РУДН

Сергей Асланян: Добрый вечер. Пока Россия стоит в загадочной позе и то ли она встает с колен, то ли 25 лет подряд берцы зашнуровывает. Так вот еще очагами сохраняется не только здравый смысл, но и энтузиазм талантливых людей, способных продвигать нашу страну вперед. Дмитрий Онищенко, доцент кафедры Э-2 МГТУ им. Баумана – это тот самый человек, который и своими талантами, и своей невероятно совершенной энергией в состоянии продвигать дело вперед, провоцируя студентов на очень интересный и интеллектуальный труд. В том числе, помогая себе руками по созданию автомобилей, двигателей и технологий в целом, которые будут нужны нам. Не подумайте, что университет обязательно строит танки. «Бауманка» занимается и земными делами – двигателями. Ко всему прочему, Дмитрий Онищенко – это тот самый человек, в руках которого расцветает одна из граней бриллианта под названием студенческий автоспорт. Расцветает она полной гаммой цветового спектра, не только эффектом Доплера. И строят там ребята под мудрым руководством талантливого человека, по большому счету, все от «Формулы Студент» до Формулы-1. Дмитрий, добрый вечер. Дмитрий Онищенко: Добрый вечер, Сергей. Спасибо за такое представление. Во-первых, конечно, делаю это не только я и не только я руковожу. Так сложилось, что у нас огромное количество преподавателей контролируют процесс. Дело в том, что создание такого спортивного автомобиля класса Формула, это не только автомобилисты, а и специалисты в области систем управления, материаловеды, литейщики, обработки металлов давлением и многие другие. С. Асланян: Поскольку место не проклятое, в отличие от АвтоВАЗа, то понятно, что концентрация толковых людей с руками и головой практически равна ста процентам. Д. Онищенко: Спасибо огромное, надеюсь, что это так. Как раз вот этот проект, в котором мы уже больше полутора лет, позволяет нам доказать, что это действительно так. Получилось, что полтора года назад наши студенты обратились с инициативой и, как и любая инициатива снизу, она, на мой взгляд, казалась успешной. Я в тот момент читал курс лекций на смежной нам кафедре, это кафедра «Колесные машины и ко мне обратились с инициативой, чтобы создать команду «Формула Студент» у нас в университете. Дело в том, что на тот момент подобные команды уже существовали в других университетах, а у нас такой команды не было. Я воспользовался ситуацией, и когда у нас была неформальная встреча с ректором, я рассказал об том предложении наших студентов, и он поддержал эту идею. С. Асланян: Повезло же вам с ректором. Д. Онищенко: Да, это факт. У нас возникла команда, и мы в очень авральных по времени условиях сначала спроектировали автомобиль, потом его подготовили и поехали на первый этап в Италию. На мой взгляд, достаточно успешно там выступили. С. Асланян: Какие там параметры? Тоже сгрудились студенты со всего земного шара? Д. Онищенко: На сегодняшний день, в этих соревнованиях участвует более 500 команд. С. Асланян: А когда ездили, то сколько было? Д. Онищенко: Тоже примерно 500. С. Асланян: С какими результатами вы там выступили? Д. Онищенко: Там очень сложные комплексные таблицы подсчетов и результатов. По итогам первого выступления мы где-то в середине списка. Используется рейтинговая система, которая зависит от многих выступлений. Поскольку мы выступили в первый раз и только на одном этапе, то я считаю, что результат у нас очень неплохой. В этом году рассчитываем очень сильно подняться в турнирной таблице, потому что планируем выступать в трех зарубежных этапах, и впервые при поддержке правительства Москвы у нас в России пройдет первый российский этап «Формулы Студент». Предполагается, что там будут участвовать и иностранные команды. Мы делаем сейчас все для того, чтобы занять достойное место. Я думаю, что мы должны быть первыми именно на российском этапе, хотя у нас очень серьезные конкуренты. С. Асланян: То, что вы дебютировали на международной сцене и сразу попали в середину списка – это уже блистательный результат. И то, что со временем вам удалось в московском правительстве найти понимание и сделать этот проект еще и нашим национальным, это хорошо. Не все ж по заграницам гастролировать. Это тоже очень серьезное достижение. Если не подпустить к организации этой гонки Игоря Ермилина, тогда в принципе все получится. Тем более интересно, что здесь две составляющих: с одной стороны вы инженеры, но при этом должны быть еще и гонщиками. Д. Онищенко: Все верно. Это большая проблема, потому что машина может быть сделана очень хорошо, очень высокий балл может быть получен за так называемый design report, coast report. А вот гонщик, если не достаточно квалифицирован, может провалить всю команду и, в нашем случае, труд 35-ти человек. Поэтому мы к этому очень серьезно относимся и у нас в команде есть четыре действующих гонщика, ребята участвуют и в чемпионатах по картингу, и даже занимаются первые места. Это действующие студенты нашего университета и, несмотря на то, что они гонщики, они еще и инженеры, мы активно их привлекаем к разработке конкретных узлов агрегатов, и они в этом участвуют. Большой плюс в том, что они понимают, что непосредственно им управлять этим болидом на соревнованиях, и они понимают, что от того, что они сделают и придумают, будет зависеть коллективный успех. С. Асланян: Гонщик-инженер. Очень тяжелое сочетание. Д. Онищенко: Безусловно. Конечно, мы сталкиваемся с тем, что им иногда тяжело делать некоторые вещи. Все-таки инженеры, они достаточно много отучились в университете, кто-то четыре года, кто-то – пять лет, но, тем не менее, у них хорошо получается. С. Асланян: Вы делаете все с чистого листа? Изобретаете машину просто в силу безудержного полета фантазии или есть каноны, в которые вы обязаны уложиться. Д. Онищенко: Есть регламент и он очень жесткий. Основная «жесткость», конечно, здесь касается элементов активной и пассивной безопасности. Надо сказать, что эти пункты внесли определенные коррективы в нашем первом проекте. Были примеры, когда некоторые российские команды уважаемых университетов делали машины, но их просто не выпускали на соревнования, потому что не соответствовали регламенту. Вопрос заключался только в том, что люди невнимательно изучили регламент. В этом плане, нам удалось избежать таких неприятностей. Мы на первый же этап прошли без проблем. Какие-то жесткие реперные элементы, которые мы обязаны были сделать из соображений безопасности, мы выполнили, а дальше все зависит от возможностей и полета мыслей. Но если наш полет мысли остановить никто не может, то технологические возможности – это другой вопрос. И вопрос с финансированием. С. Асланян: Но ведь у нас в стране принято, что талантливых людей много, а в результате все равно получаем «Жигули», потому что приходит технолог и говорит, что у него кроме подков и наковальни нет больше ничего. Д. Онищенко: Совершенно верно. К счастью, сейчас эта ситуация меняется в лучшую и лучшую сторону. Дело в том, что когда мы попали на первый этап, я не буду скрывать, у нас учитывая саму машину и не считая покупки технологического оборудования, обошлась где-то порядка полутора миллиона рублей. С. Асланян: Для автоспорта, на самом деле, это практически две копейки. Д. Онищенко: Совершенно верно. Мы не то, что считаем это крупным успехом, но считаем, что машина получилась действительно эффективной. Причем из этих полутора миллионов рублей основная часть денег ушла на двигатель. С. Асланян: На какой? Д. Онищенко: Двигатель от Yamaha R6. Об этом я даже хотел рассказать отдельно. С. Асланян: Скажешь. Д. Онищенко: А вот остальное по автомобилю, это примерно 300-400 тысяч рублей, - пассивные элементы безопасности. Это рестриктор, ремни, энергопоглотитель и многое другое. Поэтому сам автомобиль – рама, элементы подвески, элемент обвеса, а он у нас карбоновый – обошлись очень дешево. С. Асланян: Карбончик – дешево. Студенты, что с них взять (смеется). Д. Онищенко: Надо сказать, что у нас были хорошие спонсоры. Это «Эко композит», самый главный спонсор – НАМИ, мытищинский машиностроительный завод и многие другие. С. Асланян: А их интерес в чем? Им просто за державу обидно или они рассчитывают, что ваши студенты со временем придут к ним? Д. Онищенко: Представляете, и то, и другое. У нас со всеми этими предприятиями, если есть не бумажные договоры, то есть устные соглашения. Почему уважаемые предприятия, у которых все хорошо и с финансами, и с планами, с развитием, нам помогают? Дело даже не в деньгах. Дело в том, что мы, когда общаемся с тем же самым ММЗ, мы фактически выбиваем у них из процесса штатного технолога, который занимается только нами. Он общается с нашими студентами, с нашими инженерами, которые проектируют те или иные узлы агрегата. Он ругается на них, говорит, допустим, что нельзя давать допуск три микрона на такой-то плоскости, поскольку это будет стоить безумных денег. Поэтому ребята, которые фантазируют и конструируют, понимают, что вот это можно нужно сделать, но это будет стоить больших денег, поэтому стоит пойти навстречу технологу. В плане эффективности деталь может быть сделана чуть-чуть похуже, но при этом будет стоить в сто раз дешевле. Такое бесценное общение с действующими заводскими технологами позволяет под конец образовательного процесса, на шестом курсе, получить не полуфабрикат, а настоящего инженера в автомобильной промышленности, которых сейчас очень сильно не хватает. С. Асланян: Настоящих специалистов не хватает по всей стране, но хорошо то, что в их воспитании принимают участие люди такой патриотической разновидности. Не те, кто в интернете голосует, а те, кто готов действительно вынуть из процесса технолога для того, чтобы он помог студентам. И все равно, вот взяли и сделали машину «Формула Студент». Д. Онищенко: Да, сделали одну и сейчас делаем вторую машину. По условиям соревнований мы на один этап можем приехать либо с полностью новой машиной, либо с машиной, у которой на 70 процентов обновлена рама. Фактически получается новый автомобиль. Мы подумали и решили, что будем делать новый автомобиль, а старый оставим таким, как есть для того, чтобы на нем можно было обрабатывать технологии, заниматься телеметрией, снимать данные с двигателя, с подвески для того, чтобы можно было понимать, как лучше делать автомобили следующего поколения. Вот сейчас у нас такая ситуация. Есть один готовый автомобиль прошлого года и мы активно делаем второй автомобиль. С. Асланян: То есть вам опять нужно полтора миллиона, опять Yamaha R6 и после этого у вас получится совсем другая машина? Д. Онищенко: Совершенно верно. Другая машина, и она будет легче, быстрее, с более мощным двигателем, и, соответственно, те детские болезни, которые были в первом году, мы их сможем избежать. С. Асланян: При том, что вы с этими детскими болезнями сразу вторглись в середину списка, распихав тех, у кого и не было этих болезней, а был многолетний опыт выступлений. Д. Онищенко: Более того, мы приехали на итальянский этап с автомобилем, который был не собран и мы его даже ни разу не заводили. То есть автомобиль ни разу не ездил с этим двигателем. С. Асланян: Это наши русские ребята. Они в последний момент достали волшебную палочку (смеется). Д. Онищенко: Да, совершенно точно вы отметили. В этом, по большому счету, не было нашей вины, а дело было в том, что последнюю деталь, которую мы получили, и без которой нельзя было забрать автомобиль, она пришла за два с половиной часа до нашего отъезда в Италию. С. Асланян: DHL успел. Д. Онищенко: Нет, это не DHL. Это одна из наших уважаемых организаций, которая нас все-таки не подвела. Она изготовила эту деталь, мы ее получили и дружно поехали с разобранным автомобилем в Италию. Уже там его разгрузили, итальянцы подошли и спросили: «Неужели это будет ехать?». Мы сказали, что будет. С. Асланян: «А, вы русские? У вас точно будет ехать» Д. Онищенко: (смеется). Получилось так, что из всех машин, по скорости мы были 15-е. Всего было порядка 70-ти команд с учетом того, что машины, которые были до нас в списке, бюджет тех команд был примерно полтора миллиона евро в год. С. Асланян: Но вам зачем полтора миллиона евро? Вы же за полтора миллиона рублей такое сделали. Д. Онищенко: И мы сейчас пытаемся это сделать, хотя я думаю, что машина получится подороже, потому что изначально планировали использовать более дорогие технологии при изготовлении определенных деталей. Совершенно другая концепция на систему управления двигателя и так далее. В общем, много там интересных вещей, не буду говорить о каких-то деталях, потому что все-таки они у нас секретные. Пока машина не сделана и мы не выступили на ней на этапе, дабы не раскрывать тайны перед нашими уважаемыми конкурентами, обо всем рассказывать я не буду. С. Асланян: А когда у вас этот этап состоится? Д. Онищенко: Первый этап у нас будет в начале августа в Германии. С. Асланян: Успеваете или опять из коробочки достанете? Д. Онищенко: Большой-большой натяг. Все зависит от наших поставщиков. У нас сейчас изменился таможенный кодекс и это связано с определенной задержкой некоторых узлов и агрегатов, которые мы, к сожалению, обязаны купить за границей. Тут еще вступает пресловутый 44-й закон. У нас есть проблемы с приобретением ВУЗом всех этих вещей, приходится по-другому выходить из ситуаций. С. Асланян: То есть государство, как всегда, умело способствует. Д. Онищенко: Да, к сожалению, это так. Но есть вещи, которые мы просто обязаны по регламенту купить у определенной организации. Их там две или три. Тот же самый рестриктор, элементы безопасности мы обязаны покупать за границей, а они просто могут прийти день в день, и это будет за день до нашего отъезда. С натягом, но мы успеваем на первый этап, а дальше будет двухнедельный перерыв, потом будут этапы в Венгрии и Италии. Потом возвращаемся и в один день должны успеть на этап в России, который состоится на трассе в Мячково. С. Асланян: У нас это называется «Формула Студент». А в международной классификации это как выглядит? Д. Онищенко: Так и называется. С. Асланян: Когда ты говоришь «Формула Студент Россия», то все понимают, что это международное? То есть, это как Формула-1: выругался и все вздрогнули. Д. Онищенко: Да. По-другому и не бывает. «Формула Студент» в России пока что будет неофициальным этапом, потому что он первый. Никому не удавалось сделать первый этап в новой стране официальным. Мы планируем первый сделать неофициальным, а уже второй будет официальным. С. Асланян: А участниками на нашем этапе будут ваши конкуренты из других союзных институтов? Д. Онищенко: Да. Насколько я знаю, 11 команд зарегистрировались. Приедут наши братья-славяне из одесского университета. Я очень надеюсь, что они смогут приехать. Потом приедет университет Назарбаева и, вроде как, собираются приезжать команды из стран дальнего зарубежья, но точно не знаю. С. Асланян: Кооперативы под названием «гараж дяди Васи» уже отсеяны или пока еще можно позволить себе построить себе машину? Вот так вышел с утра во двор, взял и собрал. Или по технологиям не получится? Д. Онищенко: Теоретически, конечно, можно. Но дело в том, что регламент очень жесткий, и его нарушения преследуются тем, что просто будет дисквалифицирована. В этом плане само по себе соблюдение регламента накладывает определенные ограничения для «гаража дяди Васи». Хотя теоретически можно его соблюсти и попробовать поучаствовать в соревнованиях. Но если выехать с такой машиной, то, наверное, шансов показать такой результат будет очень мало. С. Асланян: И это к тому, что у нас долгие годы автоспорт внутри страны не был сориентирован на каноны и требования безопасности заграницы, в том числе, произрастал из гаражей. Довольно много интересных людей со своим подходом, со своей инженерно-конструкторской мыслью не то, что добивались какого-то результата, но, по крайней мере, интересно и красиво заявлялись на подобных соревнованиях. Потом, конечно, вводились определенные правила, которые сбрасывали людей с арены, они куда-то уходили, возможно, обратно в сервисы или гаражи, или занимались тюнингом, а вот здесь сразу заявлен высокий уровень. И поэтому для доморощенных команд, в принципе, шансов нет. Здесь требуется определенная подготовка, инженерная чистота и конструкторское изящество, которое базируется на хорошей академической школе. Д. Онищенко: Сергей, вы очень важную тему затронули. Дело в том, что это основой вопрос. Когда наши студенты вырастают, то они становятся инженерами, и это очень видно по тем работам, которые они делают. Здесь проблема любого инженера: с одной стороны, это необходимость – иметь хорошую инженерную школу, подготовку, а с другой стороны, это отсутствие шор на полете фантазии. Ни в коем случае нельзя обрезать инженеру крылья. Я могу очень много примеров привести из области двигателестроения, когда мы в свое время взяли и полностью отказались от двухтактных бензиновых двигателей, и сказали, что ставим на этом жирный крест, и у нас их никогда не будет. А потом появилась электронная система управления, непосредственно впрыск бензина в цилиндр. И тогда эти двигатели приобрели вторую жизнь. Кто-то когда-то до этого додумался. И если бы мы следовали классической школе, тем канонам, которые были 20 лет назад в нашем двигателестроении, то никто бы это, наверное, не внедрил. В свое время была тема адиабатного дизеля. Много было проблем и в итоге поставили жирный крест. А сейчас возникают такие технические задания на современные двигатели, когда мы снова вынуждены к этому возвращаться. При этом существуют такие новые технологии, как нанесение диоксида циркония на поверхность элементов камеры сгорания, которые позволяют этой керамике держаться долго. И мы снова сейчас к этому возвращаемся. В чем сила тех людей, которые сидят в гаражах и что-то делают? У них нет ограничения полета фантазии. Может быть, не хватает фундаментальной инженерной школы, это бывает, но это всегда поправимо. Наша задача, как преподавателей высшей школы в области автомобиле- и двигателестроения, сделать так, чтобы была золотая середина между наличием фундаментальных базовых знаний и тем, чтобы у ребят оставался полет фантазии, чтобы они по принципу Д’Аламбера пробовали все возможные варианты, которые есть. И отметали уже бы исходя из своих знаний, возможных технологий варианты неэффективные. С. Асланян: К вам в институт приходят ребята, у которых замечательные результаты ЕГЭ, за ширмой которых разглядеть талант еще сложнее. Д. Онищенко: Это больной зуб нашей высшей системы образования, особенности в области технических дисциплин. Мы об этом много говорили и сейчас у нас есть варианты, которые позволяют отбирать ребят из провинции, у которых очень низкие результаты ЕГЭ, но при этом у них горят глаза; они прекрасно знают физику и математику; и самое главное, что они очень сильно подкованы в технике. Такие ребята есть, которые еще учась в школе, самостоятельно собирали и разбирали двигатель. Причем они делают такие предложения, которые достойны студента шестого курса. Я с такими ребятами знаком, у нас есть федеральные олимпиады, которые позволяют этим ребятам выступать, нивелируя эффект дифференцированной оценки ЕГЭ по регионам. С. Асланян: То есть, если у папы нет денег купить ему нормальный аттестат, а сын талантливый, то у него все равно в жизни есть шанс. Д. Онищенко: Конечно. И наш ректор, и наш университет для этого делают все. Мы заинтересованы в том, чтобы к нам в университет на каждую конкретную кафедру и специальность приходили талантливые ребята, у которых будут гореть глаза, и которые будут любить то, чем они будут заниматься. С. Асланян: Процент таких детей, в принципе, не высок, а ЕГЭ вообще уничтожает в людях здравый смысл стремления к знаниям. Потому что ЕГЭ, это всего-навсего, угадай тесты и кроссворды. Д. Онищенко: Что я могу сказать... Я не министр образования. С. Асланян: Жаль. Вот жаль. Д. Онищенко: (смеется). Ливанов обидится. Есть золотой принцип: делай, что должен, и будь, что будет. Я должен сделать так, чтобы, по крайней мере, та кафедра и тот университет, в котором я работаю, выдавал нашей стране классных специалистов. И, поверьте, что я и все люди, которые вокруг меня, мои коллеги, все для этого делаем. С. Асланян: Вы потихонечку дойдете до того, что вернете первоначальный статус инженеру, когда этим гордились. Д. Онищенко: Это моя мечта. С. Асланян: Я так понимаю, что еще один эволюционный виток, и вы к этому придете. Тем более что у вас студенты имеют возможность необычайной широты для практики. В том числе, если ты можешь построить себе гоночную, настоящую машину. Молодцы, что сделали болид «Формулы Студент». Д. Онищенко: Да, но вы так легко говорите. На самом деле, это было сопряжено с очень большими моральными, временными, нервными затратами. Даже начать с выбора двигателя. По регламенту у нас возможно использование четырехтактного бензинного мотора, рабочим объемом до 610 см3. С. Асланян: Кей-класс японский. Д. Онищенко: Да. Соответственно, мы проанализировали то, что есть. За основу взяли четыре мотоцикла: Kawasaki Ninja, Honda CBR600, Suzuki, к сожалению, не помню модель, и Yamaha R6. Здесь такая, парадоксальная штука. Когда эти же самые ребята делают курсовые проекты, как и любой человек, который стремится оптимизировать свое время, они делают по нижней границе зоны поражения, то есть сделать так, чтобы прошло. Здесь абсолютно обратная ситуация. Они подходят и спрашивают, как лучше. Я им говорю, что конкретно нужно сделать. Проходит? Попробуйте за два дня сделать. Проходит 12 часов, они прибегают и говорят, что уже смоделировали рабочий процесс, верифицировали по известным экспериментальным данным и построили, смоделировали внешнюю скоростную характеристику вот этих двигателей. С интернета скачали эту внешнюю скоростную характеристику каждого двигателя и у нас там попадание +/-5%. Это шикарный результат. И потом я им сказал, что моделируем эту характеристику с рестриктором, моделируем аэродинамическое сопротивление на входе, а потом делаем то же самое с учетом разных вариантов компрессоров. Тут должны рассчитать вариант использования турбокомпрессора и приводного компрессора. Я так примерно уже прикинул, что лучше (смеется). С. Асланян: То есть, преподаватель всегда знает правильный ответ. Д. Онищенко: Да, но мне было важно, чтобы они сами к этому пришли. И в конечном итоге они сделали тот вывод, который я и хотел, чтобы они сделали. Вот они пришли и сказали, что при разряжении лопаточная машина работает плохо, потому нужна машина объемного сжатия, и это будет компрессор типа roots. Поняли, что это будет, скорее всего, eaton 45, такого типа он есть в Mercedes, в 204-м кузове, с 2004 по 2007 год выпуска. Покупаем такой компрессор, ставим на двигатель, и все работает. Та характеристика, которую мы посчитали, она +/- 4% по мощности, по расходу топлива, по крутящему моменту совпала с тем, что ребята посчитали. Но, прежде чем это сделать, мы же проанализировали, какой двигатель с рестриктором и компрессором будет лучше по внешне-скоростным характеристикам. Оказалось, что Yamaha R6 лучше. Соответственно, приняли решение купить Yamaha R6, поставить его. Там тоже целая история, потому что очень мало команд использует компрессоры в этих двигателях. Дело в том, что двигатели мотоциклетные, у них картер общий с коробкой, и если мы говорим про приводной компрессор, то очень большой вопрос, где взять защиту мощности для компрессора. С одной стороны, там выходит вал коробки, понятно, что мы не можем сделать обратную коробку передач сделать для компрессора. Понятно, что нам необходимо брать мощность не с вала коробки, а с вала двигателя. С другой стороны, у нас там стоит крышка, в которой монтируем генератор. И либо мы отказываемся от услуг штатного генератора, либо нужно что-то придумать. Ребята придумали и сделали свою крышку, и вмонтировали это в подшипниковый узел. Все это поставили, работает, и до сих пор не развалилось, хотя мы машину нашу просто изнасиловали. С. Асланян: Это литье было или вы фрезеровали? Д. Онищенко: И то, и другое. Мы сначала отлили крышку, потом подвергли ее механической обработке. Поставили узел, маленький вал промежуточный, сочленили его с коленчатым валом двигателя и отчленили отбор мощности через шестерню, которую тоже посчитали. С. Асланян: Да ладно? Вот это «Бауманская» школа. Д. Онищенко: В итоге у нас вместо штатных 70-ти л.с. на 8-9-10 тысячах оборотов, просто рестриктор больше не позволяет, он увеличивает потери насосных ходов, и дальше они не дают развиваться оборотам двигателя, получилось примерно 130 «лошадей» на 13,5 тысячах оборотов. А когда мы снимаем рестриктор, то мы разогнали наш двигатель до 18-ти тысяч оборотов и получили мощность порядка 170 л.с. С. Асланян: Летать можно. Д. Онищенко: Можно. Надо понимать, что мы выехали в Италию с очень абстрактной топливной картой. Понятно, что предельных характеристик с этого двигателя мы не получили. Наша машина сейчас гораздо быстрее, чем та, которая была в Италии. Мы были на тестах в Мячково, мы были на тестах на полигоне НАМИ, и мы получили примерно такую телеметрию, что у нас машина на окончательных финальных настройках 100 км/ч набирает за 3,5 секунды. С. Асланян: Ураган. А сколько она весит? Д. Онищенко: В сухом виде где-то 255 килограмм. С. Асланян: Замечательно у вас получилось. Практически она равна массе мотоцикла. Д. Онищенко: Где-то так. Но с учетом рестриктора, конечно, у нас происходят дополнительные ограничения мощности, но как раз компрессор эту проблему немножко исправляет. С. Асланян: А что вы сделали с тормозами и рулем? Ведь это тоже очень серьезная работа. Д. Онищенко: Да, это серьезная работа. Мы большую часть рулевого управления спроектировали сами. Использовали импортный и уже готовый рулевой редуктор, а вот рычаги и прочие элементы мы делали сами. Кстати, нас похвалили итальянские судьи за то, что у нас двигатель с компрессором, причем в компрессоре был и привод очень здорово организован, и, что самое главное, сама система воздухоснабжения была рассчитана, спроектирована и оптимизирована с помощью тех программных средств, которые находятся в распоряжении наших студентов. Начиная от оптимизации длины впуска, диаметра патрубка и до формы впускного коллектора. Впускной и выпускной коллекторы; вся система с учетом промежуточного охладителя воздуха была спроектирована, рассчитана и оптимизирована нашими студентами. В итоге получился замечательный результат и за это нас итальянские судьи похвалили. Они были очень удивлены, что русские в принципе это сделали. Потому что, наверное, 7% процентов команд или даже меньше использовали какой-либо наддув. Либо газотурбинный, либо приводной компрессор. Что касается подвески и тормозной системы, то там полностью диски – это наша тормозная конструкция, они у нас плавающие. Если говорить об элементах подвески, то мы применили уникальную технологию, которую тоже разработали наши студенты. Такая технология используется в других вещах и изделиях, а мы получили рычаги методом намотки. Стандартно команды брали карбоновые трубы, приклеивали алюминиевые наконечники к этим трубам сзади и спереди, и вот как раз это было самым слабым местом. А мы как раз смогли путем применения такой технологии намотки смогли обеспечить равнопрочность рычага. Кстати, он у нас выдерживал нагрузку в две тонны, при том, что ничто не весил – 70 грамм. С. Асланян: А вы проверяли или это считали? Д. Онищенко: Мы проверяли. У нас есть замечательная кафедра, на которой есть все нужное оборудование, где мы это и проверили, прежде чем ставить на машину. С. Асланян: Такое ощущение, что у вас более выигрышная ситуация, чем у тех же коллег из МАДИ, например. Д. Онищенко: У них есть свои очень серьезные плюсы, которые заключаются в том, что они, если не ошибаюсь, седьмой год выступают. С другой стороны, я встречался с коллегами в неформальной обстановке, их фамилии называть не буду. Это было полгода назад, мы тогда уже показали свою машину, выставки всякие были и так далее. Они говорили: «Ну, признайся, Дим, что не студенты вашу машину делали». Я им сказал, что хотите – верьте, хотите – нет, но машина и спроектирована, и изготовлена целиком и полностью руками студентов. Но не поверили. С. Асланян: Говорит ли это о том, что в хорошем оазисе мысли студенты, в данном случае «бауманские», раскрываются сильнее, мощнее, чем те профессионалы, которые куют в профильных институтах? Если не поверили коллеги по поводу таланта студентов университета им. Баумана. Д. Онищенко: Я ни в коем случае не хочу сказать плохо про наших коллег из других ВУЗов, при всем уважении к ним. У нас есть сильный и железобетонный плюс. Дело в том, что у нас в «Бауманке» более 250-ти направлений подготовки. И как раз здесь присутствует так называемый эффект соседней двери. Возникла, допустим, у нас какая-то технологическая, литейная проблема, я могу просто зайти в соседнюю дверь, зная, что там сидит профессор, который является ведущим профессором по литью, и он подскажет мне самое верное решение. Это касается не только литья, а и систем управления, композитных материалов, в общем, всего, что угодно. Проблемы технологические или концептуальные, которые возникают при создании такого спортивного автомобиля, мы можем решить, зайдя в соседнюю дверь. При всем уважении к коллегам из других университетов, у них такого нет. По крайней мере, точно нет в таком объеме, как у нас. С. Асланян: Тем более, что ключевые позиции все-таки и авторы основных учебников «живут» именно в «Бауманке». У гоночной машины должен быть еще и дизайн... Д. Онищенко: Это самый-самый сладкий вопрос. У нас относительно недавно по времени, а по результатам так уже давно, функционирует кафедра промышленного дизайна. Наш дизайнер – уникальный человек. Он закончил эту кафедру, защитил диплом магистра, сейчас работает на одном из оборонных предприятий... С. Асланян: Снаряды красивые делает? Д. Онищенко: (смеется). Он занимается литейными делами. Собственно говоря, он находит время на то, чтобы заниматься нашими делами абсолютно безвозмездно, просто как «Баумановец». Могут предъявить нам претензии, что он не студент. Правда, он – аспирант, а потому мы имеем на это право использовать его. С. Асланян: Оставить его на второй год. Д. Онищенко: Хороший вариант. Так вот, замечательный человек, и машина, которую он нарисовал, была сделана за полгода. Он пришел в дикий восторг от этого и сейчас есть логическое продолжение его деятельности. Если говорить о том, что будет с ним через десять лет с этим проектом, то он, конечно, будет продолжаться, потому что в нашей команде постоянно идет подпитка свежими студентами. То есть, старые ребята будут уходить, понятно, что они вечно этим не будут заниматься, хотя такие прецеденты есть в других командах. Когда ребята по 5-7 лет являются капитанами команды, и вроде бы они уже должны быть не студентами, но... С. Асланян: Как в КВН. Они все студенты, но некоторым лет по 40 уже. Д. Онищенко: Да. Понятно, что их никто за это ругать не будет, никто их не будет дисквалифицировать. Формально студент, значит, может участвовать. Но проект задумывался не для этого. Проект задумывался для того, чтобы у нас появился такой компетентный пул инженеров, которые уже много что сделали, успели пообщаться с заводскими технологами и которые реально умеют заниматься инженерной деятельностью, и могут принимать правильные инженерные решения. И нужно, чтобы такая подпитка была постоянной. Для этого и задумывался проект. Что касается нас, то я не питаю иллюзий, что вот эти ребята, которые сейчас находятся на пятом-шестом курсе, будут еще десять лет работать, но применение им мы нашли. Куда наши студенты пойдут после окончания учебы? Я отмотал пленку своей жизни назад и вспомнил, что делал я 90-х годах, когда был студентом. У меня была такая отличная машина – Opel Calibra. С. Асланян: Какой был гениальный аппарат. Д. Онищенко: Да. И я над ним изгалялся, как мог. Поршневой, конечно, менял каждые 15 тысяч. Было очень здорово, потому что мотор стоял C20NE восьмиклапанный, и тогда поршневая подходила от других моделей и стоила 100 долларов. Поэтому, это было несложно. Естественно, блок был номерной. Развлечение было такое, что в субботу-воскресенье я покупал этот блок, разбирал его, и засовывал в поршневую вместе с вкладышами, коленчатым валом в мой двигатель. Я вместо компрессора и кондиционера поставил приводной компрессор типа roots, потому у меня вместо базовых 115-ти лошадиных сил было 180. Зато я очень быстро ездил, мне это нравилось. Тогда такая деятельность не финансировалось государством и университетом, а сейчас финансируется, и в этом плане ребятам очень сильно повезло. Самое главное, что вопрос был не в финансировании, а в технических возможностях. Сейчас у нас есть очень мощная поддержка государства. Понятно, что есть дочерняя структура Минпромторга – это НАМИ. Они нам сейчас очень сильно помогают, у них есть новейшее технологическое оборудование, на котором можно, как говорят некоторые технологи, черта лысого сделать. Наши студенты этим активно пользуются и очень многие детали мы делаем в НАМИ, за что отдельное спасибо директору Нагайцеву Максиму Валерьевичу. С. Асланян: Выпускнику «Бауманки». Д. Онищенко: Вы раскрыли все карты. Я-то думал... С. Асланян: Кто ж не знает Нагайцева «Бауманского». Д. Онищенко: Вот он очень сильно помогает. Кстати, помогает не только нам, он помогает всем командам. У него «кормятся» и МАДИ, и МАМИ, и РУДН. То есть все, что они спроектировали, они отдают в завод на месте. Там работают очень грамотные и высококвалифицированные люди. Они это все изготавливают и, насколько я понимаю, денег ни с кого за это не берут. У ребят такие возможности есть. Они сейчас активно прибавляют в компетентности. Я вижу, как этот огненный ком растет, в их сердцах и глазах горит огонь, куда же это все направить. У нас полтора или два года назад ходила такая идея: а что будет для этих больших ребят после проекта «Формула»? Формула-1? Возможно. Кстати, одна из уважаемых команд -«Red Bull Racing Team» - сейчас активно действует на территории нашей страны, активно сотрудничает с нашими университетами. В общем, они открыто говорят, что хотели бы кого-то из своих русских инженеров получить себе в команду. У нас ребята тоже готовы там поработать, но жесткого и горячего огня в глазах нет. Хотя, понятно, что Формула - это королева автоспорта. С. Асланян: Даже Коля Фоменко не смог испугать иностранцев своей Marussia. Хотя, в общем, не его, и не Marussia. Д. Онищенко: У нас есть альтернативный и достаточно реальный проект. Мы подумали и проанализировали рынок (поскольку сами еще молодые, я себя к молодым людям отношу, а студенты так вообще молодые): на чем бы хотели ездить молодые люди? Например, молодой человек в возрасте от 18 и пусть до 40 лет. В одном случае это может быть вообще первый автомобиль. В другом это может быть какая-то игрушка. Например, третья машина в семья, которая должна стоить в базовой комплектации до 600 тысяч рублей. Мы подумали, что, наверное, это должен быть двухместный родстер, с заднемоторной компоновкой, и желательно, чтобы запчасти к этой машине продавались в любом деревенском автомагазине. Если мы возьмем узлы и агрегаты, например, Lada Kalina на 70 процентов, они же за счет объемности производства достаточно дешевые, то можно попробовать построить некую такую штучку, которая, наверное, будет хуже, чем Lotus по характеристикам, но она может иметь очень интересный и красивый дизайн. Если делать такие штучки в пределах 10-30 в месяц, и это будет какая-то стапельная сборка, то теоритически с нормальной нормой прибыли, которая принята во всем мировом автопроме (это примерно до 20%), то можно вместиться в стоимость этой машины базовой комплектации в 650 тысяч рублей. И здесь возникает вопрос. Есть у нас замечательный парень, к примеру, из Рязани или Владимира, который работает где-нибудь и заработал на Lada Priora, которая сейчас в нормальной комплектации стоит 400 тысяч рублей. Что он начинает делать? Он начинает покупать новые распределительные валы, кованые поршни... С. Асланян: Очень неожиданный ход для человека, который заработал столько денег. С чего бы он вдруг кованые поршни покупал? Д. Онищенко: Могу очень много привести таких примеров. С. Асланян: Конечно, есть больные. Д. Онищенко: В общем, вкладывает он в эту машину 200 тысяч рублей, и в итоге получается некий крокодил. С. Асланян: Мачо-мобиль. Д. Онищенко: Да. А мы предлагаем уже готовое решение, но самое главное, что это готовое решение позволит совершенно другие возможности. Во-первых, это совсем другая машина с заднемоторной компоновкой. Во-вторых, она совершенно по-другому выглядит. И самое главное, что это будет некая платформа для того, чтобы на ее базе фантазировать. Например, на ВАЗовский двигатель поставить турбо- или приводной компрессор. Или оснастить его, к примеру, системой непосредственного впрыска совместно с турбонадувом. С. Асланян: ВАЗовцам шепните об этом, а то они сейчас там заново изобретают как раз. Д. Онищенко: На самом деле, у нас такие проекты уже давно есть. Они нарисованы пока на уровне эскизного проекта, посчитан рабочий процесс. Вот мы в рамках этого проекта хотим сейчас сделать и потом показать АвтоВАЗу, что «Бауманка» это сделала. Сейчас не хочу хвалиться, но в любом случае будем делать. Как получится – посмотрим. С. Асланян: Это они опять к Чемезову придут, чтобы он им коробку от сеялки-веялки присандалил. Д. Онищенко: Вот, кстати, одна из плоскостей этого решения... Говорят, что когда Владимир Владимирович совершал замечательное путешествие на желтой Lada Kalina. С. Асланян: На трех. Д. Онищенко: Ну да. Понятно, что это были подготовленные автомобили. И вот говорят, что когда он вышел из этого автомобиля по завершении путешествия, то спросил у одного из руководителей: «Почему гражданин России, русский человек за 300 с гаком тысяч рублей покупает такое г…?». А ему дали размазанный ответ, что и запчасти плохие, еще что-то плохое и так далее. Мол, не можем мы из этого собрать хороший автомобиль, большая себестоимость. Я вот так обиделся, когда об этом узнал. Говорят, что это слухи, но... С. Асланян: За державу обидно. Д. Онищенко: Да. И вот это вторая плоскость нашего решения. Хотелось бы из того, что делается на Kalina, сделать нечто интересное. Чтобы было достаточно дешевым, интересным и было некой платформой для внедрения не только студенческих идей, но и тех идей, которые блуждают в гаражах, о которых мы говорили. Неважно, где они находятся, хоть в Хабаровске, на Камчатке или в Ленинграде. Но чтобы люди, которые действительно инициативные, которые этим болеют, могли вот на базе этой платформы реализовывать свои какие-то самые смелые ожидания и свои самые смелые ожидания и самые смелые мечты. С. Асланян: У вас-то получится, все-таки место не проклятое. Д. Онищенко: Я очень на это надеюсь. С. Асланян: А как проект называется и насколько он уже реализован? Это затея в качестве альтернативы «Формулы Студент» или это уже что-то более-менее овеществленное? Д. Онищенко: Пока что, не совсем. В железе этого пока нет, но изначально это родилось примерно следующим образом. Мы продумали концепцию, мы продумали целевую аудиторию, и было это все полтора года назад, когда у нас не было всех этих печальных событий. С. Асланян: Полтора года назад «Бауманка» начала делать автомобили. Д. Онищенко: (смеется). Да. Хотя нет, гораздо раньше. Потому, что автомобили спецназначения мы делали давно и очень успешно. С. Асланян: Многоколесные и не только колесные. Д. Онищенко: Да, но это не совсем открытая тема. Сейчас появилась возможность делать какие-то машины для наших людей. И вот идея эта появилась, она была поддержана ректором, нашим руководством, и возник вопрос: а как назвать проект? Были совершенно разные варианты, начиная от «Чайки» и еще чего-то. А я задался этим вопросом. Мне с моей фамилией, человеком, который носит украинскую фамилию, но имеет совершенно разный набор национальностей в своей крови. С. Асланян: Результат дружбы народов. Такой же, как и я. Д. Онищенко: Да. Конечно же, вопрос единения народов СССР очень важный и принципиальный. Мы так подумали с ребятами: «А где на этой машине вообще ездить?». Конечно, в Крыму, где серпантин. С. Асланян: Полтора года назад, в нашем Крыму, нам «Баумановцам» - самое место ездить. И начали делать машину для Крыма. Не танк и не боевой ударный вертолет. Д. Онищенко: Именно такой спортивный родстер с заднемоторной компоновкой, как символ единения народов СССР. И решили назвать его «Крым». У нас он по всем нашим электронным ведомостям проходит, как «Крым». Потом произошли всем известные события. Мы подумали, что неужели теперь придется менять название из-за этого? Конечно, нет. Будет он у нас называться «Крым». В общем, закрыли тему с названием. Он теперь у нас называется «Крым» и мы очень рассчитываем, что эта машина будет востребована не только в Крыму, но и на Украине. С. Асланян: А дизайн кто делает? Д. Онищенко: Тот же самый наш замечательный дизайнер. У нас есть несколько вариантов, но дизайн уже такой, функциональный. Фактически разработан эскизный проект автомобиля. Есть свои секреты пока что, но фактически 70% узлов и агрегатов Kalina мы будем использовать. Пространственная рама, элемент обвеса будут наши, а все остальное от Lada Kalina. С. Асланян: А если кто-то захочет посмотреть на то, что вы делаете, на «Формулу Студентов»? К вам подступиться как-то можно? Д. Онищенко: Конечно. У нас есть сайт «Формула Студентов МГТУ им. Баумана». Я просто убедительно прошу тех людей, которым не все равно то, о чем мы с вами говорим, мы вас приглашаем. Можно созвониться, списаться и мы всех приглашаем, чтобы вы на нас посмотрели и поделились с нами идеями. Причем не только студентов и абитуриентов, а еще и людей, которые не ровно дышат к автоспорту и автомобильной промышленности.

РУДН

Формула Студент из Бауманки или Bauman Racing Team