Автономное управление

Правовое регулирование и высокие требования безопасности усложняют разработку ассистирующих систем. Бенджамин Штайнметц (Benjamin Steinmetz) и Фолькер Хайм (Volker Heim) из MAN Truck & Bus AG рассказывают о постепенном переходе от полуавтоматизированных систем к автономному вождению. Какой стратегии придерживается MAN Truck & Bus в области ассистирующих систем? Бенджамин Штайнметц: Абсолютным приоритетом является для нас безопасность и надежность систем. Поэтому в отличие от других игроков рынка мы не стремимся предлагать прорывные технические решения в надежде, что когда-нибудь они получат законодательную основу. Кроме того, наши клиенты должны ощущать реальную выгоду от внедрения новых систем, например, предоставление льготных условий страхования. Все это требует соответствующей подготовительной работы. Фолькер Хайм: Еще одним преимуществом я считаю возможное сокращение времени непрерывного нахождения водителя за рулем по сравнению с сегодняшним днем. Иначе говоря: после того как установленное законом время вождения в день подойдет к концу, автомобиль сможет еще оставаться в строю без нарушения предписанных нормативов для отдыха водителя. Автомобиль 4-го уровня автоматизации будет способен длительное время ехать без постоянного контроля со стороны водителя. Это может принести значительную коммерческую выгоду. Есть ли какие-то специальные технические требования, предъявляемые к ассистирующим системам в области коммерческого транспорта по сравнению с легковыми автомобилями? Штайнметц: Из-за более высокого ожидаемого срока службы наших транспортных средств и усиленной вибрации требуются более прочные и надежные сенсоры. Множеству датчиков, которыми оснащены большие свесы грузовиков и автобусов, становится все сложнее взаимодействовать между собой для создания общей картины окружающего мира. И, наконец, к таким автомобилям предъявляются специальные нормативные требования: слишком резкое торможение, прежде всего в городском автобусе, может привести к травмированию стоящих пассажиров, что абсолютно недопустимо. Хайм: Кроме того, в сфере коммерческого транспорта существует бесчисленное множество вариантов оснащения, колесных баз, точек крепления оборудования (например, топливных баков и бачков AdBlue, воздушных резервуаров, гидравлического оборудования и т.д.). Это требует точной оценки, где именно необходимо разместить сенсорные датчики или где превышены предельные значения производительности. Следует также учитывать, что около 90 процентов грузовых автомобилей для дальних перевозок используют прицепную технику – дополнительный фактор, который требует четкого обмена данными между полуприцепом и тягачом. С какими основными трудностями приходится сталкиваться при разработке ассистирующих систем? Штайнметц: Если не считать «войны за таланты» (War for Talents»), то есть потребности в хороших разработчиках, основным приоритетом в нашем случае является обеспечение безопасности. Как традиционный немецкий производитель оригинального оборудования с богатой историей мы не можем позволить себе выводить на рынок незавершенный продукт, ведь речь идет о человеческих жизнях. Какие шаги предпринимаются при разработке интеллектуальных помощников, чтобы свести к минимуму риск «ложного срабатывания» в сложных дорожных условиях, например в системе экстренного торможения? Штайнметц: Система должна учиться, то есть – наблюдать и делать выводы. Пример: необучаемый и чрезвычайно чуткий автопилотируемый автомобиль всегда притормаживал бы или проезжал со скоростью 10 км/ч мимо каждого человека, находящегося у обочины дороги, что немыслимо в условиях оживленного городского движения. Поэтому система должна научиться распознавать различные модели поведения, чтобы понимать, действительно ли человек собирается выйти на проезжую часть. Кто определяет нормативно-правовую базу для ассистирующих систем? Хайм: Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) со штаб-квартирой в Женеве (Швейцария) отвечает за разработку международных правил в области транспортных средств. Государства-члены ЕС, а также Норвегия и Швейцария обязуются привести свое законодательство в соответствие с данными нормами. Среди прочего правила определяют также параметры и минимальные требования к ассистирующим системам. Концерн MAN как неправительственная организация выступает в качестве консультанта в рабочих группах ЕЭК ООН. Зачастую это трудный процесс – только на составление свода правил для системы экстренного торможения в грузовиках потребовалось почти три года. Здесь необходимо долгосрочное и хорошее взаимодействие между промышленностью, министерствами и соответствующими ведомствами, где не должно быть места сиюминутным решениям, собственными инициативам и необдуманным действиям. «Инженеры немецкого концерна все активнее занимаются разработкой и внедрением в грузовых автомобилях специальных систем, способствующих обеспечению большей безопасности и эффективности перевозок. Например, на грузовиках MAN уже имеются электронные системы динамической стабилизации ESP и помощи при экстренном торможенииEBA2. Начиная с апреля 2018 года на автомобилях класса Евро-6 появились адаптивный круиз-контроль ACC с функцией Stop&Go и система контроля усталости водителя в дополнение к ассистенту слежения за дорожной разметкой LGS. Электронные устройства на грузовых автомобилях MAN помогают повысить безопасность движения, сократить сроки доставки и снизить расход топлива. Все ассистирующие системы доступны для заказа в России» - рассказывает Павел Селев, коммерческий директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС». Для каких областей такая правовая база уже существует, и где ощущается дефицит регулирования? Хайм: Уже более пяти лет различные рабочие группы на национальном и международном уровне обсуждают тему автоматизированного вождения. На основе Общих требований к безопасности в будущем будут введены также обязательные системные требования, проект которых был опубликован в мае этого года. Уже сейчас легитимизированы ассистирующие системы для обеспечения поперечной устойчивости 2-го уровня автоматизации, то есть, когда водитель еще удерживает руки на руле и должен постоянно следить за движением автомобиля. Такие системы, как ассистент слежения за дорожной разметкой (LGS), уже входят в перечень обязательного оборудования для грузовых автомобилей – с помощью визуальных, звуковых и/или тактильных сигналов система предупреждает водителя о выходе за пределы своей полосы движения. Функция автоматического возврата автомобиля на полосу движения уже имеет допуск к эксплуатации, как и ассистент аварийного маневрирования, который в случае угрозы столкновения с другими транспортными средствами, движущимися по соседней полосе, в установленных системных границах удерживает автомобиль на собственной полосе. В настоящее время в ЕЭК ООН в Женеве согласовывается заключительная часть правил управления транспортными средствами, которая позволяет автомобилю самостоятельно двигаться по своей полосе на 3-м уровне автоматизации: при этом водитель может убрать руки с рулевого колеса и отвлечься от процесса вождения. В критических ситуациях, например при движении в пробках или возникновении препятствий на собственной полосе движения, система обращается к водителю с требованием принять управление автомобилем на себя. Если водитель не реагирует на данные запросы, система с помощью соответствующих средств автоматически переводит транспортное средство в режим минимального риска. Полностью автоматизированная смена полосы движения будет возможна только после принятия новой нормативно-правовой базы. По моим оценкам, это произойдет примерно через пять лет. Согласно коалиционному договору Германии ассистент поворота должен стать обязательным для грузовых автомобилей и автобусов. В Брюсселе говорят, что это произойдет в 2022 году. Как вы оцениваете эту ситуацию? Хайм: На уровне ЕС ни одно из государств-членов не может в одиночку устанавливать специфические требования. Для этого требуется соглашение, которое не должно противоречить правовым нормам Евросоюза. Уже сейчас на рынке предлагаются подобные решения, MAN также имеет в своем ассортименте соответствующие опциональные системы (в качестве дооснащения) и отмечает повышенный спрос на системы обзора заднего и бокового вида. Бенджамин Штайнметц Дипломированный специалист в области автомобильной техники и системного проектирования на протяжении пяти лет работает в компании MAN Truck & Bus. Будучи разработчиком продуктовой стратегии в сегменте автобусов, он занимается в настоящее время такими темами, как городская мобильность, сетевые технологии и автоматизация, в том числе ассистирующие системы. Фолькер Хайм Фолькер Хайм начал свою деятельность в 1996 году в качестве дипломированного инженера в области автомобильной техники в исследовательском подразделении MAN. Работа в отделах разработки шасси и тормозных систем определила его дальнейшую профессиональную карьеру в компании мюнхенского автопроизводителя. В настоящее время эксперт отвечает за определение требований к тормозным системам и системам регулирования динамики вождения. Кроме того, Хайм является представителем MAN в комитетах ЕЭК ООН и Объединения автомобильной промышленности (VDA) по вопросам автономного вождения, тормозных систем и рулевого управления.

Автономное управление

Специалисты MAN рассказывают о постепенном переходе от полуавтоматизированных систем к автономному вождению

Volvo Cars инвестирует в разработку сенсоров для беспилотных автомобилей