Jeffrey Quad

Добрый день. Как ни странно, сегодня у меня нет гостей и просто есть такое событие, о котором бы я хотел поговорить: неожиданно мы стали праздновать великую дату – столетие Первой мировой войны. Война, которую история Советского Союза забыла, и все ее герои ушли в никуда. Для меня, как автомобилиста, понятно, что Первая мировая война, это, прежде всего, становление автомобиля. К моменту начала войны автомобилю было 25 лет. Практически юность для него. И, как ни странно, ведь Первая мировая война началась с участием автомобиля, потому что Гаврило Принцип стрелял в эрцгерцога Франца Фердинанда в тот момент, когда он ехал на замечательном автомобиле Graf & Stift. Была такая австрийская фирма, которая делала большие классические автомобили, стояла вровень в те времена с такими машинами как Rolls-Royce, Minerva. Эту машину использовал собственно гараж Австро-венгерской империи. Машина, кстати, сохранилась и сейчас гуляет по выставкам. Вообще-то в Венском музее находится, но сейчас гуляет по выставкам посвященным Первой мировой войне. Кстати, почему у меня это навеяло: у нас в Москве проходит выставка фотографий, причем даже стерео фотографий посвященных Первой мировой войне. Я не знаю можно ли сказать посвященных... Потому, что это фотографии, снятые непосредственно там. И на части снимков я увидел много автомобилей. Армии того времени к автомобилям относились неважно, хотя промышленность была неплохо развита у немцев, у французов, у англичан и тем более у американцев, но почему-то считалось, что содержание в армии большого количества автомобилей не рентабельно. Считалось, что дорого. Поэтому в части стран было принято решение, что автомобили, которые будут использовать перевозчики в случае войны, будут собираться в кучку и вместе с уже обученными водителями, с руководством... То есть всем одевают мундир с погонами – и все начальник транспортного цеха становится командиром транспортного подразделения, а водители на своих машинах дружно работают на военные перевозки. Автомобиль Graf & Stift, на котором ехал Франц Фердинанд Но когда началась война, почему-то оказалось, что часть машин приехали в таком состоянии, что на них ездить нельзя. Потом в военных условиях надо ведь я чуть позже расскажу, что такое грузовой автомобиль тогдашнего времени. Они начали ломаться и вдруг оказалось, что нет запчастей, нет резины, а резина была в то время вообще страшным дефицитом. Поэтому машины вдруг начали ездить на тележных колесах, ну, если кто не знает это вообще деревянное колесо со спицами, обитое ободом из железа. Немцы приспосабливали пружинные колеса, поскольку у них это было. Представьте себе такой автомобиль на тогдашнем бездорожье, на узеньких, да еще и тележных колесах. Конечно, он застревал, весь из себя ломался, и с этим столкнулись уже серьезно. И даже этой ломающейся техники, не обеспеченной запчастями, бензином, сервисом – было очень мало. Ведь не зря несколько эпизодов Первой мировой войны, которые самые классические, чем гордятся французы, это Марнское такси, это Renault модели AG, которых было переброшено две дивизии на Марну, когда уже немцам была открыта дорога на Париж. Хотя, как мне рассказывал Сергей Александрович Бунтман, не все так однозначно. Понятно, что любая война порождает мифологию, но что есть, то есть. Французы очень ценят этот момент, но мало кто знает, что, например, в битве при Вердене участвовало уже 6 тысяч грузовиков. То есть собрали их, начав производство, и что такое 6 тысяч грузовиков? Это большая транспортная задача, потому что они все должны работать, заправляться, обслуживаться. То есть уже при битве при Вердене это все начало работать, так как и полагается. Был еще один эпизод – это английские двухэтажные автобусы. Хочу сразу, чтобы вы все поняли, что это был не современный двухэтажный английский автобус, а это был Omnibus с открытым империалом. Представьте себе грузовик, чтобы было понятно – он такой, как наш ЗИС-5, и накрытый кузовом с открытой площадкой и с витой лесенкой на второй этаж. Вот эти грузовики в Дюнкерке работали, причем было снято с автобусных линий порядка трех тысяч машин. Они действительно здорово помогали в перевозке живой силы и каких-то вещей, но все равно это была приспособленная конструкция. Также у частных лиц начали мобилизовывать автомобили. Кто-то отдавал добровольно в пользу армии, а, например, отец известного писателя Владимира Набокова, передал в армию свой автомобиль и на ее базе был построен броневик. Броневики, кстати, строили все. Используя, как правило, именно большие машины, такие как Rolls-Royce, Minerva, Hotchkiss. Это были рамные конструкции с двигателями 30-40 лошадиных сил и они очень хорошо подходили для того, чтобы их закрыть броневыми листами, поставить пулемет. Понятно, что они были неуклюжими, поэтому быстро от изготовления броневиков на легковых платформах перешли все-таки к изготовлению на грузовых. Знаменитые броневики Путиловского завода это «Остин» даже на базе «Росбалт» были сделаны броневики, то есть пошли автомобили в армию уже воевать. Но я все-таки хочу рассказать о том, что не все автомобили для армии были военными. Все-таки техника специфичная. Понятно, что была сначала приспособлена потом, я думаю, что до конца войны реально так броневики себя особо не проявили. Почему? Потому, что полного привода у них не было. Мощность при большой площади бронирования оказалась маловата, и внутреннее состояние экипажа, как правило, два иногда три человека, было ужасающим. Они просто угорали внутри, потому что там оказывался двигатель, плюс еще стреляли, пороховые газы, выхлопные газы и через какое-то время этот экипаж оказался не работоспособным, особенно если было лето и жарко. Они выпадали угоревшие из автомобиля, и долго лежали на травке, приходя в себя. Понятно, что воевать на этом всем было нельзя. В Российской армии были попытки странные так, например, в армию почему-то призвали гоночный автомобиль Солдатенкова Renault Grand Prix с облегченной рамой. Представляете, это как Формула-1 сейчас в современную армию призвать Формулу-1, и попытаться на ее базе сделать броневик.Конечно, ничего не получилось. Машину загубили так и бросили. Было жалко, все-таки хороший автомобиль был. Понятно, что до нашего времени он бы не дожил. Так что на базе грузовиков появилось много специальной техники: санитарная машина, вот опять же если мы возьмем Benz, RollsRoyce, Daimler – на их базе делали очень много санитарок. Хотя Fiat-овцы на базе знаменитого автомобиля, который потом стал прародителем всех грузовиков Советского Союза АМФ-15 ТЭР, то есть это грузовик, который поднимал полторы тонны. Тоже попытались сделать санитарную машину, кстати, на такой санитарной машине потом даже Эрнест Хемингуэй участвовал в боевых действиях. Но представляете какая она была жесткая? Там раненых, по-моему, и не довозили. Поэтому быстро перешли на производство санитарных автомобилей на базе более подходящей техники. Но делали еще некоторые вещи. Появились штабные автомобили, офицерские автомобили, так как офицеры в те времена ходили с шашками, в общем, с холодным оружием, на автомобилях устанавливали… Вот был штабной автомобиль в нем был деревянный ящик для карт, лампочка подсветки для того, чтобы карту могли офицеры смотреть в вечернее время и такая плетеная корзиночка для холодного оружия. Они туда складывали свои сабли, шашки. В машине же неудобно так сидеть. Это на лошади, наверное, удобно скакать, когда к тебе привязана железяка длиной больше метра. Английский военный двухэтажный автобус Были машины совсем специализированные, например, прообраз современной радиостанции, были сделаны автомобили-голубятни. То есть голубь всегда прилетает в то место, откуда его выпускали. Привозили эти передвижные голубятни в прифронтовую территорию, а потом голубя брали с собой в разведку и отпускали, а он обратно прилетал в этот автомобиль, и таким образом голубятня двигалась вместе с фронтом, практически как сейчас полевая радиостанция. Честно говоря, я таких машин видел немного – две или три. Одна точно была в бельгийской армии. Так как голубиная почта в тот период всегда была хорошо организованна – все это было. А грузовики – получилось, что Первая мировая война была становлением именно грузового автомобиля. До войны было несколько типов грузовиков. Это, как правило, легкие – грузоподъемностью до двух тонн, автомобили у которых двигатели были мощностью 15-25 лошадиных сил. Скорость они развивали 40 км/ч, и их делали зачастую на базе легковых автомобилей. Тот же Ford T назывался Ford TT. Были средние грузовики грузоподъемностью 2-4 тонны, скорость они правда развивали 15-25 км/ч, и мощность двигателя была уже 30-40 лошадиных сил. И были тяжелые грузовики, мощностью 50-55 лошадиных сил и грузоподъемностью 5-6 тонн, но эти грузовики чаще всего использовали или как тягачи, или машины, которые могли работать только на серьезных дорогах. Почему? Потому, что не всякий мост выдерживал машину подобной массы. И этих машин было мало. Вот средних машин было много. Но вообще все грузовики они были очень простые по конструкции – есть рама, рессоры цепная передача, то есть двигатель, потом отдельно от него коробка, дальше редуктор, от которого цепи на задние колеса. Как правило, колеса, я уже говорил, редко были с шинами. Чаще всего это были колеса артиллерийского типа с просто такой лентой. Эти машины были без усилителей, чего бы то ни было – руля, тормозов. Они были абсолютно не эргономичны – водитель сидел практически как ямщик на облучке, редко когда его чем-то накрывали сверху, а уж с боков-то тем более. Понимаете, что война длится 24 часа в сутки и в таких условиях… Но у него правда уже к тому времени появился ацетиленовый прожектор, который водитель мог со своего рабочего места регулировать у него уже тогда появилась возможность как-то себя накрывать – они из брезента делали с прорезями окошечки, старались все-таки, чтобы сохранить живую силу. Водитель по тем временам, все-таки это был грамотный человек, который прошел определенный курс обучения, и собственно их было мало. Потому что представьте себе грамотность, даже в такой стране, как Германия оставляла желать лучшего. У нас в России и то говорили, что было много неграмотных, а человек, которого учили водительскому делу, должен был уметь читать, писать, разбираться в технике. То есть, нельзя было грамотного человека обучить. Поэтому водители ценились, особенно водители те, которые успели приобрести боевой опыт, были на вес золота. Но все равно это было не просто. Как сейчас у нас любая хрупкая девушка садиться за руль автомобиля, в принципе, можно даже на карьерный самосвал гигантской грузоподъемности посадить хрупкую девушку. Тогда – нет. Тогда водители автомобилей были мужчинами физически крепкими. Потому что, во-первых все, что можно было повернуть, надо поворачивать было с гигантским усилием. Остановить такую машину, представьте себе, даже если машина грузоподъемностью 2-4 тонны и едет под гору, а тормоза механические, поэтому на них надо было давить с серьезным усилием. И представьте себе такого водителя – он всегда был одет в коже, очень любили кожаное длинное пальто, чтобы не продувало, кожаные брюки, сапоги большой подметки, и всегда он пах, весь был, конечно, промасленный, потому что эти автомобили очень надо было смазывать. Да и вообще ремонтировать. Это же не современный автомобиль, потому ломался он очень серьезно. Вот такие люди, если кому интересно – посмотрите фотографии. Любили они позировать около своих машин, это очень крепкие мужчины, тем более что стартера не было. Автомобиль надо было заводить ручкой, причем чтобы крутить ручкой – нужно было иметь очень хорошую физическую силу, да еще если ты не умеешь это делать, можно получить как вывихи, так и переломы. Вывихнуть пальцы а то и руку может обратно отдавать и сломать или по животу ударить. Такой травматизм существовал и поэтому отбирали людей все-таки специально, но они гордились тем, что они делают. Когда ездили – были интересные инструкции. Например, одна из инструкций например гласила, что данный тип автомобиля предназначен для езды по дорогам, но в военное время можно съехать иногда на бездорожье. Как вообще это происходило – непонятно, но сам факт что автомобили неожиданно начали быстро совершенствоваться. Если мы возьмем, скажем, тот же White образца 1913 года и White образца 1917, то вы увидите очень большую разницу, потому что автомобили становились совершенными. Война вообще очень быстро совершенствует технику, и с точки зрения технологии, ремонтопригодности и даже проходимости, именно в этот момент у американцев уже появился Jeffrey Quad. Полноприводный автомобиль, который, к сожалению, дошел до армии скорее только уже во Вторую мировую, тогда не смогли преодолеть сложности производства некоторых деталей, но именно в это время появились автомобили, также появились тягачи. Hotchkiss M201 Jeep CSL 781 У немцев был гибридный тягач. У австрийцев, скорее, это мы сейчас привыкли, что немцы и австрийцы – это одно целое, а тогда это были противоборствующие стороны. У австрийцев появился тягач, причем не просто артиллерийский тягач, а он был гибридным. Понятно кто его разрабатывал – Фердинанд Порше. У него был двигатель который приводил в действие генератор, а генератор приводил в действие колеса, которые находились в ступицах. Рождались такие интересные конструкции. Мы считаем, что все открываем заново, а получается так, что все уже давным-давно родилось, просто к нам приходит это развитие на каком-то другом уровне. Еще очень интересные машины, которые появились в Первую мировую войну и пытались они бороться с бездорожьем – это гусеничный и полугусеничный автомобиль. Понятно, что Кегресс сделал эти автомобили еще до Первой мировой войны, и прошли они рейды желтые, черные. Но в Первую мировую войну, столкнувшись с отсутствием дорог, особенно со стороны России у нас наиболее были плохие условия, в этом отношении, пытались применять такие вот полугусеничные автомобили, но ничего хорошего из этого не получилось. Во-первых, сам материал для гусениц, представьте себе,что первую свою гусеницу Кегресс сделал из резины и верблюжьей шерсти. Я не знаю, может, тогда поголовье верблюдов было больше, но если мы сегодня попытаемся это сделать, боюсь, что этой шерсти надолго не хватит. Ну, и тогда не хватало. Эта полугусеничная техника быстро сошла на нет, и все-таки пришли к выводу, что транспортный грузовик должен быть, как сейчас у нас говорят, средней тоннажности. И эта отработанная конструкция практически ведь прожила до Второй мировой войны. Скажем, если у нас в итоге оказалось, что основным грузовиком Красной армии была «полуторка» ГАЗ, то у немцев был «полуторка» Blitz. Эти автомобили, хотя в принципе, имелись уже и большегрузные автомобили, оказались наиболее оптимальны для армейской жизни. Тогда армейские грузовики уже превратились в что-то очень нужное. Что происходило у нас в России? К сожалению, Российская империя перед Первой мировой войной свою автомобильную промышленность не развивала. За исключением, пожалуй, рижского завода, который делал автомобили Руссо-Балт, но делал их мало. В армию они поступали, но в очень небольшом количестве. Что говорить, если их было сделано всего несколько сотен. В основном закупали машины импортные, причем у потенциального противника – у нас было много автомобилей Benz, и что самое обидное, что свою автомобильную промышленность начали поднимать, но, к сожалению, не успели. Потому, что братья Рябушинские, которые получили государственный заказ на строительство автомобильного завода и даже выкупили землю в Тюфелевой роще, как известно там, где сейчас заканчивается история этого автомобильного завода, который сначала был «АМО», потом «ЗИС», потом «ЗИЛ». В марте 1917 года они пообещали собрать первые автомобили, но действительно собрали, правда, из машинокомплектов. Почему? Потому что началась война и, скажем, получить оборудование, которое должно было войти через воюющие территории – понимаете, насколько это было сложно. Также как и автомобили. Те автомобили, которые мы купили воюющие страны... Ну, понятно, что немцы нам сразу перестали поставлять запчасти, а к воюющим странам мы приходили к ним и говорили: «Ребята, давайте, сделайте нам автомобили». Но, так как производство было загружено своими заказами, а самая мощная немецкая промышленность нам отказывала, мы получали все по остаточному принципу. И те заводы, которые такие как «Лебедь» в Ярославле, в Ростове-на-Дону, конечно к началу войны подняться не смогли. Что стали делать? Понятно, что все сразу – давайте строиться, давайте пытаться наладить производство и уже потом стали закупать партии White, Fiat. Автомобилей, которые, собственно, в большинстве своем оказались на театре военных действий. Более того, завод АМО изначально предназначенный для производства автомобилей Fiat, в итоге к 1924 году, представляете не к 1917, а только к 1924 году освоил производство этих автомобилей, и потом выпускал их достаточно долго, хотя было понятно, что эти автомобили уже были очень морально устаревшими. Но так как ничего другого не было, а ведь кроме транспортных машин, которых абсолютно не хватало Первую мировую войну, Россия ведь так и провоевала на лошадках. Нужны были броневики. Поэтому те, с трудом полученные какие-то автомобили , в первую очередь, отправлялись на переоборудование в боевые машины. Это было так необходимо, а наш единственный мощный автомобильный завод там, где делали Руссо-Балт – Рижский вагоно-ремонтный – пришлось эвакуировать. Его эвакуировали, но важнее была его самолетная часть, которая была в Филях. Хотя там пытались собирать Руссо-Балт на заводе «Промбронь», но ничего хорошего из этого не получилось. Военный автомобиль White Политика российской власти того времени, с точки зрения автомобилизации, оказалась неудачной, и, возможно, в чем-то те неудачи, которые потерпели наши войска – сказываются и на этом. Потому, что расстояния на той войне были огромные, перевозить надо было огромное количество и живой силы, и боеприпасов, а на лошадках это все не перевезешь. Вот так и воевали наши – по старинке. Да еще большие силы, кстати, от развития автомобиля, вот здесь мне Татьяна пишет, что автомобили и самолеты развивались параллельно. Самолеты, к сожалению, стали развиваться быстрее и тут уже ничего не поделаешь, потому что ну, как можно было не развивать самолеты, которые считались более перспективным видом военной техники, чем броневики или даже танки. Потому что ведь первый танк, серийно сделанный, был изготовлен автомобильным производителем Renault. Опять же, мы этот танк потом у себя делали, назывался он «Борец за свободу товарищ Ленин» - был практически на автомобильном ходу. Что у нас получилось в итоге? В итоге, мы уже после войны, а у нас плавно, как вы знаете, Первая мировая перешла в гражданскую, подняли эти заводы, но было уже поздно. Всю Первую мировую войну мы обходились тем парком, который имелся, поэтому к концу войны у нас, в России, была масса автомобильных кладбищ. Хорошо, что эти автомобили, сломанные, подбитые – их хоть никуда не выбрасывали, а их пытались свезти в одно место, туда же, в Москву, и тот же завод АМО пытался из какого-то количества этой разномастной техники собрать хоть что-то, способное двигаться. Я считаю, что подвиг, потому что не было нужного металла, не было нужного инструмента, но люди как-то пытались, хотя и понятно, что это военное время. Поэтому, хоть и немного этой техники, но она была, она работала. Собирали, например, граждане деньги, на то, чтобы купить автомобили, отправить. По линии Красного Креста санитарные машины закупались, в том числе с движителями Кегресса делались, но все это было в очень-очень небольшом количестве. Доходило вплоть до того, что в армию мобилизовали всю технику, которую смогли найти. Из Москвы даже, Отто Карлович фон Мекк подарил в свое время городу, несколько ассенизационных машин. И даже их забрали в армию, переделывали под транспортные машины. Понимаете, что война есть война, и никуда от этого не денешься. Когда стало понятно, что без автомобильной техники дальше воевать невозможно, переходили... Вот как свойственно, потому что, скажем, наши противники и союзники того времени, они как-то умудрились очень быстро наладить производство автомобилей. Мы же все время приспосабливали и латали то, что есть, и не всегда удачно. А так как получить обновленную технику представлялось практически невозможным, а создать свою промышленность тоже, вот так с тем, что было, то и было. Поэтому, нам, к сожалению, война не помогла. Если, выйдя из Первой мировой войны, что проигравшая Германия, что выигравшие остальные, то есть и победители и побежденные, они сумели получить этот потенциал, который потом развился в мощную автомобильную промышленность. А вот, у нас в стране, этого не произошло, и нам пришлось все строить заново, потому что и Горьковский автозавод, который у нас появился только в 30-е годы, и Московский, и Ярославские заводы, реально они стали производить технику, уже, скорее ко Второй мировой, чем в первую. Отставание наше в автопроме, которое, мы, в общем-то, наблюдали всегда, наверное, отсюда и ведет свои корни, хотя у нас ведь автомобильной темой занимались и классные производственники, и замечательные ученые, и даже наш ученый Жуковский. Но потом, получилось так, как раз очень хорошо Татьяна сказала, что у нас очень мощные головы – вместо того, чтобы заниматься автомобилем, они ушли заниматься самолетами. Почему? Просто самолеты были интереснее. Та часть, которая могла бы заниматься автомобилями – стала заниматься танками. Не зря же, у нас в итоге, оказались самые лучшие танки, у нас самые лучшие самолеты. У нас был период, когда самые лучшие ракеты, но туда ушли наши самые светлые головы. Все это началось как раз еще в Первую мировую войну, потому что, скажем Русско-Балтийский завод… Мы делали самые большой в мире самолет «Илья Муромец», мы делали очень современный автомобиль Руссо-Балт, потому что, например, это был первый в мире автомобиль, у которого были алюминиевые поршни. Тогда, мало кто мог себе позволить такие технические решения. Автомобиль Руссо-Балт Я еще раз повторюсь, что мы мало сделали Руссо-Балт, но это, скорее, наша беда и не наша вина. А вот если мы говорим с инженерной точки зрения, с точки зрения конструктивной, то тут, как раз тот небольшой период автомобилестроения перед первой мировой войной и до 1917 года, показывал, что мы могли идти в ногу со всеми, и кое в чем, даже опережать. Кстати, Кегресс свое изобретение – полугусеничный движитель – сделал в России. Это потом уже пришлось ему покинуть страну. Понимаете, начальник транспортного цеха гаража императора, ему все равно было плохо жить у нас, здесь. Но сам факт того, что мысль научная была, от теоретической до практической. Но то, что это было не реализовано, то конечно... Что в итоге дала автомобилю война? Во-первых, автомобили стали легче. Автомобили получили несколько иную развесовку, то есть если у нас довоенные автомобили они как-то всегда, всегда в них двигатель выдвигался за переднюю ось подальше, то здесь, чтобы получить грузовую платформу, двигатели стали «наезжать» в кабину. Кстати, появились закрытые кабины. Печек еще не было, но хотя бы появился обдув стекол. Самое главное, что очень здорово шагнуло вперед материаловедение. Появились новые составы для изготовления рам, подшипников, появились новые резинотехнические изделия, а это тоже немаловажно, потому что в чем был еще толчок в Первую мировую войну, это как заработала химическая промышленность. Ведь резинотехнические изделия в автомобиле – что это такое? Это сальники, это втулки, все это стало совершенно другим. Конечно, сложно проводить такие параллели, но для меня та же самая параллель, когда мы после Второй мировой войны получили доступ к ленд-лизовской технике. Вы знаете, был гигантский шаг вперед относительно того, что мы имели именно с точки зрения... Появились высокооктановые бензины, новые типы смазок, новые методы конструирования. Поэтому мы на этом наследстве, на этом толчке просуществовали достаточно долго. Так же и здесь. Другой качественный уровень появился в автомобилестроении, и самое главное стало ясно, что автомобиль в армии полностью должен вытеснить лошадок. Хотя мне, наверное, скажут, что у нас еще после войны были кавалерийские части, но все-таки стало понятно, что проще посадить определенную воинскую единицу в автомобиль и перевезти ее быстро. Понятно, что по современным меркам, можете посмеяться. Как это быстро, если перевезти 20 человек со скоростью 40 км/ч? Да, но тогда скорость в 40 км/ч для автомобиля была лучше, чем, если бы все это передвигалось на лошадке. Потому, что это действительно быстрее, расстояния покрывались быстрее, мобильнее все становилось. Что еще? Во-первых, понятно, что жизнь потребовала более надежных конструкций и конструктивно, очень интересно, автомобили, скажем 1914-го года и автомобили 1918-го года стали намного надежнее. Уменьшилось количество точек смазки, уменьшилась трудоемкость обслуживания, отработаны были конструкции систем зажигания, охлаждения. То есть война, когда экономика переходит на мобилизационные рельсы и стоимость этого становится как бы неважным, понятно, что инженеры и конструкторы получают свободу, выполняют задачи, причем задачи в условиях сжатого времени, когда ты можешь работать 24 часа в сутки, потому что с тебя надо получить определенный результат. Конструкции уже послевоенные, прошли тот пионерный период автомобилизации, после Первой мировой войны он практически был закончен. Это уже были серьезные конструкции, совершенно другие принципы создания автомобилей и понятно, что как только послевоенная разруха была преодолена, наступил серебряный век автомобилей. Понятно, что война – штука сложная, и в общем-то грязная, но для меня все-таки, как автомобилиста, если бы не было этого рывка Первой мировой войны, мы бы не получили такие автомобили как Bugatti. Не получили бы тот серебряный век, который настал в 30-е годы, когда появились совершенно фантастические автомобили, такие как: Delage, Delahaye, TALBOT-LAGO. Посмотрите это и дизайн, и отточенная техника – потрясающе. Даже сейчас это потрясающие конструкции. Понятно, что после Второй мировой войны мир был разрушен до основания, и они никогда уже не возрождались, но вот тот короткий серебряный век, он как раз, пришел оттуда, из Первой мировой. Со всеми, невзирая на сложность, на все, но техника, конечно, очень двинулась вперед. Что интересно, что многие постулаты, заложенные тогда, воплотились и в то, чем мы пользуемся сегодня. Мы всегда считаем, что «ой, это было в прошлом веке, да еще в начале, от нас так далеко», а на самом деле это совсем недалеко. Когда ты смотришь инженерные решения, скажем до 1914 года, ты понимаешь, насколько техника начинает расти внутренне, насколько свободными становятся, раскрепощаются инженеры. Для меня всегда удивительно, война как-то отбрасывает некую консервативность и то, что вчера было общепризнанно, в данный момент почему-то стирается и следует шаг, который вроде показал, «ой, как это просто». Было непонятно, почему это не делалось. Оказывается, да, отбрасываются все авторитеты, они становятся ненужными, и то, что было таким каноном, заданным великим Даймлером, великим Майбахом и Бенцем, вдруг становится «нет ребята, тут вы были неправы, теперь мы будем делать здесь по-новому, потому что время нам продиктовало так». И сразу наступает следующий период. Причем он иногда наступает так быстро, что современники не успевали даже, оценить все это. Понятно, что в автомобилестроении, это было как-то менее заметно, но очень заметно было в самолетостроении. Здесь мне пишут, что князь Кудашев, разработавший четыре оригинальных самолета, в 1910-м году уехал во Францию. Действительно, люди не всегда чувствуют себя востребованными, особенно в новых направлениях и всегда ищут там, где это направление... Вы думаете, сейчас не переезжают люди, работающие где-то на острие, на прорыве, туда, где их поймут? И сейчас такое существует. Посмотрите, несколько последних лауреатов Нобелевской премии, это же наши люди, которые уехали. Так что – и тогда также было и, конечно, жаль. Я рассказывал, что наши условия не очень позволяли развиваться автомобилестроению. На этом мы наш рассказ заканчиваем. Мы говорили об автомобилях Первой мировой войны. До свидания.

Jeffrey Quad

Экскурс в историю. Автомобили Первой мировой войны