NV 200

Алексей Осин: Мы продолжаем наш «Утренний разворот»! Алексей Нарышкин: К нам пришел Сан Саныч и сейчас будет несколько минут для того, чтобы отдышаться и услышать что-то конструктивное. Здравствуйте, Сан Саныч! Такси Mercedes в Германии Александр Пикуленко: Доброе утро! Сегодня я хочу поговорить об автомобилях, в которых ездят все – это автомобили такси. Как ни странно, автомобиль такси долгие годы определял лицо города. Все прекрасно понимали, что желтые такси Нью-Йорка, фисташковые Волги в Москве. Ну, метрокэб, конечно. А. Осин: Представляете, тогда фисташек не было, а фисташковый цвет был. А. Пикуленко: Да. Но сейчас все меняется. Великий немецкий Mercedes покидает стройные ряды таксистов, они разбавляются всякими Opel и даже Citroen. В общем, кто во что горазд. А. Осин: Это где так? А. Пикуленко: В той же Германии. Приезжаешь в город Франкфурт и видишь, что в аэропорту количество Mercedes в такси резко уменьшилось. Последний такой островок, за который я очень волновался – Лондон. И лондонский такси-кэб – был символом города. Хотя раньше там был обязательно двухэтажный красный автобус, такси-кэб – черный. Но всегда, когда исчезают традиции, мне становится грустно. Потому, что когда есть традиции – это хорошо. Тот же такси-кэб – удобная машина и для водителей, и для пассажиров. Там схема годами отрабатывалась. Почему-то вдруг решили заменить эти кэбы. Как в Нью-Йорке тендер выиграл Nissan NV200 – каблучок, говоря по-нашему – становится таким желтым нью-йоркским такси, что меня, конечно, удручает. Появляется какая-то поделка. В то же время они предложили свои услуги Лондону, создав на базе NV200 такой себе лондонский такси-кэб, даже изменив ему внешность, но, как всегда, нашелся энтузиаст. Почему-то в последнее время этим занимаются бизнесмены индийского происхождения. Местный бизнесмен Камал Сиддик до этого увлекался покупкой старых марок: он купил Bristol, Frazer Nash – великие марки автомобилей. И вдруг он вышел с проектом гибридного такси-кэба, потому что он купил фирму Metrocab, которая собственно и делала. Кстати, при Лужкове метрокэбы собирали у нас, на тушинском заводе. Они одно время поработали в такси, и я до сих пор вижу, то есть машина неубиваемая. Так вот он создал такой гибридный такси-кэб. Очень интересный. В нем стоит литровый трехцилиндровый двигатель под маркой Frazer Nash, который приводит в движение генератор, и на колесах стоят два электромотора – по одному на каждое колесо. Каждый двигатель мощностью 68 л.с., давайте все-таки мерять в лошадиных силах. Запас хода у такого автомобиля – 500 километров. То есть постоянно генератор крутится, батарея заряжается, на мотор приводится. То есть, 100%-ный гибрид. Эта машина уже в движении. Мэр Лондон ее попробовал и остался очень доволен. Тем более что он ратует за то, чтобы в Лондоне появились зоны, куда нельзя будет въезжать ни на чем, кроме автомобилей с нулевым выхлопом. Дистанция, которую может пройти такой автомобиль – 500 километров – это досягаемость до любого аэропорта даже в пробках. Этот автомобиль сделан по классическим канонам английского такси. Единственное, что меня удивило, что у него слева от водителя полноценное пассажирское место, а не место для багажа, как это принято у лондонских таксистов. Внутри три нормальных сидения, три «откидушки». Чем еще хороша? Есть панорамная крыша. А. Осин: Ну да, заодно и за красотами наблюдать. Сан Саныч, а вы считаете, что в Москве, например, должны быть такси одной марки? А. Пикуленко: Да, хотелось бы, чтобы такси было одной марки. Я за это. Я ратую за узкую специализацию таких машин. А. Нарышкин: И какая же это будет марка? А. Пикуленко: Для меня самый приемлемый опыт, как раз какой-нибудь компактвэн. Такой, как Largus. С широкой дверью, обязательно с рампой для того, чтобы можно было втащить коляску. Обязательно с широкой задней дверью. С низкой погрузочной высотой, потому что в такси много чего приходится возить. И тяжелые чемоданы, и коробки всякие. Лондонский кэб В то же время, он должен трансформироваться так, чтобы посадить три, шесть, а иногда и семь пассажиров. В нем должно быть встроенное детское сидение, высокая крыша, кондиционер. К такси предъявляется очень много требований. В то же время это должна быть специальная машина, потому что у нее должны быть все-таки сидения вандалоустойчивые, двери, превосходящие по мощности такие, которыми мы обычно пользуемся. Представляете, когда у вас 30 посадок за день. Это значит, что дверью хлопнули 60 раз. Очень быстро все выходит из строя. И они должны быть единой раскраски. Потому, что такси нужно видеть из такси. А. Нарышкин: У нас же сейчас легальные такси и так желтые... А. Пикуленко: Да, мы движемся в правильном направлении. Если мы говорим об официальных таксомоторных перевозках, то обязательно должны быть официальные стоянки такси. У нас этого мало. Не должно быть этих такси... А. Осин: От бордюра? А. Пикуленко: От бордюра – ради бога. Вот я приехал на вокзал, и там не должна стоять на перроне какая-то куча неопрятных мужиков с воплями: «Такси, такси». Они должны сидеть в машине, а машины должны стоять возле вокзала. Так и в городе: должны быть официальные стоянки такси. Ты должен в своем районе четко знать, что ты можешь поднять руку, и оно остановится. Но с другой стороны, ты должен знать, что там за углом стоит большая стоянка, на которой всегда будет такси. А. Осин: Поспорить готов. Во-первых, если мне нужно перевести коробки, велосипед и еще что-то на дачу, то мне нужна одна машина. А если мне надо поехать самому куда-то, например, на работу, то это другая машина. Почему вы говорите, что машина должна быть одна? А. Пикуленко: Потому, что машина должна быть на все случаи жизни. А. Осин: Но ведь дороже всю эту поклажу везти, чем меня одного. А. Пикуленко: Конечно. А. Осин: Но тогда почему я должен заплатить за одного себя, как за всю машину? А. Пикуленко: Должны быть разные тарифы, которые вообще должна устанавливать власть. То, чем она не занимается. То есть посадка должна стоить такую-то сумму, такую-то – километр, такую-то – дополнительное место. А. Нарышкин: Как это власть? А конкуренция? У тебя хорошая компания, хороший и дорогой автомобиль, поэтому ты имеешь право требовать больше. А. Пикуленко: Смотри. Вот тебе, допустим, власть установила цену – 5 рублей за километр. А дальше ты уже можешь сказать: «У меня машина попроще, и мы везем одного Лешу на машине класса Daewoo Matiz, значит, Леша заплатит 2,50. А мы везем на Mercedes, потому заплати полновесные 5 рублей». А. Осин: Да-да. Кто-то хочет проехаться на Mercedes, а мне не важно. И я готов ехать на Lada Granta, например. Мне все равно. А. Пикуленко: Понятно. А я противник этого. Я считаю, что типоразмер машин должен быть один для такси – универсальный. На все случаи жизни. А. Осин: Вы услуги обрезаете просто. Вот я хочу на Mercedes прокатиться. А. Нарышкин: Это уже другой вид. Желтое такси в Москве А. Осин: Зачем? Я же могу лимузин условный нанять. А. Пикуленко: Это другой вид такси. Я беру общепринятые такси. Есть лимузин-сервис, кстати. В больших городах есть. В Нью-Йорке и Лондоне такое есть. Тебе подадут Rolls-Royce. Есть, например, система диспетчерских такси. Систем вообще много, поэтому это и есть конкуренция. Но легальное такси – лицо города – я считаю, что оно должно быть таким, как я уже описал. А. Нарышкин: А по вашим ощущениям машин такси хватает или их должно быть больше? А. Пикуленко: Сейчас в Москве нужно порядка 30-40 тысяч автомобилей такси. А. Осин: Сан Саныч, введение программы «Дорога», по крайней мере, как говорят официальные люди, что нужно нам 55 тысяч, а есть сейчас 30. Я помню, что эта тема несколько раз возникала. А. Пикуленко: Я считаю, что 55 тысяч для города – избыточно. Потому, что стало очень много собственных автомобилей. А 30-40 тысяч – именно та нужная цифра. Сейчас получено порядка 30 тысяч лицензий, а в остальном нам помогают нелегальные таксисты, с которыми власть лениво борется. Побороть их можно, во многих городах мира это сделали, а у нас власть как всегда импотентна в некоторых вопросах. А. Нарышкин: В смысле? Не выполняет законы? Не ловит? А. Пикуленко: Не администрирует так, как было бы нужно. Непонятно почему, но не хочет этим заниматься. Путь развития, который сейчас есть – очень правильный. И я вижу, что на улицах появились свеженькие и хорошие машины, раскраска у них нормальная. Правда, возят они пока еще не очень по таксометру, но это вопрос к власти, а не к нам. А. Нарышкин: Мы сейчас проведем голосование среди слушателей короткое. Чем у нас чаще пользуются: легальным желтеньким такси или чаще пользуетесь услугами «бомбил»? Я, например, пользуюсь услугами такси так, что я его заказываю, и оно подъезжает через полчаса. А. Пикуленко: Это диспетчерское такси. Это немного другое. А. Нарышкин: Но все равно, если я спешу на работу, опаздываю, то я выхожу, голосую и останавливается какая-нибудь машина в не очень хорошем состоянии, и она меня подвозит. А. Пикуленко: С этим надо бороться. А. Осин: С чем? С Нарышкиным? А. Пикуленко: И с Нарышкиным в том числе. Чтобы он не пользовался нелегальными такси. А. Нарышкин: Ну, я сам виноват. А. Пикуленко: Вот когда попадешь в аварию, тогда и будешь сам виноват. А. Осин: А я буду пользоваться. Сан Саныч, вот я приезжаю ночью и вылезаю на крайней станции. Автобуса ждать хрен знает сколько, извините меня за мой французский. Стоят ребята, которых я знаю. Колоритные, конечно. И как мне добраться? Не ждать же желтенькое такси? Ходить пешком ночью, чтобы у Сан Саныча было ощущение порядка в городе? Или утром так же... А. Пикуленко: (смеется). Город должен регулировать – сколько такси должно работать на линии ночью, сколько днем. А. Осин: А пока они не регулируют. А. Пикуленко: Да. Но ты пользуешься услугами людей, неизвестно, довезут ли они тебя. Могут и приехать в столб. А. Нарышкин: Сан Саныч, я вас обрадую. Не все такие, как Осин и Нарышкин. Две трети радиослушателей пользуются легальным такси. А. Осин: Подумаешь, какие правильные. А. Пикуленко: Ну, вот. А. Нарышкин: Спасибо, Сан Саныч. Ждем вас в следующий раз! Фото: en.rian.ru

NV 200

Такси должно быть легальным, а машины – одинаковыми