GLK 300

Сергей Асланян: Давайте, о чем-нибудь вечном. Федор спрашивает: Nissan Almera 2008, автомат, хочется что-то за 800 тысяч, универсал и чтоб ехал, можно б/у. После Nissan Almera, который не ломается, любая другая машина, в независимости от цены будет не намного лучше. Самое главное, вы определяете для себя предел – 800 тысяч рублей. Это те машины, которые раньше стоили 500. Подорожало. Но не улучшилось в качестве. Вы хотите, чтоб оно ехало? Это будет практически полный аналог вашей машины 2008 года. Причем ваш Nissan достаточно беспроблемный, и универсал за 800 – это вы можете подступиться к машине типа Chevrolet Cruze универсал, при том что он не совсем универсал. У него сзади достаточно мало места. Площадь есть, но посмотрите как у него организована аэродинамика задней части кузова, какой у него сильный наклон стоек. Вы будете пользоваться им как седаном, вы не положите ничего под крышу. Если вы возите высокие предметы (велосипед или большую собаку), они будут у вас прижаты по уровню головы. Так что вы обречены на б/у. Вопрос: Хотелось вашего комментария с учетом критериев: цена владения, уровень комфорта и ваши личные симпатии к таким машинам как Pajero Sport, Santa Fe 2й и Volvo ХС70. Дизель, полный привод. Сергей Асланян: Из этих машин Pajero Sport будет самым не убиваемым, в том числе за счет рамы. Santa Fe будет самым убиваемым. Это легковая машина, которую многие искусственно воспринимают как внедорожник, которым она не является. Это то же самое, что полноприводная «девятка». Просто сделана по-людски, умно. И ее можно брать, если вы не будете таскать ничего серьезного с прицепом и кататься только как на легковой машине. ХС70 – очень правильная машина, особенно с дизелем D5. По цене владения: пока вы обслуживаетесь у официально дилера, это будет удар по кошельку и по нервной системе. Pajero Sport чуть меньше потребует участия дилеров, можно сразу спрыгивать с гарантии и бежать в гаражи. Santa Fe по ценнику владения чудовищный абсолютно, просто запредельно. Ощущение, что его делают британские лорды. С ХС70 все в порядке. Он не подешевел и не подешевеет никогда. Поэтому по цене владения тут заход с другой стороны: какую из этих машин безопасней всего не показывать дилеру и вам за это ничего не будет. Pajero Sport вселяет оптимизм в этом отношении. ХС70 и Santa Fe без дилерской поддержки при надлежащей эксплуатации, к сожалению, обречены на езду в три конца, оплату и вытирание ног об вас официального дилера. Я держу трубку возле уха, вы до меня дозваниваетесь, посмотрим к чему это приведет. Алло. Виталий: Стоит ли менять Mercedes GLK 300 на Volvo XC60? Если это шило на мыло, то Сергей Асланян: А скажите, почему вдруг от «Мерседеса» на «Вольво»? Если это шило на мыло, у меня есть резкое решение поменять на грузоперевозки (велосипеды, санки и остальное) на Mercedes Viano, тогда не будет ли у меня проблем с габаритами Viano? В.: Потому что по звукоизоляции «Вольво» на порядок лучше, и внутри он благороднее, комфортнее. Сергей Асланян: То есть потеря статуса для вас не играет роли. Но вы XC60 (при том что это очень правильная, чисто женская машина, сделанная под комфорт, мягкость, плавность и аккуратность) убьете гораздо быстрее чем GLK, потому что эта деревяшка, на которой вы катаетесь, под названием «Мерседес», пропуская звуки и удары, сигнализирует о том. Что вы что-то не то делаете – не туда заехали, не та скорость. ХС60 вас звукоизолирует, и хруст подвески вы не услышите. Почему чем лучше звукоизоляция у машины, тем более хлипкая у нее подвеска? Только потому что вы не слышите ее проблемы вовремя. Вы едете на ХС60 и думаете: как хорошо, а на GLK я получил бы здесь пробой подвески, а вот здесь бы уже слышал, как стонут пружины... На самом деле проблемы те же самые, но вы о них узнаете, когда оно уже отвалилось. В чем коварство звукоизоляции. Поскольку вы инженер, у вас есть возможность именно собой, своими талантами и навыками привнести в свое время начисто изничтоженную в современных автомобилях надежность. Надежность – это водитель. Надежность технологическая, та, которую мы подразумеваем как синоним долговечности, в современный автомобиль не закладывается. Это недопустимо. Потому что, если кто-то вдруг сделает надежную машину, а следующему что делать? В.: Ясно. Забыли про «Вольво». А с Viano по городу смогу я ездить? Сергей Асланян: Конечно. Viano по длине имеет три базы: короткая, средняя и длинная. В.: Короткая! Перевозки это только один день, а шесть дней в неделю я сам себя вожу. Не будет тяжело мне? Сергей Асланян: Не будет. Но весь этот ящик вы никогда не будете использовать по полной программе. Его длины и ширины хватит, чтобы он нормально существовал. Не забывайте, в Германии дороги по стандартам уже, чем наши. И там Viano живет в любом городе, на любой автостраде. И нет проблемы притереться. Он маневренный, тем более заднеприводный. У заднеприводной машины колеса всегда крутятся на больший угол, позволяя вам маневрировать более изящно. Но весь этот жуткий объем будет обманов для вас. Viano по кубатуре уходит вверх. Если грузить его пин-понговскими шариками под завязку, тогда будете использовать его полностью. А так, по количеству посадочных мест, размеру багажника вы не выигрываете. Только если вы велосипеды ставите торчком, а санки прикручиваете на крышу. В.: Спасибо. Сергей Асланян: Приятно иметь дело с человеком, которые не ориентирован на имидж, а исходит из качества обладания предметом. Вот в этом как раз кроется коварство товаров, предлагаемых нам. Казалось бы, минивен – это большое и удобное. О том что это не так, узнаешь, когда начинаешь на нем кататься. По этому Виталию и нам всем – универсал! Следующий звонок. Кирилл: Мне кажется, у вас иногда прослушивается нелюбовь к французским автомобилям? Каково ваше мнение о французских подвесках и о балансе машин? Сергей Асланян: Большинство французским машин хорошие по подвеске. У них заранее большой прицел на страны третьего мира, большой рынок сбыта по странам арабской Африки и странам 3-го, 4-го, 5-го сорта. Поэтому в большинстве случаев французы одни из лучших по подвеске для нашей страны. К.: Рено «Клио» и «Меган» тоже автомобили для этих стран, по-вашему? Сергей Асланян: Вы имеете ввиду Clio Rs и Megane? Знаете, такие машины как Williams Renault или F1 Renault, несмотря на то что они ездят по странам третьего мира, рассчитаны на идеальный асфальт. Их из списка подвесок с хорошим ходом лучше вычеркнуть. Если вы считаете, что тут единственный рецепт сразу на всех, напрасно. У французов очень хорошие машины, в том числе у «Рено» – попроще и подешевле. Вот их подвески по энергоемкости рассчитаны на Турцию, где нет асфальта, и на нас с вами. Как у Logan. А вот заточенные под кольцо Rs это хорошие бюджетные машины с темпераментом, которым на плохих дорогах делать нечего в принципе. К.: А Renault Laguna Coupe? В его европейской версии с задней подруливающей подвеской? Сергей Асланян: В нашей стране будет чувствовать себя не лучим образом. Но Renault Laguna это расплата концерна «Рено» за недальновидную политику в нашей стране, где была сделана ставка на максимально дешевый сектор, на котором пытаются заработать в три конца. И Laguna, невостребованная нашим рынком, вылетела как пробка от шампанского. Хотя автомобиль интересный и в Европе обоснованно популярный. Но сложности: бывают «Лагуны» с двигателем V6, с интересной задней подвеской... Чем круче технология, тем менее живуче это в экстремальных условиях нашей страны. Хотя, например, на эластокинематике Peugeot 406 чувствовала себя молодцом. До сих пор ездит, и мало кто знает, что там тоже стоит механическая самоподруливающая подвеска. Довольно сложная. Но она сделана дешевой и изящной в силу гениальности французских инженеров. Laguna машина недооцененная, и покинувшая наш рынок, так и не оставив яркого следа. Хотя достойна была лучшей участи. К.: Но это просчет маркетологов, а не школы автомобилестроения французов. Сергей Асланян: Да, школа у них очень изящная, хотя как говорил мой любимый конструктор Антонов, «за то как работают французские инженеры, у меня отобрали бы диплом». Уж больно оригинальные ребята. Но та же самая «Рено» позволяет себе регулярно массу всяких проколов, но стремятся к двум направлениям, в которых ошибок стараются не допускать: внешняя оригинальность и эргономика. В большинстве случаев любая Renault – это очень удобная машина. Хотя и тут тоже не без огрехов. Но инженеры «Рено» сидят на бюджете государства, могут себе позволить выкрутасы. К.: Тогда в порядке примера, чью школу автомобилестроения вы приветствуете? Сергей Асланян: Школа. Вы имеете в виду только теорию? Или еще практику воплощения? К.: В совмещении того и другого. Сергей Асланян: Тогда, к сожалению, из этого списка приходится вычеркнуть нашу страну. У нас очень интересная инженерная школа по разным направлениям. Но воплощение всегда страдает. Я бы оставил американцев. Как отправную точку. И всех остальных, умело интерпретирующих их оригинальные идеи. Мало кто знает, что по сию пору американцы очень даже сильны теоретически и опережают многих в мире. Воплощение у них на «троечку». Но не на «кол», как у нас. В совокупности американцы по сию пору радуют. Немцы со своей инженерной школой, по-моему, оказались в производственном тупике. Пара оригинальных идей, и обе погублены. Особенно на уровне DSG. Японцы – хорошие ребята, но у них нет того качества, по поводу которого у нас с утра до ночи стоны, всплески эмоций и надежды на то, что оно где-то еще сохранилось. При том, что японский автопром во многом вторичен и следует за американским: в Америке придумали, в Японии сделали. Но сделали также плохо, как в Америке, сами не додумались. Поэтому американцы в моем представлении интереснее и правильнее, чем японцы. К.: А что именно в американцах вам нравится? Сергей Асланян: Они многоплановые. Вы знаете, что самая передовая система, которая используется на Toyota Prius, она купленная у американцев, которые увидели тупик и не стали развивать гибриды у себя. Они кинули в свободную продажу патент. Первыми кто та эти грабли наступил, были японцы из «Тойоты». Купили и вот уже третье поколение доводят до ума. Довели, молодцы, теперь у них есть готовый товарный образец, приносящий прибыль. Следующая серия: давайте посмотрим как кто-нибудь воспроизведет американскую Tesla. До нее и японцам далеко. А европейцы даже не пробуют. К.: На мой взгляд понятие школы шире. Я подразумеваю платформу, компоновку... Сергей Асланян: Управляемость и плавность хода – это две автомобильные задачки. Которые решает европейская школа автомобилестроения. Компоновка, платформа – здесь еще материаловедение и технологии. Компоновка – либо передний привод, либо классический задний, либо полный, тут мало что нового будет. По платформе: то, что на одну платформу пытаются нагрузить 3, 5, 10, 15 автомобилей, это как раз убьет автопром окончательно. А вот по материаловедению и ездовым повадкам есть о чем поговорить. Европейская школа опережает американскую. Европейские дороги другие. В бетонная Америке на автостраде разворотная петля имеет радиус 7 км. В Европе не бывает таких масштабов, места нет. Поэтому в Европе нужно уметь рулить. Клиент современный он не понимает зачем ему рулить, что и ухудшило последнее время качество европейских машин. Нужны «тачскрин» и «вайфай», а едет машина или не едет – уже никого не волнует. В этом отношении Европа идет в объятья Америки, которая давно уже не заморачивается по подобному поводу. Но если не брать яркие достижения американцев типа Tesla или той самой системы, которая послужила гибриду Prius, то непревзойденные американский пикапы остаются непозволительной роскошью для Европы и для Японии. И классика американского жанра минивены по сию пору лучше европейских и японских. И плюс специфическая техника. Которая иногда даже с имиджевой составляющей, на уровне «Рендлера», проигрывает по материаловедению. Сделан из таких консервных банок, что не жилец. А по инженерной школе да, есть чему поучиться. Американцы тоже идут путем упрощения конструкций и удешевления. По управляемости здесь есть чему поучиться. Инженерная школа Porsche это блестящий пример того, как можно извратиться на пустом месте. Иметь двигатель в заднем свесе, либо в базе нерационально. Мучиться всю жизнь с моторок, который болтается за спиной, и учить при этом машину великолепно держать дорогу – это талант. Это такой же узкий, мало востребованный и малопонятный сегмент, как «Тесла». И то и другое – блистательно. Еще звонок Максим Иванович: Хочу поблагодарить за 2010 год, тогда я по вашему совету приобрел Sandero. Сергей Асланян: И как впечатления за эти годы? М.И.: Сложные впечатления, но нравится. Машина хоть и выглядит как серая мышка, но отрабатывала на все сто. Сергей Асланян: В том то и дело, что она работает и работает. М.И.: А сейчас бюджет почти 900 тысяч, выбираю из двух корейцев и румына: Nissan Teana, Renault Koleos и Renault Duster. Сергей Асланян: Вы хотите найти корейскую «Тиану» или питерскую? М.И.: Полноприводную. Сергей Асланян: В таком случае вам нужно хватать последнюю, потому что ее снимают с производства. И она все-таки очень сильно японская, есть только две страны, где полноприводная Teana существует. Это Япония и Россия. В этом смысле Teana уникальная машина, и у нее не только подвеска, а еще и кузов на подрамнике тоже поднят над дорогой. Хотя вариатор у нее не без концертов, но настройка полного привода очень хорошая. Мне еще нравится то, как у нее налажено быстродействие подключаемого заднего привода. Если вам нужна городская машина респектабельного размера и непритязательная настолько, что никто не будет обращать на вас внимание, то Teana это хорошо. Большой седан. Мощности мотора будет хватать, хотя всегда есть шильдик V6 за окном и иногда даже 3,5 и все это здорово носится, вам будет хватать вашего мотора. Колеса конечно, он уже кореец, тут все в порядке. Хотя во многом это Nissan, и если быб он назывался X-Trail, как ему было начертано при рождении, судьбы его сложилась бы в нашей стране гораздо более успешно. С Duster вы и так все знаете. Но за 900 тысяч рублей это будут все три разных машины. Teana за 900 тыс. вы будете искать видимо долго. На вторичке? Но почему там эта машина оказалась? Что у нее с вариатором произошло? А что-то там уже произошло. По мотору проблем серьезных не будет, а по вариатору, да. Duster за 900 тыс. это топовая комплектация. Со специальным «пакетом» куда собираются все плевки дилера в ваш адрес: в очередь, только через полгода и т. п. Вот это вытирание ног об покупателя. Да еще заплатите за доставку. Такого фантастического хамства я не встречал очень давно. Но вы получите Duster просто в топе. И у него может оказаться тот самый, печальный на всю Францию 4-ступенчатый автомат, но с дополнительным контуром охлаждения. А вот это спасение для машины. Koleos. За 900 тысяч новый тоже сомнительно. Хотя чудеса случаются. Вторичка – лотерея такая, в которой выиграть мало кому удается. Если машина без косяков. Ее оставляют себе. Если она на вторичном рынке, значит с косяком. Тем более Koleos, особенно с мотором 2,5, на ручке шикарный был аппарат. Его почему продают? Наездились? Не поверю. Значит остается новый Duster. Хотя рекомендовать кому бы то ни было в здравом уме на сегодняшний день обращаться к официальному дилеру «Рено» – это то еще испытание. Либо вы едете в провинцию, где эти машины стоят, покупаете ее там и спокойно едете в Москву. М.И: Опыт общения с дистрибьюторами «Рено» имею, свою Sandero покупал там, адекватные были ребята. Сергей Асланян: Если ребята сохранились, то у вас есть шанс не испытать шок от покупки и сразу радоваться машине, а не через валидольную паузу. М.И: Еще момент, я собирался Duster не на автомате брать, а на ручке. Сергей Асланян: Замечательно! Вот тогда вы получаете замечательную машину. Вам нужно будет потратить некоторое время на привыкание к первой передаче – она скорее нулевая там, но очень правильная. Позволяет обходиться без пониженного ряда трансмиссии. И на 2,0 на полном приводе на ручке вы получаете внедорожник. По началу рука будет пытаться включить первую передачу, будете упираться в ее короткий ход, и через какое-то время будете сразу стартовать со второй. Немного непривычно, но очень здорово. На Duster это настолько выражено, что нужно сразу заставить руку ходить не налево вперед, а налево назад. Кстати, вот вы сейчас будете продавать Sandero, ее с руками оторвут, потом так же будет с Duster. Звонок. Александр: Обладаю Chevrolet Cruze, 1,6, автомат. Засматриваюсь на Skoda Octavia 2 Хотелось бы что-то в пределах 750 тысяч на механике, 1,8. Что скажете? Сергей Асланян: Поскольку за этой машиной грехов не водится никаких, вы выходите на вторичный рынок и начинаете играть в лотерею: почему одну из самых непревзойденных машин продают?! Надоела? Накосячили? Долги у банка? С 1,6 на механике это будет машина из такси с пробегом 900-1000 км, а вам сделают вид, что 120 км. С 1,8, особенно с турбированным, будет блистательная машина, но вот тут будьте подозрительным. При малейшем сомнении – бегите. У них и по маслу бывают проблемы. И возможно, что вам предоставят машину с отмытым моторчиком, где течи нет, а вы проехали 100 м и выясняется, что давление упало, а двигатель маслом залит. Предположим, что вы все-таки вляпались в ситуацию с мотором. Но это лечится. А в результате вы получаете машину срок службы которой определяется долговечностью кузова. Лет на 10. И все равно она удобная, классная. Octavia одна из самых достойных машин. И не зря 3-я Octavia хуже 2-й. Потому что 2-я слишком хорошей получилась. Этого нельзя было терпеть. «Фольксваген» не выдержал этого. У него куча рекламаций по DSG, проблемы по рынкам, кроме Китая ничего и не остается. А тут целые страны ездят на 2-й «Октавии». Ближний Восток. Израиль. Полиция, такси. Это всегда Octavia 2. Безупречный автомобиль. А ваш Cruze, 1,6, он вообще ездит на автомате? А.: Пришлось небольшое вмешательство совершить. Ставили распредвалы другие, растачивали дроссельную заслонку. Благодаря этому стала вести себя как автомат 1,6. Сергей Асланян: То есть она едет.

GLK 300

Хочется что-то за 800 тысяч, универсал и чтоб ехал