750iL

Своим появлением на свет этот автомобиль всецело обязан лишь одному человеку – доктору Карлхайнцу Ланге, и его двум крайне увлеченным коллегам – Адольфу Фишеру и Ганс-Питеру Вайсбарту. Все они были очень высокопоставленными и влиятельными сотрудниками BMW с середины 70-х и по начало 90-х годов. Фишер, сейчас уже ушедший на пенсию, был в своем лице фактически человеком-отделом, разрабатывавшим самые эзотерические проекты, некоторые из которых шли в производство, большинство же нет. Вайсбарт был лидирующим менеджером проектов 8-ой серии (E31) и 7-ой серии (E32). Доктор Ланге же был заведующим отдела двигателей, что было положением с колоссальной ответственностью в BMW. Это был именно он, кто предложил Фишеру разработать дизайн двигателя M70 V12 и, позднее, V16. С недавно вышедшей на тот момент 7-ой серией в кузове E32, в которой был доступен великолепный 5-ти литровый V12, было естественным, что компания, настолько уверенная в собственных возможностях, как BMW, стала бы раздвигать границы возможного. В июле 1987 Ланге поручил Фишеру дальнейшее развитие M70 V12. “К сожалению, при этом не было уверенности в запуске результата в серийное производство”, рассказывает Фишер, “но мне в любом случае было приятно иметь возможность создать самый выдающийся двигатель BMW”. Фишер был настолько увлечен идеей, что первый готовый двигатель V16 проходил испытания на стенде уже на Рождество 1987 года, менее чем через 6 месяцев после начала работы над ним. Это не опечатка, а реальное число цилиндров! Внутри компании этот двигатель получил прозвище “Золотая рыбка”. Многие ранее считали, что он был не более чем изысканием на бумаге или вообще мифом. Однако, он совершенно реален. То, как он получил свое прозвище, само по себе интересно и проливает свет на подчас повседневное мышление этих весьма высокопоставленных менеджеров. Вайсбарт помнит это так: “Машина 7-ой серии, которую мы использовали, была золотистого цвета и в то время как мы обсуждали некоторые стороны проекта с доктором Райтцлем, он просто его назвал “Золотой рыбкой” и так это название вошло в фольклор BMW”. Следующий шаг был вполне логичен — взять кузов стандартной 750iL и приспособить его под новое детище, двигатель V16, и поставить его на место V12. Этот этап был завершен к маю 1988 года. Рассказывает лидер проекта Вайсбарт: “С самого начала было очевидно, что двигатель не поместится без основательного пересмотра дизайна автомобиля”. Проблема Фишера заключалась в том, что добавка к M70 V12, созданного им специально для E32 под руководством Ланге, еще четырех цилиндров делала двигатель длиннее почти на 30 сантиметров. Даже с M70 под капотом тесно, был занят каждый квадратный сантиметр пространства. Что же было делать? Для Фишера и его коллег решение было более или менее очевидным — переставить систему охлаждения в багажник! В любом случае, это должен был быть лишь прототип, предназначением которого являлось доказать только принципиальную возможность реализации идеи. Само по себе это было несложно. Вместо одного большого радиатора спереди были выбраны два аппарата меньшего размера и установлены под углом в правом и левом углу багажника. Они в свою очередь были соединены с системой воздуховодов, которая покрывала их и направляла поток забортного воздуха над их сердечниками. Воздухозаборники с “жабрами” были изготовлены вручную из стеклопластика и установлены на задних крыльях, со вспомогательными термо-электрическими вентиляторами на каждом радиаторе на случай подъема температуры выше нормы. Вывод воздуха обеспечивался через специально созданную решетку на задней панели на месте крепления номерного знака, между фонарями. Для этого фонари даже пришлось уменьшить в размере, лишив их секций заднего хода и противотуманок. Но давайте же вернемся к двигателю. Сказать, что речь шла лишь об удлинении, было бы преуменьшить причину его существования, но по сути, так дело и обстояло. Блок цилиндров был отлит из силумина с повышенным содержанием кремния, гильзы не устанавливались, вместо этого стенки цилиндров были вытравлены и хонингованы. При этом поршни с железным покрытием при работе ходили по стенкам с крайне твердыми кремниевыми кристаллами. Схожим образом, головки цилиндров были изготовлены из того же материала, что и в V12, с применением двухрядной цепи для привода двух верхних распределительных валов (по одному на каждую сторону) и гидрокомпенсаторов клапанов, что исключало необходимость периодической регулировки зазоров. В то время как V12 имел кованный стальной коленчатый вал с семью коренными подшипниками, в V16 их было установлено девять, и по столько же для распределительных валов. В случае V12 двигатель управлялся двумя компьютерами Bosch DME 1.2 и работал как два шестицилиндровых двигателя. Для V16 были выбраны два более мощных Bosch DME 3.3, каждый управлявший «своей» рядной «восьмеркой» с электронной дроссельной заслонкой. Размеры цилиндра – 84х75 мм, диаметр и ход поршня, остались без изменения, соответственно рабочий объем поднялся с 4988 куб. см до 6651 куб. см. Максимальная мощность возросла с 300 л.с. при 5200 об/мин до 408 л.с. при тех же оборотах, крутящий момент с 450 Нм при 4100 об/мин до 637 Нм при 3900 об/мин. Подъем клапанов и фазы газораспределения были одинаковыми, как и расстояние между центрами цилиндров, 91 мм. И, точно так же как и M70 V12, V16 был весьма скромно форсирован по сравнению с двигателями меньшего объема. Несмотря на то, что V16 был на 25% больше собрата, весил он всего 310 килограммов, лишь на 60 килограмм больше M70. Интересно то, что поскольку это был единственный в своем роде экспериментальный автомобиль, Фишер и Вайсбарт выбрали для установки шестискоростную механическую коробку передач от 8-ой серии, а не “автомат” 4HP от ZF. По словам Фишера и Вайсбарта для этого не было какой-либо особой причины, кроме стоимости и наличия агрегата на складе на момент строительства автомобиля. “Разумеется, шестискоростная ручная коробка позволила нам (и мне в особенности) лучше изучить характеристики двигателя”, - заявляет Фишер и добавляет, что: “Я ездил на прототипе с V16 несколько раз на Norisring в Австрии, где мог испытать различные стороны его динамического поведения; звук того двигателя над 4500 оборотами был фантастический!”. Оказывается, что на автомобиле была тогда установлена не стандартная фабричная выхлопная система, которая, правда, присутствует сейчас. Динамические характеристики большого седана были отличными, 6,0 секунд требовалось для разгона с места до 100 км/ч и неограниченная максимальная скорость более 280 км/ч. Хотя, конечно, пойди автомобиль в серийное производство, она была бы уменьшена до всего лишь 250 км/ч. Экономичность “Золотой рыбки” была ее Ахиллесовой пятой, с расходом топлива в городском цикле вождения более 20 л/100 км, падавшим до 14 л/100 км при крейсерской скорости 120 км/ч и поднимавшимся до 20-23 л/100 км при полете по автобану на 200 км/ч. Как заявляют хором Фишер и Вайсбарт: “Тот V16 был полностью доведен до ума и готов к запуску. BMW задумывалось о выпуске ‘Супер 7’ с двигателем V16, но мы не смогли получить одобрение от совета директоров, что, конечно, было очень жалко! Это точно поставило бы BMW на вершину пьедестала!”. К нашей досаде, этот очень необычный автомобиль не ездил много лет и за то время, которое было в наличии, топливная система не могла быть прочищена — инжекторы нужно было менять из-за долгого простоя — и, таким образом, к сожалению, автомобиль является статичным экспонатом. Что именно необходимо, чтобы заставить его двигаться опять, неизвестно — новые инжекторы, бензонасос и, наверное, потребовалась бы проверка охлаждающей системы — но надеемся, что в один прекрасный день это обслуживание будет проведено и мы сможем насладиться звуком и драйвом 767iL по-настоящему. Все успешные автомобильные производители имеют свои экспериментальные лаборатории, где дизайнеры и инженеры прикидывают и придумывают идеи, которые, может быть, увидят свет, а, может быть, и нет. Обычно, чем успешнее компания, тем с большей активностью идет за кулисами эта деятельность. “Золотая рыбка” V16 всего лишь должна была продемонстрировать возможности предприятия, показать уровень BMW в том, что касается двигателей. Любопытно, что в той же программе двигателей был маленький трехцилиндровый агрегат, использовавший похожие технологии, который рассматривался с прицелом для городского автомобиля, но он тоже остался на уровне прототипа. Уже многие годы BMW пользуется услугами Technik GmbH, где исследуются многочисленные новые технологии и идеи, некоторые идущие в производство, но многие другие, после их изучения и вывода об их неприменимости в настоящий момент, тихо откладываются на полку. Выпустит ли BMW когда-нибудь V16 для будущей Супер 7-ки или даже для Rolls-Royce? Разумеется, применение подобных двигателей внимательно рассматривалось, но экономический и экологический климаты, скорее всего, не дадут возможность такой экзотике появиться в руках автомобильных энтузиастов. Оригинал публикации.