скачите. Это исторически сложилось. Ну, есть такая дисциплина. А. Пикуленко: Да, но там до сих пор ездят на ГАЗ-51... В. Субботин: И ЗИЛ-130 (смеется). А. Пикуленко: Да, но его выпускали все-таки больше, чем ГАЗ-51. Но продолжают. Более того, в далеко не любящей нас Эстонии тоже сохранился целый класс. В. Субботин: Да, а мы видели, когда финны приезжали на Ралли Мастер Шоу. А. Пикуленко: И финны? В. Субботин: Да, финны приехали на ГАЗ-51. А. Пикуленко: Ну, им-то поставляли где-то до середины 50-х, а потом закончили. Они сами научились делать грузовики. Ну да, это все действительно так. А все эти Соболи, Газели не поедут в нашем любимом автокроссе? Ведь машину-то сделали действительно очень интересной со спортивной точки зрения. Может, пора уже какой-нибудь Газелью заменить все эти ГАЗоны. В. Субботин: Там ездит одна Газель. Это зрелище не для слабонервных, потому что она такая хрупкая на фоне ГАЗ-51. В общем-то, и на второе место она доезжает. Есть одна Газель, сделали ее, я видел. Но не знаю, как там насчет развития этого класса. Все-таки в ралли-рейдах есть серьезные перспективы. А. Пикуленко: Я люблю автокросс именно в том виде, каком он у нас существует в стране, потому что это достойное занятие крепких ребят из глубинки, и плюс армейские коллективы. В. Субботин: Раньше это были просто колхозы. А. Пикуленко: Да, колхозы, воинские подразделения, а еще раньше был, я хорошо помню, Татарово – Крылатское – знаменитая кроссовая трасса. А сейчас это уже приличный район Москвы. Там были две замечательных команды: гробовщики и молоковозчики. Это автобаза по перевозке молока и, соответственно, московское бюро ритуальных услуг. Вот они и гонялись. В. Субботин: Между прочим, это были две компании с деньгами. Они могли себе позволить строить спортивные машины. А. Пикуленко: Да, так что среди них были тоже такие бойцы. В. Субботин: Но я не думаю, что мы все-таки запустим Газели в этот класс. Но хотя мы не можем же людей ограничивать. Если они еще и захотят... Команда ГАЗ - За рулем - Спорт на награждении после завершения ралли-рейда Великая степь А. Пикуленко: Тем более у вас хорошо подготовленные машины. Наверняка ведь ничего не бывает тайным, все друг за другом смотрят и все это вполне реально могут сделать. Другой вопрос, что собственно сам завод повернулся лицом. Всегда снобизм Горьковского завода, как и дважды автомобильного Волжского, зашкаливал. И вдруг я вижу подобные вещи. У нас ругают, что вот, пришли эффективные менеджеры... Вот пришел в Тольятти Комаров, правда, его после этого запустили в космос. Недолго человек просуществовал, но, по крайней мере, при нем Тольятти как-то стало поворачиваться лицом. Вот я смотрю, что Горьковский завод с приходом людей, казалось бы, не автомобильных, людей далеких от автопрома, выросших немного в другой системе... В. Субботин: Да, в другой системе. Вот такой же, как Сорокин. Как Бо Андерссон. А. Пикуленко: Вот я про Сорокина я и говорю. Понятно, что Бо Андерссон – менеджер, который пришел вообще из чужой армии. Битой под Полтавой, правда, но что поделаешь. В. Субботин: Ну, своим сотрудникам он говорил: «Да я воспитывал убийц, я тренировал убийц». Он и правда в армии тренировал своих убийц. А. Пикуленко: Надо сказать, что если кто-то не знает, то Бо Андерссон служил в шведской армии, которая последние 300 лет не воевала вообще. В. Субботин: Но тренировал. А. Пикуленко: Да, тренировать – не воевать, это дело такое. Ведь получается так, что этот современный менеджмент, как бы его не ругали некоторые патриоты, делает замечательные вещи. В. Субботин: Для меня это вообще открытие, это открытие последних лет. Это удивительно, но, Сан Саныч, я же всегда слушал вас, был на вашей позиции всегда: «Вы себя любите? Не покупайте машину Волжского автозавода». А. Пикуленко: То, что я вижу и то, что ты мне рассказываешь в программе, то видно, что все-таки произошли изменения. И я знаю, что такое получение европейского сертификата. Это не только дело денег, а это уже значит что-то более выше. В. Субботин: Это не хухры-мухры. Туда уже нельзя занести. Невозможно. А. Пикуленко: Да, и это очень хорошо. Хотя говорит, что даже Mercedes заносит. Но не думаю, что у Горьковского автозавода взяли бы. В. Субботин: Они все реально и по-настоящему получили. Мало того, у горьковчан есть плацдарм. Они собирают на базе дилерского предприятия, импортера автомобилей в Турции, и разговор сейчас идет о том, чтобы собирать там Газель Next. Это площадка для европейской экспансии. А. Пикуленко: Причем мы знаем, что Турция обладает неплохим автопромом. В. Субботин: Да, они собирают много машин на самом деле. И там коммерческого транспорта много, и конкурировать там достаточно сложно. И тем не менее, Газель Next там конкурентноспособна. То есть наш автомобиль, национальный, конкурирует. А. Пикуленко: Что ж, на этом наша программа закончилась. До свидания, Вячеслав. В. Субботин: Спасибо. До свидания! Фото: autocentre.ua; zr.ru; gazgroup.ru; uralaz.ru;

Садко

Спортивные автомобили Горьковского автозавода