CJ7

Существует две Кореи: Северная и Южная. Северную построили мы по образу и подобию, показав всему миру как выглядит идеальный социализм. Jeep CJ7 Южную построили американцы, показав всему миру, как выглядит нормальный капитализм. В 1983-м году маленькая, как это принято у корейцев автомобильная компания SsangYong начала производство лицензионного автомобиля Jeep CJ7. И поскольку для них это было реальным достижением, они машину назвали Korando. Korando — это аббревиатура от английской фразы «Korea can do» – Корея может сделать. Корейцы так гордились тем, что поставили у себя на производстве настоящий, полноценный, стопроцентный американский Jeep, что по этому поводу даже придумали новый бренд для своего автомобиля. Ssangyong Korando Причем машина была интересна еще тем, что она в тот момент стояла у американцев на производстве. Американцы ее производили до 86-го, а здесь с 83-го уже полноценная сборка. То есть это был не какой-то вариант копирования, это была нормальная договоренность, когда американцы дали возможность корейцам производить очень хороший продукт, помогли технологиями. Но при этом корейцы, посмотрев на то, как выглядит конкретно американская машина с пластиковой крышей либо в исполнении кабриолет, внесли очень серьезные усовершенствования. И у корейского автомобиля цельный металлический кузов, причем алюминиевый. И он двухдверный, у него сзади вообще ничего нет. Там висит запасное колесо, и спинка заднего сидения придвинута вплотную к стеклу. А поскольку подголовников нет, то в случае очень динамичного разгона обычно затылком пассажиры бьются об стекло. Там даже зонтик положить некуда. То есть эта машина вообще без багажника, единственный способ хранения в ней каких бы то ни было предметов — если закатилось под сиденье. Зато сидя сзади, ты имеешь нормальный полноценный диван. Не лавочку, как у нормального Jeep, зажатую между колесными арками, а именно хорошее качественное сидение. Вытянув ножки, можно позволить себе дотянуться до кривой кочерги рычага переключения коробки передач. Машина абсолютно уникальная. Красилась в основном в металлик. На ней обязательно была наклейка во весь капот «Korando», сбоку, где американцы писали что-нибудь типа «Laredo» или «Renegat». И сзади обязательно была наклейка полного привода «4х4». Ssangyong Korando Сан Саныч Пикуленко, когда был начальником транспортного цеха в одной достаточно богатой конторе, получил в свой транспортный цех 2 Korando 91-го года выпуска из юбилейной партии к 50-летию Jeep. Корейцы сделали на тот момент машину, которую американцы уже не выпускали. Машина была с рядным 6-цилиндровым двигателем, на карбюраторе, 180 лошадиных сил, механическая коробка передач. Подключение переднего моста жестко, причем хабы вручную. Как внедорожник она была, конечно, утилитарна до невозможности. При этом на широкой резине, а Сан Саныч уж резину поставил так поставил, она смотрелась брутально, ездила динамично. Была рессорной, и серьги крепления передних рессор из-под бамперов выдавались такой челюстью вперед, сразу объясняя параметры внедорожности этого автомобиля. И Сан Саныч на этом служебном автомобиле, заправляя его 95-м бензином, гонял очень резво, поскольку на заднем приводе Сан Саныч всё-таки мастер. Он же знает, что такое левый третий опасный, управляемый занос, и как на рубь сорок вваливать на все деньги, а дальше сыпать по прямой. И поскольку в нашей стране в тот момент обслуживать эти машины было нереально, то на ТО Сан Саныч гонял ее в Финляндию. Ну, для него, для бешеного волка, сто вёрст — не крюк, поэтому он выехал из Москвы спокойно. Причем вторая машина тоже, естественно, шла рядом. В две машины они уезжали в Финляндию, делали ТО и нормально возвращались. А как-то раз они из Финляндии возвращались паромами и местными дорогами в Германию. И когда на этих машинах предстали перед германским офф-роуд клубом, то немцы, падая в ножки им, умоляли одну из них поменять на новейший Wrangler. А еще машина имела пару шильдиков и наклеек, подтверждающих, что это официальная, к 50-летию юбилейная партия. Немцы падали, немцы умоляли, заламывали руки и понимали, что как всегда русские их обыграли. Причем происходило это на джиперском полигоне, куда чистенькие немцы приезжали на чистеньких своих Volkswagen, и на прицепе привозили грязненькие Jeep. Заныривали в грязь, кувыркались двое суток, субботу и воскресенье, из «Керхера» всё это отмывали, надевали белые сорочки, уезжали обратно с тем, чтобы предстать перед офисом и начальником на следующее утро, тыкая пальцами по клавиатуре. Ssangyong Korando И тут Сан Саныч, и два сразу Jeep. Собственно, поэтому в него и вцепились из серии: ну зачем вам в России две юбилейных машины, если в Германии нету ни одной? И когда Сан Саныч закончил свою трудовую карьеру в должности конкретно в этой конторе начальником транспортного цеха, машины, естественно, там остались на балансе. А потом как-то раз мы с ним проглядываем объявления, он смотрит, продается Korando. И говорит мне: «Поехали, посмотрим, что это за машина». Я говорю, конечно, поехали. И о, чудо! — это его бывшая служебная машина. Она была снята с баланса, продана, и вот теперь уже через вторые-третьи руки на свободной продаже, на рынке просилась к нему в руки опять. Сан Саныч ее купил. И вот тут у нас с ним началось уже частное владение этим автомобилем, потому что естественно, что там, где Сан Саныч, там и мальчик Серёжа, подающий гаечные ключи. И в тот период как раз очень развивались у Миши Снарского его внедорожные покатушки клуба «4х4». Они в тот момент еще не выплеснулись за пределы Москвы и проходили в основном в пойме, там, где у него клуб и находился, в Крылатском. Позже они стали уже выездными, и люди выезжали куда-то подальше от столицы, чтобы утопить свою технику и не иметь возможности эвакуировать. А здесь было всё покатушками выходного дня, когда ты с утра, заявившись на старт, приезжал, а вечером уже спокойно в ремзоне на подъемнике пытался подлатать то, что оторвал, сломал или погнул. И вот, мы с Сан Санычем приехали на одно из таких соревнований. Сан Саныч неукротим в спорте, бороться с ним очень тяжело. При этом он — человек, прошедший школу спортивной подготовки АЗЛК. Он, соответственно, и кольцевик, и ипподромщик, и раллист, и офф-роудер, и рейдер – все виды дисциплин, какие только существуют в автомобильном спорте. Тем более, не забывайте, начинал-то он в картинге. Даже еще проще, он начинал на спинке от кровати с прикрученной бензопилой «Дружба». Поэтому Сан Саныч в спорте серьезен, и в зачет с ним идти — одно удовольствие, потому что ему не нужен штурман. Прекрасно понимаю, что я, например, легенду читаю медленнее, чем Сан Саныч соображает. То есть я как трип-компьютер, работаю с большими задержками. Он говорит, ладно, сиди спокойно, только не кричи громко, потому что справа вообще тревожно сидеть, а с гонщиком на соревновании справа, если ты ничем не занят, картинка, которая в лобовое стекло у тебя открывается, вызывает совершенно паническое состояние духа. Хочется либо выпрыгнуть, либо просто остановить стоп-кадр и сказать, всё, я это кино больше смотреть не буду. Ssangyong Korando Мы с Сан Санычем тогда погнули бампер бантиком, потому что левым краем зацепили на выходе с очень узкого коридора об какой-то субстрат эту железную балку, и она вывернулась в обратную сторону, придав еще большей брутальности и лихости этому автомобилю. Но во всём остальном, конечно, машина была упоительная, и мы с большим удовольствием на ней ездили. А поскольку в тот момент Korando в нашей стране был абсолютно неизвестен, то никто не мог ее идентифицировать иначе как американский Jeep. То есть это был CJ7 с редким непротекающим цельнометаллическим кузовом и со всеми атрибутами настоящего Jeep в городе. От упора до упора руль оборотов то ли 12, то ли 18, я не помню. Но нужно было наматываться на него очень серьезно, усилителя никакого нет. Кочерга как у ГАЗ-35 торчит поперек салона, и хода у нее такие, что не всегда понимаешь, в какую попал. Но этому мотору, конечно, без разницы. По педалям та же самая ситуация, потому что продавить их было нелегко. Но у нас же у всех были до этого базовые Жигули. Мы же помним, как нажимаются у них педали. И Волги были, кстати, и ГАЗ-53 тоже, поэтому испугать нас невозможно, а Сан Саныча, который еще и целину прошел, нашей техникой и подавно не согнешь. И мы с Сан Санычем регулярно на этой штуковине ездили, поэтому мой тест-драйв получился многолетним, конечно же, с паузами на ремонт, когда Сан Санычу становилось скучно, и он начинал в этой машине что-то усовершенствовать. Как-то раз он полез в раздатку, радостно свернул там пробку, которая была под внутренний шестигранник и, как выяснилось, дюймовый. И вот тут мы с ним хлебнули лиха, потому что в начале 90-х годов в Москве найти дюймовые гаечные ключи было большой задачей. И после того, как ты нашел гаечный ключ, тебе нужно было найти, например, такую же дюймовую гайку с дюймовой резьбой. Ssangyong Korando Это еще более сложно, поэтому ее пришлось точить. Нужно было найти токарей, способных сделать дюймовую резьбу. Естественно, мы нашли, потому что к нашим услугам была вся ремонтная база того же спортбюро АЗЛК. А там если хочешь, тебе ракету сделают, если надо – танк, а захочешь, тебе еще и Korando починят. У Korando, кстати, была длинная модификация, длиннобазная. Это уже чисто корейское изобретение, потому что американцы избегали это удлинение по базе, тем более что CJ7 – это реинкарнация CJ5. И как раз основная разница пришлась на удлинение базы. Там где-то сантиметров 40 они врезали. CJ5 реально близок к Willys по размеру. Этот удлинили, а корейцы его удлинили еще. И такие машины у нас по сию пору изредка, но встречаются. А за счет того, что кузов у них алюминиевый и конструкция рамная, то даже если жизнь их и потрепала изрядно, они всё равно выглядят молодцом. Но длинные смотрятся странно. Любое удлинение, как Toyota RAV4 первого поколения, или как Dodge ¾, который тоже иногда удлиняли, они смотрятся несколько эклектично. И Korando, то есть длинный Jeep становится сразу похожим на Mahindra, и здесь как-то веет уже правым рулем и недотепистыми переделками инженеров, которые в этом мало что понимают. У нас, к счастью, машина была короткая, и ездили мы на ней, не считаясь с расходом топлива, поскольку всё-таки там было, мягко говоря, под 20. И выручало, конечно, то, что в то время бензин в нашей стране стоил адекватных денег. Это сейчас он стал категорией товара, пополняющей бюджет, а тогда это было просто инициативой группы лиц, владевших сектором нефтепереработки в нашей стране. И литр топлива тогда 93-го и 95-го отличался на несколько копеек. 2,30 стоил 95-й, и 2,50 за литр стоил 98-й. А 92-й стоил где-то 2,10, причем даже на тех же самых алекперовских, лукойловских заправках. Поэтому люди, которые даже на Жигулях катались, иногда позволяли себе полностью перейти на 98-й, поскольку он стоил настолько по карману, что можно было прокормить и Жигули. Но мы кормили Korando, и на этой машине каждый раз, когда мы куда-то ехали, то с одной стороны, это был тренажер, к которому нужно было присидеться. Особенно мне, когда я пересаживался с какой-то своей другой машины за руль Korando, то каждый раз у меня было ощущение, что я еду на ГАЗ-53. По органам управления, по панораме, которую ты видишь через лобовое стекло, по габаритам кабины ощущения максимально сходные. Это не ЗИЛ-130, тот явно крупнее, это как раз ГАЗ, в котором тоже всё родное, исконно-посконное, железом наружу, отчего только больше удовольствия. И конечно, максимальный восторг вызывало любое открывание капота, потому что понятно, что эта машина была в глазах аудитории вечной, неубиваемой и неломающейся. Ну, 90-е годы. Наша страна на коленях пресмыкается перед иномарками. И все друг другу рассказывают легенду о том, что иномарка не ломается никогда, и непонятно, зачем нужен сервис. Ты просто ее продай, а дальше она будет ближайшие 700 лет спокойно ездить по этой стране. Поэтому задранный капот означал не ремонт, а упоение в наслаждении двигателем. Рядная шестёрка в 4 литра, конечно же, вызывала невероятный интерес. Поэтому иногда можно было просто куда-нибудь в тихий арбатский переулок заехать, поднять капот, водички налить, и тем самым моментально собрать толпу людей, которые подходят и в диапазоне от «Слышь, мужик, это че?» до «Дяденька, дай посмотреть». Korando был абсолютно очаровательным. При этом он, конечно, был полностью готов к нашей суровой жизни. Несмотря на то, что он требовал постоянно по всяким пресс-масленкам необходимости полазить по нему со шприцом, во всем остальном – печка работает, заводится в любой мороз, карбюратор простой и понятный. Собственно, сама главная проблема у него – это переиначенное по-корейски на свой лад отсутствие багажника. Вот как у CJ непонятно, где что возить, так и здесь. И самая большая засада была – это если ты идешь на дальняк, невозможно никуда пристроить канистру. Громоздить на крышу багажника ты не будешь, в салоне везти канистру означает, что ты ее расплескаешь, а сзади привернуть ее никакими способами к кузову невозможно. Тем более, всё-таки это уже цельнометаллическая конструкция, которая не подразумевает какого бы то ни было вторжения. Ssangyong Korando Это сильно осложняло наши переезды на дальние расстояния. Одно дело, когда Сан Саныч гнал куда-нибудь на ТО, а другое дело, когда мы с ним ездили куда-нибудь по нашей стране. Нужно было совершенно четко представлять себе, где следующая заправка. В остальном – да, настоящий внедорожник. В те моменты, когда мы с ним выезжали в грязь, мы состязались с УАЗами всерьез, потому что что они могли нам противопоставить? Тем более всех сразу охватывало уныние, они понимали: вот она, легенда, это же настоящий американский Jeep. Ну куда нашему УАЗику? Хотя нет, в принципе УАЗ сделан по тем же самым лекалам, поэтому тоже был вполне себе борцом. Дальнейшая биография этого автомобиля неизвестна, но иногда темно-синие цвета металлик Korando в объявлениях всё-таки мелькают.

CJ7

Korando – Korea can do