ГАЗ-52

Сергей Асланян: Добрый вечер! Сегодня у меня в гостях блистательный Марк Подольский. Мы будем говорить о студенческом автоспорте. Это один из лучших преподавателей Московского автодорожного университета. На самом деле, Марк Подольский – это человек, имя которого в автоспорте и автомобильной теме настолько знаковое и заметное, что уже давно носит такой, легкий лакмусовый оттенок. Если кто-то говорит, что он профессионал в автомобильной теме, и ты спрашиваешь: «А ты Марка давно видел?», - а в ответ слышишь: «Какого Марка?». В таком случае все понятно. Значит, человек самозванец, непрофессионал и он не из нашего круга. Все остальные говорят: «Да, Марк, вот, вчера был судьей, комментатором и дальше идет обширный список позиций на таком-то удивительном соревновании, состязании, мероприятии». Потому, что Марк – одна из ключевых фигур, умеющих, в том числе, объяснять, что же на самом деле происходит, кто за этим стоит и кто все это сделал. Марк, добрый вечер. Марк Подольский: Добрый вечер, Сергей. Огромное спасибо за приглашение. Тема, которую мы собираемся обсуждать, чрезвычайно злободневна сразу по нескольким причинам. С. Асланян: Ну, Марк, ты преподаватель. Вот тебе микрофон, аудитория уже здесь рядом, присутствует. М. Подольский: Во-первых, в Россию пришел профессиональный автомобильный спорт. Пришел буквально в последние годы. Появились серьезные гоночные трассы. В первую очередь, MoscowRaceway, которая уже получила самую полную лицензию, включая Формулу-1. С. Асланян: Это та, которая в Мячково? Марк Подольский М. Подольский: Нет, эта та, которая в Шелудьково. Есть такое место на Новой Риге. Это фантастическое сооружение технически и технологически оборудовано по самому последнему слову. Очень приятно, что там некоторые наши студенты, проходя практику, с удовольствием зацепились, и в определенные уик-энды работают в качестве маршалов, судей и помощников всем тем, кто весь этот процесс организовывает. Второй супер кусочек: наконец, Россия получила Формулу-1. 12 октября в Сочи у нас будет этап королевы автоспорта – Формулы-1. Как бы там не говорили, что это бизнес Берни Экклстоуна, это все равно королева автоспорта. К сожалению, в этом году мы потеряли этап европейского чемпионата на грузовиках, который традиционно проходил в Смоленске, но сама трасса продолжает совершенствоваться. Смоленское кольцо принимало открытие национального чемпионата, который стал более наполненным по кузовным автомобильным гонкам. В том же самом Волоколамске прошел этап чемпионата мира. К нам приехали суперзвезды кольцевого автоспорта. Например, девятикратный чемпион мира по ралли Себастьян Леб из команды Citroen. Вообще Citroen в командном зачете выиграл и у нас, и уже на следующем этапе повторила свой сенсационный успех. Я назвал всего несколько контрольных точек, но вообще их много. Но это все-таки профессиональный спорт. А если говорить о студентах, то в этот профессиональный спорт они могут быть вовлечены только в качестве каких-то помощников судей, маршалов и даже помощников механиков. Инженерную серьезную работу в гоночной команде студентам доверять пока еще рановато. Хотя в студенческом спорте появились проекты, которые должны вырастить этих настоящих гоночных инженеров. С. Асланян: Когда мы слышим руководителей нашей страны, вне зависимости от того, как они называются, то ли лидерами, то ли королями, то ли донами Ребе, они каждый раз говорят, что удел студента – разгружать ночами мешки, как собственно, они сами делали в юности. Приподнимаешь им планку, и они приобщаются к очень серьезной индустрии, а некоторые из них даже к своей будущей профессии. Это все-таки не тяжелая атлетика, но еще ради подработки. М. Подольский: Однозначно да. Сумасшедшая проблема, которая реально стоит перед высшей школой, к глубокому нашему сожалению, пока таких серьезных подвижек в области переориентирования высшей школы на современную реальность, в первую очередь инженерных работ, мы не наблюдаем еще и потому, что не так много сегодня областей, где остро востребованы инженеры. В этом смысле автоспорт как раз и является такой областью. Все, что я рассказываю, плюс появление огромной программы наших молодых российских пилотов, которая называется «СМП Рейсинг». Она тоже требует и инженеров, и механиков высшей квалификации, и менеджеров, но их нет. С. Асланян: А места есть? М. Подольский: Места уже есть. С. Асланян: Уже есть кадровый голод? М. Подольский: Да, тоже есть. С. Асланян: А индустрия по производству кадров пока не сориентировалась в эту сторону? М. Подольский: Во-первых, в один день это сделать в принципе невозможно. С. Асланян: Но не в один день эта заявка на кадры и появилась. М. Подольский: Согласен. В этом смысле, на одной из передач мы с тобой обсуждали провидение нашего ректора Леонида Леонидовича Афанасьева, который, к сожалению, ушел из жизни в 1982 году. Вот у него тогда было правильное видение с точки зрения угадывать тенденции. Собственно, кроме тенденций, которые поняты у нас в университете, дальше начинается принципиальное изменение состава инженерного труда, оно требует немного других дисциплин. Требует совершенно другой школьной подготовки. Мы должны получить человека, который прекрасно живет в компьютерной среде, не только с точки зрения игрушек компьютерных, а еще и с точки зрения понимания принципов работы с этим инструментом. С. Асланян: Погоди. Ты сейчас замахиваешься на каверзное наследие Фурсенко и тем более Ливанова, которые ни в коем случае не допустят, чтобы из школы должен выйти человек думающий. Из школы должен выйти, как мы знаем, профессиональный потребитель. То есть человек, который идет в магазин, и поймет, почему необходимо купить именно самый свежий iPhone, а не предыдущего поколения. Никаких других задач средняя школа перед людьми не ставим. М. Подольский: Но мы все равно никуда не денемся. Да, высшая школа должна иметь свои задачи. И те задачи, которые появляются с того же самого автоспорта, требуют, чтобы к нам пришел человек, который, Бог с ней – с его мотивационной сферой и понимаем, что надо покупать, а что – нет... Но он должен знать, что если он нажмет эту кнопку на компьютере, то может произойти это, а если он к этому прибавит что-то, то компьютер можно использовать таким образом. Не секрет, что старые тенденции и, в том числе, высшей школы по поводу шпаргалок и всего прочего, вдруг неожиданно обвалились. И на ЕГЭ было показано. Почему? Потому, что сегодня микроминиатюризация этой компьютерной техники позволяет как раз воспитать человека правильным образом. Ему не надо зазубривать огромные таблицы логарифмов, синусов, косинусов, таблиц по сопромату или что-то еще. Он должен знать, какая именно инженерная информация ему нужна здесь и сейчас, и должен иметь алгоритм ее поиска. А дальше – вот тебе, пожалуйста. Всемирная паутина, в которой выложены все необходимые справочники и все прочее. С. Асланян: На ЕГЭ за эту ориентацию дают по рукам и оставляют на второй год. Это уже в институте такое возможно. М. Подольский: К сожалению, оно тоже только-только встает, и есть ряд педагогов возрастных, а средний возраст наших педагогов – 64 года... С. Асланян: Свеж. М. Подольский: Да, свеж и молод. А если учесть, что это средний, то можешь прикинуть сам. С. Асланян: Получается, что запрос на кадры уже есть. М. Подольский: Да. В автомобильном спорте он совершенно явно присутствует. С. Асланян: В самом неожиданном месте. Потому, что автомобильный спорт в нашей стране был отделен от государства и всегда, и чтобы оттуда вдруг какой-то свежий ветерок... Это же впервые на нашем веку. М. Подольский: На самом деле, это не так. Всегда из автоспорта была потребность. То, что происходило при Леониде Леонидовиче Афанасьеве в МАДИ, где была лаборатория скоростных автомобилей, где делали не только самые быстрые гоночные автомобили, или самые проходимые, если говорить про автокросс. Еще и ковались диссертации, вручались и ордена. Этот момент востребованности связан с тем, что в автоспорт приходят все-таки супермотивированные люди. Энергетически очень озадачены доказать всем другим, что круче нет ничего, причем во всех областях. В технике, менеджменте, подготовке пилотов, слаженности работы экипажа, если это ралли или ралли-рейды, как у команды КАМАЗ-Мастер. Этот кусочек, который живет в Татарии своей жизнью, далеко опередил КАМАЗ по всем своим... С. Асланян: Это мог быть вообще не КАМАЗ. Хорошо, что хоть цвет совпадает. Тоже синий. М. Подольский: (смеется). Да, так и есть. В общем, сам понимаешь, что эти островки вспухли достаточно давно. Но и внутри них понимания и востребованность этого персонала тоже очень важны. Одна из наших ведущих кольцевых гоночных команд, достаточно давно и плотно работает с самыми передовыми коллективами на Западе. Которые подготавливают, изготавливают эту технику, обслуживают ее, доводят, настраивают, и они приглашают просто на все этапы национального первенства. Это проще. С. Асланян: Наших студентов? М. Подольский: Специалистов. Тех. За сумасшедшую зарплату, которая не снилась нашим выпускникам, если они успешно продают автомобили Bentley, например, в салоне. Все равно они получают меньше, чем те инженеры. С. Асланян: Все-таки этот зазор по времени между 1982 годом, когда прозорливость, к сожалению, потихонечку естественным образом ушла из МАДИ, и нынешней востребованностью и заявкой на спортивно сориентированные кадры. Чем этот запор восполняется на сегодняшний день? Есть же Формула Студент. Она является этапом, приближением? Тем более, что в этих соревнованиях принимают участие и непрофильные. «Бауманцы», например, делают там великолепные машинки. М. Подольский: Ну, не согласен. «Бауманцы» - не профильный? Кафедра колесных машин Бауманского высшего технического училища, а теперь государственного технического университета, одна из сильнейших в стране уже давно. Кстати, кафедра автомобилей нашего университета, выросла вообще из бронетанковой академии, если брать хронологически. С. Асланян: И вот там они делают Формулу Студент, в том числе, очень любопытные симбиозы, когда к мотоциклетному двигателю на полном серьезе ставят классную турбину, приезжают к иностранцам и утирают им нос. А рядом ведь существуют еще и наши. М. Подольский: Западная высшая школа значительным образом затехнологизирована. Там у всех правильные шажочки, все их осуществляют, но при этом шаг право – шаг влево у них делать не принято. Это проблема даже горячо любимой моей Великобритании. С ее аристократизмом они сами себе стучат по рукам, видимо, воспитывая своих детей. Это традиционное русское желание прокатиться на печи, ничего не делая, но по щучьему велению, по моему хотению, побуждает такой поток креатива, соответственно, мы видим даже технические результаты. Команда МАДИ на этапе Формулы Студент в Австрии Если взять молодежные проекты, а их теперь несколько. Формула Студент – это одна из форм этих Формул. Появился проект давно, в МАДИ еще в начале 80-х годов. Огромное спасибо Юрию Евгеньевичу Ставровскому, который сейчас спортивный директор и воспитывает картингистов. Мы тогда вытащили как раз лабораторию скоростных автомобилей. При Афанасьеве еще начали программу. Постепенно она переросла в Формулу Студент, Формулу Гибрид и сейчас есть еще один проект, который курирует одна международная нефтяная компания. Там строят автомобиль с задачей минимального расхода топлива, плюс там еще упражнения с солнечными батареями. С. Асланян: Некая нефтяная компания решила покончить жизнь самоубийством. М. Подольский: Ну, может быть, наоборот держать под контролем всех креативных людей, и отправлять их туда, куда нужно, чтобы они не составляли конкуренции. Мы же все понимаем тоже. Так вот, задач две. Первая: воспитание тех самых инженерных кадров, которые владеют современными технологиями, включая компьютеры и информационным обеспечением инженерной деятельности, а вторая задача – мотивационная. С этой точки зрения автоспорт имеет такие неограниченные возможности... Если профессиональный спорт студенту почти не доступен, если он не пришел к нему уже готовым спортсменом. У нас же есть еще одна интересная вещь – картинг. Картинг профессиональный, и когда появилась эта программа поддержки молодых пилотов «СМП Рейсинг», выяснилось, что наши юные картингисты, которым по 10-12-14 лет, на европейском и мировом уровнях едут не хуже, а порой и лучше всех остальных, если это обеспечить. Когда такой пионер приходит к нам учиться, когда у него за спиной 8-10 лет гоночной практики, строго говоря, он уже может учиться с листа, как потенциальный пилот любых серий. Вторая составляющая – технологическая. Вот то, о чем я говорил: понимание инженерных процессов, которые стоят перед коллективами, создающими и эксплуатирующими гоночную технику. Если серийный автомобиль создали на конвейере, и упаси Бог его таскать влево-вправо, что себе позволяют всякие тюнингисты. Чаще всего они его просто портят, особенно, если это хороший автомобиль. Мы это проходили с Honda, когда из 16-ти тюнинговых глушителей только два не ухудшили мощность двигателя. Два глушителя оставили серийную мощность, но сделав их очень громкими. А у всех остальных мощность стала хуже, хотя звук увеличился. То, что касается спортивной техники, гоночной, то она наоборот создается определенным регулировок. Гоночный инженер нацелен на то, чтобы по конкретным условиям, на данной трассе, на месте соревнований, довести эту технику до полной эффективности, чтобы полностью реализовать все ресурсы. С. Асланян: В нашей технике это по минимуму, скорее всего. Трассы у нас есть, запросы у нас есть. А на чьей мы технике работаем? М. Подольский: Вынужден с тобой согласиться. Вынужден потому, что немного обидно. Те традиции, которые были и у нас в МАДИ. Традиции были очень мощные и автомобильные, и была мощная мото-секция. Традиции были и автомобильные, и мотоциклетные и в МАМИ. Несмотря на какую-то условную конкуренцию в советское время между ВУЗами, мы между собой очень хорошо дружили. Очень хорошие традиции были в университете имени Баумана. Там была мощнейшая мото-секция. В МВТИ, в физтехе, была тоже хорошая секция. Поскольку у них не преподавали каких-то автомобильных конструкций, как дисциплину, они приходили к нам, но имея открытое физическое направление мышления, стремительно пожирали эту инженерную информацию, и строили очень интересную технику. Сейчас таких баз... Ну, есть одна в Тольятти. Там Виктор Шаповалов, невзирая на все сложности, пытается построить что-нибудь из Lada Granta. Эти автомобили с частично не нашей начинкой участвовали на этапе чемпионата мира. К сожалению, не удалось подняться на подиум – там Citroen и Honda всеоккупировали. Но и понятно, что в один день это все не поднять. Понятно, что, прежде всего, нужен коллектив, команда, в которой будут распределены функции. Если для производителя массового автомобиля крайне важна технология, нужны мощные технологи, которые максимально удешевят производство, так сказать, технического объекта, то спортивные техники и технологи нужны для того, чтобы приспособить этот объект для конкретных условий эксплуатации. Они другие, а конструкторские – одинаковые. То есть те, которые создают эту базу, которую с одной стороны, надо технологизировать, но тогда технологи там должны участвовать на самых ранних этапах. А принципы настройки автомобиля достаточно хорошо известны, алгоритмы тоже. Появление огромного количества электронных блоков, управляющих поведением автомобиля, влезли во все тормоза, рулевое, подвеску, развязали связь непосредственно между рулевым колесом и управляемыми колесами. Можно момент перераспределять по всем колесам... Причем частота до тысячи герц доходит. С. Асланян: Но технология-то их... Просто мы тоже научились это делать. Научились понимать то, что они там изобрели, на чем они носятся. А мы аккуратненько поднялись с обочины, отряхнулись, подступили, отверткой ковырнули и сказали: «Мыкола, шо мы бачим? Я ж это видел, я знаю, о чем речь». М. Подольский: (смеется). Более того, мы научились понимать возможность этих систем в параллель, а где-то даже опережая их. Они иногда закованы своей технологизированностью, а мы, будучи развязанными, и отряхнувшись с обочины, легко лезем туда, куда они и не думали, что можно залазить как раз с точки зрения настройки всего этого. Marussia B2 С. Асланян: Вот здесь не хочешь, но, тем не менее, невольно произнесешь слово Marussia. Ты сказал, что у нас есть единственное место, где еще что-то очагами создается в Тольятти, но пока без подиума, а у нас же тут Стеньки Разина чауны нам по мозгам, сколько лет красиво ездили взад-вперед? М. Подольский: У меня особенное отношение к этому проекту, и особенно, к его инициатору и автору, потому что я ему очень благодарен за тот экскурс в такой, западный технологизированный автоспорт. С. Асланян: Марк Подольский умеет быть вежливым. М. Подольский: А беда заключается в том, что у нас в стране практически нет конструкторов. Это отдельная песня. С. Асланян: Почему? У нас Ермилин есть. Блистательный конструктор колесных дисков, который может сделать тебе все, что угодно. Ну, по диплому он – колесных дисков. А так он – конструктор гоночных автомобилей, автомобильных автомобилей и гоночных гонок. М. Подольский: Я очень ценю Игоря, он реально талантливый инженер. Я помню, как он умел и как проводил инженерные расчеты. К этому тоже надо иметь талант. Но точно так же, как в авиации, был у нас всплеск – Микоян и Гуревич, Лавочкин, Яковлев, Туполев, Петляков, Антонов... Огромное количество фамилий. Они создавали свое что-то. С. Асланян: Они вывели индустрию на недосягаемый уровень. Создали ее с нуля и вывели. М. Подольский: Абсолютно правильно. Вот в автомобиле такого не произошло, и конструктор, на мой взгляд, может вырасти только в какой-то конструкторской школе. И Игорю негде было расти со своим талантом инженера, к сожалению. С. Асланян: А потом Marussia. М. Подольский: И вдруг Marussia. На самом деле, это был не первый проект. И Игоря через определенное время оттуда вывели, но я бы не хотел персоналии обсуждать... С. Асланян: Речь не о нем. Речь о проекте. М. Подольский: Но проект без конструктора, а его, как известно, взять негде. «Ё-мобиль» - нет конструктора. С. Асланян: Там и машины не было. М. Подольский: А потому и не было, что нет конструктора. Был талантливый менеджер Лихачев. С. Асланян: А результата все равно не было. Суть в том, чтобы его не было. Что ж, начали мы с Формулы Студент, аккуратно вспомнили лежащих на обочине, но все-таки вставших в полный рост тольяттинцев, и невольно напоролись на грабли под названием Marussia. Проекта уже нет, но попытка была. Или не было попытки создать что бы то ни было? М. Подольский: Безусловно, попытка была. И попытка, кстати, крайне результативная. Опять же, для того, чтобы на рынке появился спорткар, супердешевый «Ё-мобиль» с гибридной силовой установкой или электромобиль, в общем, неважно, что... С. Асланян: И с кузовом из базальтового волокна. М. Подольский: Да. Все равно нужен целый комплекс мероприятий. Сегодня это не советская страна, когда был жуткий дефицит автомобилей и все, что сделает любой производитель – будет востребовано, все будет окупаться. С. Асланян: Сегодня не советская страна, когда партия могла приказать, а отрасли, министерство и промышленность напрягали. Когда партия говорила: «А ну-ка, создайте мне спасательный комплекс, который вы впоследствии назовете «Синей птицей». Не только Грачев, но и индустрия напрягалась. И создавали. А сейчас-то уже топать ногой бесполезно. М. Подольский: С конторой Грачева отдельная ситуация... С. Асланян: Это для примера. Как при советской власти решался вопрос? Партия говорила: «Танк», - и страна делала танк. Потом такая же история с самолетом, подводной лодкой, баллистической ракетой. А сейчас? М. Подольский: А сейчас похожая ситуация в Китае. С. Асланян: Там нам уже конец. М. Подольский: Давай вернемся к Marussia. В этом проекте сработало несколько составляющих. Реклама и маркетинг, например. С. Асланян: Это было самое главное и самое вещественное, что можно было потрогать руками – утекшие туда деньги. М. Подольский: Так сказать, опыт коллектива создававшего, он значительным образом был в этой области. И реализовался прекрасно, включая салон по продажам Marussia в Монте-Карло. С. Асланян: Группа маркетологов, которая прекрасно все понимает в сортах кожи, но не очень понимает в сопромате, затеяла полететь куда-нибудь на другую планету. Билеты продали удачно. Причем полиграфия билетов была великолепной, с голограммой. М. Подольский: Выяснилось, что еще нужен человек, который... С. Асланян: Работать некому. М. Подольский: Да. Причем я не зря вспомнил фамилию Лихачева. Главный конструктор проекта может быть на 30 или 40% быть конструктором, и тогда на 60 или 70% он должен быть грамотным управленцем. Он должен собрать грамотных конструкторов под свое начало, и раздать с согласованием подвеску, двигатель, трансмиссию, аэродинамику, эргономику и все, что нужно для того, чтобы этот объект поехал. И поехал так, чтобы его начали расхватывать, как горячие пирожки. Но, во-первых, не было управленца в принципе. Я достаточно долго в этой области. Есть один очень хорошо знакомый и глубокоуважаемый человек в Тольятти, опять же, без фамилии обойдусь. Я его наблюдал, и когда он пришел туда в качестве управления главным конструктором, в качестве определенного уровня руководителя. Как он поднимался там практически до самой вершины. Все – больше я людей не знаю. А еще хороший руководитель был во Львове в компании по производству автобусов. Там бы вполне еще года 3-4-5, если бы не началась перестройка, там мог вырасти конструктор. Потому, что Львовский политехнический институт был достаточно сильный, и сама организация воспитывала конструкторов. Ситуация, которая сложилась на АЗЛК с появлением Тольятти, то есть в начале 70-х годов, была нехорошей. АЗЛК, как база для того, чтобы выросли конструкторы, была неоптимальной. С. Асланян: Ну да, после Гладилина. М. Подольский: На заводе ЗИЛ все понятно, к сожалению. С. Асланян: Там ЦК КПСС в полный рост. Какие конструкторы? М. Подольский: Были же там еще и грузовики. И эта ситуация с вообще неправильным понимаем грузового автомобиля, то есть та классификация, которая была утверждена Совмином. Это ЗИЛ-130, ГАЗ-52 вместо Газели и МАЗов. Это неправильно. И полное отсутствие своего российского двигателя. Вот эта беда нас так и раздавила, к сожалению. Все-таки нет конструкторов. С. Асланян: По сию пору. М. Подольский: Ярославский моторный завод с дизелями еще как-то более-менее. С. Асланян: Мы сейчас, кстати, построили себе наконец-то. С нуля, в чистом поле, новый завод по производству наших, отечественных двигателей Renault. По Евро-3 потому, что французы делают по принципу «наши русские друзья, о, как это по-русски... берите Боже, что нам негоже, подавитесь вы, собаки страшные». Ну, мы и подавились. По сию пору радуемся. М. Подольский: На самом деле это все равно шажочек вперед. С. Асланян: После лопаты? Конечно! М. Подольский: Да, и не надо забывать, что длинная цепочка тянется с точки зрения становления новой модели и вообще принципиально нового бренда автомобильного. И заканчивая необходимостью осуществлять регулярный технический осмотр, обслуживание и ремонт этого автомобиля в регионах, куда этот автомобиль начнет попадать. С. Асланян: В регионах-то паника. Как только Горький попробовал со своим «штайровским» мотором, регионы были на вздрагивании. Там же сразу потекли не только слезы. М. Подольский: Естественно, да. Это было понятно, первая попытка была достаточно давно. И не только «штайровские». Были там варианты разные. И серьезные производители, и каменцы, и «Детройт дизель» смотрели со стороны. С. Асланян: А Kenworth на ЗИЛе? М. Подольский: Да, еще один интересный проект, который странным образом появился, но совершенно не странным образом загнулся. Вот эта беда – реальное отсутствие конструкторов – к сожалению... С. Асланян: При том, что спрос на них был всегда. Машина команды МАДИ на соревнованиях Формула Студент М. Подольский: Какой-то был, безусловно. С. Асланян: Получается, что это такой противовес. В современном автоспорте есть спрос на кадры, но им взяться неоткуда, быстро не получаются. Даже котята быстро не получаются. А в нашей промышленности, по всем отраслям – двигатели, трансмиссии, кузова, электрика и все остальное – был голод, а кадров не появилось на протяжении десятилетий. В таком случае нынешние, очень сильно мотивированные спортивные удовольствия, тоже ведь не обещают появления, пусть и в современных условиях, грамотных кадров через какое-то время. М. Подольский: Сами по себе условия, конечно, являются предпосылками. А дальше, чтобы эти предпосылки во что-то реализовались, нужны, как сейчас принято говорить, системные усилия на разных уровнях, в разных государственных и частных структурах. И только от их успешного корпоративного взаимодействия может родиться тот самый котенок, который сразу не появляется. С. Асланян: То есть тупик. Поскольку все, что ты сказал, означает, что ничего не будет. Трасса Формула-1 в Сочи будет, а самой Формула не будет. М. Подольский: (смеется). Будет и Формула-1. Более того, на трассе в Сочи будут работать наши маршалы в количестве необходимых сотен человек, и все это будет организованно. Для нас, для тех, кто профессионально занимается автомобильным спортом, это прекрасно. С. Асланян: Но это заслуга РАФ, а не МАДИ. В первую очередь. М. Подольский: Да, но если учесть, что половина сотрудников – это наши выпускники, и то, что у нас доброе содружество, и то, что у нас на кафедре есть специализация «автомобильный спорт», которая из года в год и готовит этих людей, несмотря ни на что. В 2004 году, ровно 10 лет назад, удалось благодаря Луканину (нашему бывшему ректору), и огромное спасибо нашему нынешнему за то, что поддерживает наличие этой спортивной специализации. Мы стараемся выпускать этих специалистов. Но есть удивительная штука. Далеко не все те ребята, которые работают в Формуле Студент и Формуле Гибрид, идут по нашему факультету, и факультету КМ – конструкторско-механическому. Вот там уже совсем конструкторов готовят. С. Асланян: Всю жизнь. Которых нет. М. Подольский: Они всю жизнь занимались закрытой техникой – амфибии, гусеничные машины, средние тягачи, большие тягачи, вся плавающая техника. Поэтому то, что они делали, было прикрыто, и все не показывалось. Кафедра автомобилей была снаружи. Она готовит, в основном, должна, именно эксплуатационщиков. Но поскольку вопрос, скажем так, тюнинга – настройки гоночной техники, это эксплуатационный вопрос, тут-то мы за это уцепились и начали-начали-начали. Оглядываясь сейчас назад, могу смело сказать, что в профессиональном спорте есть человек 15, которых мы выпустили и которые работают на инженерных должностях и занимаются инженерной работой, несмотря на всю окружающую болотообразную структуру. С. Асланян: То есть у 15-ти человек диплом на самом деле сыграл в жизни важную роль. Они не зря учились и продолжают работать по этой специальность. М. Подольский: Абсолютно правильно. Более того, у них и диплом оказался весомым. У нас на прошлой неделе прошла очередная защита, и три человека из 13-ти, которых было на специализации... С. Асланян: Специализация как называется? М. Подольский: Автомобильный спорт. Она вслух так не называется, но внутри называется именно так. Им читаются соответствующие дисциплины, конструкции спортивных автомобилей... С. Асланян: А легально как вы называетесь, подпольщики? М. Подольский: Дело в том, что у нас половина – спорт, а половина – сертификация и испытания. Мы не можем их делить так официально. Три года назад мы еще писали автомобильный спорт. А сейчас мы слили две специализации вместе, но дальше спецкурс, который они выбирают сами, читаются для испытателей и сертификаторов – одни, а для спортсменов – другие. Это совершенно нормально и ничего в этом страшного нет. С. Асланян: И чем они блеснули на защите? М. Подольский: Один из дипломов, кстати, парень как раз мой дипломник, был сделан в содружестве с Московским авиационным институтом, с использованием самой современной компьютерной техники для изучения и доработки аэродинамики гоночных Формул. С. Асланян: Мы потихонечку идем к тому, чтобы строить в нашей стране Формулы. В общем, мы то ли оплакиваем автоспорт, то ли присутствуем при его возрождении, потому, что понятно, что ветер-то дует в ту сторону. Как и последние лет 90... Но только конструкторов не хватает, а студент все-таки неизгибаемо идет к своей цели. М. Подольский: Не 90, а чуть больше. У нас как раз эти ретро-гонки были посвящены столетию русского гран-при. Автомобильные гонки начались еще раньше, а сто лет назад – в 1914 году – прошел первый русский кольцевой гран-при, под Санкт-Петербургом. Соответственно, уже были нужны инженеры, и техники, и механики, потому что в те годы машина точно без помощи до финиша не доезжала. Что касается оплакиваний, то, безусловно, нет. Я иногда задумываюсь, почему все-таки остаюсь работать в высшей школе, совершенно неблагодарным образом там находясь. Но потом понимаю, что возможность общения с молодой аудиторией, у которой еще не все заросло плесенью в мотивационной области, и которой можно вручить в руки те свои современнейшие инструменты, которые появились и которые дальше пойдут примером. Я тебе говорил, что примеры уже есть. Есть люди, которые выбираются из этого всего, и, безусловно, цепляться только за них, потому что один из традиционных русских вопросов «Что делать?» имеет ответ в этой области. Если не пробовать, то соответственно, понятно, что будет. Есть возможность пробовать. Эти проекты, с которых мы начали Формулу Студент, Формулу Гибрид, этот автомобиль, который с гибридными источниками, с электрическими и со всякими разными... Все это – отличный полигон как раз для того, чтобы отобрать персоналии, дать им возможность попробовать себя в тех или иных ипостасях. Это как ролевая игра, причем глубоко профессиональная уже. Начиная от концепции и заканчивая сваркой, рихтованием, покраской и выпрашиванием спонсорских податей у технических партнеров и спонсоров мероприятия, а может быть, и финансовых. Некоторым удается найти и это, благо финансовые ресурсы, особенно сейчас, после этих санкций, видимо, даже увеличатся здесь, внутри страны. Потому, что ситуация понятная. С. Асланян: Получается, что вы у себя на кафедре в МАДИ готовите специалистов высшего уровня для того, чтобы они пришли в никуда. Поскольку автозаводы их не ждут, и они еще должны угадать точку приложения своего таланта. Нужно, чтобы как-то совместился спрос с их умением. А как их спрос находит? Ведь он же точечный. М. Подольский: Это еще одна из задач. Вручить им правильно функцию целеполагания и дальше помочь, к тем ограниченным по количеству коллективам, подсоединить в процессе производственной преддипломной практики. Некоторые приживаются. Тот же самый КАМАЗ-Мастер, та же самая Marussia, которая поглотила у нас определенное количество людей, и они там прошли очень хорошую школку. Да, сам по себе проект умер. Но когда я говорил, что там далеко не все в негативе, я имел в виду и эту составляющую. Определенное количество моих дипломников, пусть и не очень большое, прошло через это сито. Не все там удержались, но когда мы с ними общались (они периодически приезжали за консультациями какими-то), я понимал, что там идет правильная работа, но они были вынуждены пробивать себе дорогу, как ледокол, зная, что их ждет судьба челюскинцев. Ну тех, кто пограмотнее были, все равно придется вылезти где-то на льдине. С. Асланян: Причем Marussia было две. Одна из них – наклейка на чужой машине класса Формула-1, а вторая – наш доморощенный проект, обломки которого мы передали Valmet, и вежливые финны сказали: «Да, мы получили. Но нам придется начинать снуля». Marussia - болид Formula-1 М. Подольский: Что касается Формулы-1, то, к сожалению, туда студентов не пускали, но по понятным причинам. Потому, что там еще и много очень закрытой информации, да и в стартовый момент сама Marussia с точки зрения инженерии, техники была далеко не на том уровне, на котором она сейчас находится. Огромное спасибо в первую очередь, McLaren, кстати, который в последние два года как раз очень сильно подтянул автомобиль в области доводки, настройки и всего прочего. Для меня, на самом деле, это один из главных вопросов. Если на просторах Советского Союза у нас было довольно большое количество автозаводов, которые выпускали просто легковые машины – АЗЛК, Тольятти, Ижевск, Луцк, Горький, Ульяновск, то сейчас наших заводов нет ни одного, как ты правильно сказал. То есть, Renault делает Datsun. С. Асланян: Ох, какой она делает Datsun! Какой автомобиль! М. Подольский: (смеется). Мы же не в телевизионном эфире, люди подумают, что тебе понравилось. Ситуация в том, что все равно надо быть готовым, зная специфику креативного склада мышления наших инженеров, и возможности их. Более того, на мой взгляд, над продолжать это делать, ведь есть необходимость появления тех самых конструкторов из среды нашей инженерной интеллигенции. Да, пусть они какое-то время поработают на Porsche или Bentley. С. Асланян: Кстати, не самая плохая практика. М. Подольский: Абсолютно с тобой согласен. С. Асланян: А потом прийти в Тольятти и сказать: «Я только что с Porsche. Я вам могу такое расска... А, да, не могу. Точно». М. Подольский: (смеется). Работая со студентами в МАДИ с 1982 года, а за все это время прошло огромное количество студентов... С. Асланян: Знал бы – пошел к тебе учиться. М. Подольский: Практически со всеми у меня остались теплые отношения из тех, кто был у нас на специализации. Встречаю тех, кто заканчивал в 80-е годы, и вижу, как они вспыхивают. Кстати, у нас программу Формулы Студент внедрял один из тех выпускников – Сергей Сафроненков. Он сейчас по мере сил и здоровья продолжает руководить проектами и Формулы Студент, и Формулы Гибрид. Но значительным образом у нас это все равно проявление самостоятельности студентов. Именно поэтому наши российские проекты значительно отличаются от того, что делают западники. У них есть какие-то шаговые достижения, а у нас это может быть принципиально новым решением. С. Асланян: Когда Стэнфордский университет берется за проект, какого-нибудь, например, Гугломобиля, то получается такое отхождение от канонов, что дже заказчик изумляется. М. Подольский: Ну, Гугломобиль не надо сравнивать со студенческими проектами. С. Асланян: Да ладно, Стэнфорд. Там еще сейчас Мичиганский университет у них под ногами путается. Там всего три университета раскладывают этот пасьянс, и после этого у них получается роботы-автомобили, получается полностью управляемый аппарат. Помнишь, «Экстремиста», например, который сделан группой «Март» и Захаровым, и подразумевал полный автопилот. И потом был отказ от этой идеи потому, что чисто психологически человек был бы не готов к тому, что в экстремальной ситуации за него кто-то принимал решение. М. Подольский: Помню. Могу тебе больше сказать, что идея автопилота тщательным инженерным образом прорабатывалась на кафедре автомобилей в 60-е и 70-е годы. С. Асланян: Тухачевский, собственно, то же самое хотел. Только пока он с танками и на радио. М. Подольский: Тот хотел, а Аркадий Александрович Юрчевский – бывший заведующий нашей кафедры – он реально этим занимался. Все алгоритмы, которые были им апробированы, и были попытки реализовать с помощью и инфракрасных, и радаров, и того, и сего – шли в этом направлении. Но есть разные подходы. Есть Гугломобиль, который определенным образом торопится показать результаты. А есть тот же самый Mercedes-Benz, который четыре года назад показал блестящий видеоролик, когда восьмеркой на скорости 180 км/ч на полигоне носятся два автомобиля, разъезжаясь в сантиметре друг от друга, и каждый из них без водителя. А в серию это пойдет только тогда, когда Mercedes сможет гарантировать, что ни при каком дожде, граде, неровностях на дороге, чем-то еще этот автопилот не откажет. К сожалению, далеко не все производители идут по этому пути. С этой точки зрения, изготовить какие-то вещи можно и в Формуле Студент, и я очень рад, что у студентов есть возможность проявить себя таким образом. С. Асланян: А Формула Студент – она где? Какой всплеск, не то, что победоносный, а хотя бы просто участие дала, именно машины МАДИ? Бауманцы отчитались уже. М. Подольский: Первые машины Формулы Студент в МАДИ появились как раз где-то лет десять назад, и за это время скачок колоссальный, и с инженерной точки зрения произошло понимание. В автомобиле есть две вещи – конструкция и, так называемые, эксплуатационные свойства. Вот у групп, которые работают внутри Формулы, появилось понимание того, что такое конструкция, и какие свойства должны быть у сконструированного объекта. А дальше есть определенные технологии, с помощью которых можно сложить эти кубики конструкций, тем более, у них эти технологические требования не такие жесткие, у них ограничена общая стоимость проекта, поэтому там супертехнологии применять сложновато. А в плане массового производства этого нет. С. Асланян: Этого не должно быть, потому что это все-таки творчество студентов, которое для развития интеллекта этих людей, потому что потенциал свой они выплеснут чуть позже, опробовав, в том числе, на уровне Формула Студент. Формула должна просто поехать, иногда, может быть, даже где-то красиво победить. М. Подольский: Вот. И еще одно требование к Формуле Студент – это создание определенного трудоспособного коллектива, где один считает рулевое, другой – подвеску, третий – жесткость, крутильную раму, четвертый приспосабливает двигатель, подбирает передаточные числа трансмиссии... С. Асланян: А потом удивится, почему у студентов это получается, а у дядей на заводе еще ни разу не получилось. М. Подольский: Ну, есть дядя у проходной завода, который берет этот полуфабрикат и делает из него «стрелялку», которая носится. С. Асланян: Называется тюнинговое ателье. Это был Марк Подольский, автоспорт. Тема неиссякаемая. Большое вам спасибо, еще специализация у вас – сертификация. Это те самые студенты, которые понимают толк в спорте, не дают китайцам прорваться на наш рынок через полигон НАМИ. Сертификация, которая стоит последним бастионом. Когда эти студенты падут, тогда у нас шансов не останется, потому что Рахманова-то убрали, а студентов пока еще нет. Спасибо. М. Подольский: Всего доброго! Фото: vk.com; avtoradio.ru;

ГАЗ-52

Студенческий автоспорт. Спрос на кадры есть, а работать – негде