RAV 4 или Tiguan – муки выбора

Видеорегистратор покупаем отдельно. сигнализацию можно устанавливать только в сертифицированных местах, которым может запросто дилер являться (списки таких мест на сайтах производителей сигнализаций). Вебаста — путь к ускоренному износу мотора.

Покупая автомобиль с АКПП про экономичность эксплуатции можете забыть сразу. так как раз в 60-80 тыс. км. нужно менять ATF и фильтр, причем за один раз не получиться — ATF меняеться в три этапа (на первом и третьем происходит замена фильтра). Итого, с работами. расходниками и запчастями выйдет 1100 — 1 500 USD в зависимости от жадности дилера. Это по VW Tiguan. Стоимость для Тоеты — смело умножайте на 1,5.

Также дизельный мотор VW Tiguan требует замены масла и фильтра каждые 7 500 км. Дело в том, что оригинальное масло OE VW Special Plus 5W40 очень тщательно чистит и моет, а вот удерживать грязь — увы, с этим не все так радужно.

Масло в Тоётовском моторе, пока на гарантии следует менять раз в 5 000 км, так как тамошний оригинал, оригинальностью не блещет: и моет плохо и срабатываеться быстро и так далее. Так что при замене масла по регламенту, двигатель рискует быстро превратиться в шрот.

А еще иппонская топливная аппаратура переваривает только стерильню иппонскую солярку, в Европах и уже тем более в России и РБ тоётовские ТНВД. форсунки и рампа работают недолго, в отличии от Bosh, которые ставят на Tiguan.

Спасибо.Правильно ли я понял,что дизель брать не стоит ?

Отчегоже? Если этот дизельный мотор производства VW AG, PSA или Mercedes Benz, то можно….. Только заправляться на крупных сетевых АЗС, а еще раз в неделю проезжать 60 км со частотой вращения коленвала выше 2 500 об/мин. И будет Вам ДЗЭН!

Вебаста — путь к ускоренному износу мотора. Да, это только путь, тогда как пуск на холодную — это просто повышенный износ.

Про прогрев.

Есть такое устройство как гидродинамический подшипник скольжения. В двигателе внутреннего сгорания таких практически все движущиеся детали представляют из себя именно эти подшипники скольжения:
— Поршень/стенки цилиндров
— Поршневой палец/шатун
— Коленчатый вал/шатун
— Коленчатый вал/блок цилиндров
— Распредвалы/ГБЦ

Все эти сопряжения представляют из себя подшипники скольжения. Для эффективной работы этого вида подшипников нужен масляный клин, а также необходимая нагрузочная способность этого масляного клина. Ежели их не будет. то будет присутствовать сухое трение трение. Чем это чревато, думаю говорить не стоит.

Для создания необходимой нагрузочной способности масляного клина, как впрочем и для создания самого клина, необходимо соблюдение соответствия зазоров в парах трения и вязкости масла, причем зависимость такова: чем больше зазор, тем больше должна быть вязкость масла и наоборот — чем меньше зазор, тем вязкость должна быть ниже. В противном случае исчезает напряжение сдвига в масляной пленке и масляный клин рушиться, что приводит к сухому трению.
Наглядно это можно продемонстрировать примерно так:
Возьмите 20 см. металлическю линейку. Зажмите одной рукой линейку в цифре 5см, а другой рукой давите перпендикулярно и немного продольно на другой конец линейки — линейка будет пружинить и поддерживать руку. Вот это и есть напряжение сдвига, а расстояние 5-20 см. и будет зазор. Теперь, не меняя положение верхней руки, возьмите линейку в точке 15 см. А зазор то остался прежним…. поддержки для второй руки нету.
Аналогично ежели взять линейку одной рукой в точке 5 см. а второй надавить перпендикулярно и немного параллельно в точке 12 см. — линейка будет гнуться неохотно и скорее всего руки соприкоснуться — это будет соответсвовать малому зазору и большой вязкости.

Теперь возвращаемся в двигатель. Как я уже и говорил ранее

»…система охлаждения отдельно взятого VW Polo Sedan сконструирована таким образом, что до достижения температуры 87 градусов ОЖ пускается по малому кругу: ГБЦ — Радиатор Системы отопления — Система подогрева вентиляции картера. И так по кругу до достижения температуры 102 градуса….»

устанавливая предпусковой подогреватель, нагрееться только железо ГБЦ и. частично самый верх блока цилиндров. Иными словами — уменьшаться зазоры в сопряжениях:
— Распредвалы/ГБЦ
— Камера сгорания/Поршень
И т.д.

После запуска двигателя, в ГБЦ начинает закачиваться масло… правда температура масла в первую минуту значительно ниже, чем температура нагретых предпусковым подогревателем деталей, и, соответсвенно — вязкость масла выше требуемого. Итого — нарушаеться соотношение зазоры/вязкость. исчезает напряжение сдвига и масляный клин рушиться. В результате этого подвижные части в ГБЦ и в самой нагруженой части блока цилиндров работают на сухую…..

При запуске двигателя без подогревателя соотношение зазоров и вязкости масла соблюдаеться. так как: холодные детали = большие зазоры, холодное масло = бОльшая вязкость. При последующем прогреве и зазоры уменьшаться и вязкость масла снизиться в следствии увеличения температуры масла.

Как то так.

Добрый день, Владимир. Очень хорошая теория, она имеет право на существование, однако… В ней меня смущает одна деталь — это теплопроводность. Дабы исключить нудные выкладки из закона Фурье, приведу пример из общего курса физики, а именно опыт с кольцом и шариком. При термодинамическом равновесии диаметр шарика больше внутреннего диаметра кольца на 0,5 мм и шарик не может пройти через кольцо, однако при нарушении термодинамического равновесия, а именно уменьшении температуры шарика, что приведет к уменьшению диаметра шарика на коэффициент линейного расширения, шарик спокойно проходит сквозь кольцо.
Поскольку пара кольцо-шарик очень близка по своим механическим параметрам к паре цилиндр-поршневое кольцо, то можно проецировать подобный алгоритм и на ДВС, где кольцо — это цилиндр, а шарик это поршень, с той разницей ,что термодинамическое равновесие будет смещаться в обратном направлении (изменение температуры цилиндра). Иными словами, нагревая цилиндр, можно получить некоторое увеличение зазора между цилиндром и поршневым кольцом.

Так, с этим, я надеюсь, разобрались.

Идем далее, если обратиться к теории смазки двс: »Перемещение поршня сопровождается силовыми воздействиями его на стенки цилиндра (боковыми силами), обусловленными особенностями динамики кривошипно-шатунного механизма. Кроме того вблизи в.м.т. и н.м.т. возникает »перекладка» поршня от одной стенки цилиндра к другой, сопровождающая выбором зазоров и ударом.
Введение смазки между трущимися деталями ЦПГ заменяют сухое трение трением со смазкой, коэффициент трения которого намного ниже.
В предельном случае наличие масла обеспечивает создание при движении поршня и колец »масляного клина», обеспечивающего их »всплывание» (жидкостное трение). При этом масляный клин воспринимает нагрузку и предотвращает непосредственный контакт материалов поршня, колец и цилиндра. Конфигурацию деталей ЦПГ выполняют такой, чтобы она способствовала созданию масляного клина и скольжению деталей по нему. К сожалению, скорость поршня не остается постоянной, а в в.м.т. и н.м.т. становится равной нулю. В этих условиях трение деталей ЦПГ переходит в режим полужидкостного, а вблизи в.м.т. даже полусухого трения. По данным имеющимся в литературе, толщина масляной пленки по поверхности цилиндра колеблется в пределах 5-30 микрон.
Введение смазки на поверхности деталей ЦПГ приводит к возникновению сил жидкостного трения, величина которых пропорциональна вязкости масла и квадрату скорости взаимного перемещения трущихся поверхностей.
Особенно ощутимо действие этого фактора при низких температурах, при которых вязкость масла возрастает». При всем при этом, определенные итоги работы П. Л. Капицы указывают на исключительно важное значение смазки и на необходимость понимания физической картины процесса образования масляного клина ( слоя) под шаром или роликом при их качении под нагрузкой. Во-первых, чем толще предельный масляный слой / г акс, тем на большую площадь распространяется давление и, следовательно, уменьшается напряжение в металле. Во-вторых, для образования масляного слоя между телами качения подшипников нужен свободный зазор. Если его нет или он мал, то масляный слой все равно образуется, так как он не может быть меньше предельной величины, но при этом произойдет деформация тел качения подшипников, связанная с добавочными напряжениями и потерями на трение.

Это пока все теория. Теперь же, давайте разберем Ваш последний параграф, утверждение: холодные детали=большие зазоры — ложь. Как известно из законов, физики, тела стремятся к термодинамическому равновесию, а учитывая коэффициент теплового расширения металла, можно сказать, что зазоры между цилиндром и поршнем будут примерно равны и при +100 и при -30 (я не беру сейчас в расчет погрешности, связанные с неоднородностью кристаллической решетки и свойствами различных сплавов), если конечно цилиндр не сделан из какого-нибудь материала имеющего крайне низкий коэффициент теплового расширения.

Таким образом, даже если взять самый »плохой» случай малого контура охлаждения, указанного Вами автомобиля, даже небольшой нагрев цилиндров в в.м.т (учитывая коэффициент теплопроводности металла = 92) способен существенно снизить сухое трение, снижая деформацию трущихся пар.

Спасибо за понимание.

Ну вот опять совковые проффессора, кандидаты наук, которые и книжку пишуть и лекции читают и, я не знаю, там, моторы конструируют. Вот только на выходе получаем драндулет, в то время как заморские дяди делают автомобили без лишней пафосности. Все, финита ля комедия — поршенвое двигателестроение для автомобилей в России накрылось медным тазом. Собственно говоря, по большому счету его и не было. Так что будьте так любезны, не приводите мне выдержки из пожухлых совковых букварей по драндулето-строению.

Теперь по делу.

Первое — термодинамического равновесия в точном его понимании в ЦПГ не достигнуть, так как поршень будет всегда горячее стенок цилиндра, да и расброс температур по днищу поршня может запросто достигать десятков градусов. Давление также разное и так далее.

А далее вообще венигрет получаеться: какая связь между толщиной масляной пленки и площадью контакта? При чем тут подшипники качения? И да — на стенках поршня и цилиндра выше первого уплотнительного кольца также есть масло. (см. Кривая Штрибека)

Ну и остальные заблуждения из этих же газет времен очаковых и покоренья кыма. А фейл вот в чем — говоря о линейном расширении, Вы почему-то напрочь забываете про обьемное расширение……

Владимир, опять же теория. Давайте ближе к земле (к практике), я не видел ни одного мотора с установленным предпусковым подогревателем (которым пользовались), который был приговорен раньше 200 тысяч, у меня такой статистики нет. Ну, если совсем просто говорить: скандинавы видимо круглые идиоты, потому что не слушают Владимира и продолжают ставить предпрогрев. По поводу диаграммы Герси-Штрибека — это вообще отдельный разговор. Но Вчитайтесь то, что Вы само же пишете: »Первое — термодинамического равновесия в точном его понимании в ЦПГ не достигнуть, так как поршень будет всегда горячее стенок цилиндра, да и расброс температур по днищу поршня может запросто достигать десятков градусов. Давление также разное и так далее.» Иными словами, если поршень горячее, то учитывая объемное расширение при холодных стенках цилиндра мы получим что? Правильно уменьшение зазора пары поршень-цилиндр до минимально возможных, что как раз и приведет к сухому трению в в.м.т. и н.м.т..
И еще, к сожалению, располагаю данными только такими, на автотазе как-то проводили замеры зазоров в ГБЦ при -40 и при +30, дак вот. при +30 зазоры были больше, чем при — 40. Это конечно не показатель, но думаю, что эти данные ближе к реальности.

Вы упорно не хотите не то, что представить себе как это все выглядит и работает, Вы даже не хотите обращаться к тем ссылкам, на которые я указываю. А именно, покажите мне, где я говорил про Кривую Герси-Штрибека? Вот где?

Вообще-то я говорил про КРИВУЮ ШТРИБЕКА, без приставок. Да, в целом они отражают одно и то же явление, но на Кривой Штрибека, более наглядно и понятно. Но Вы же не хотите сами искать, а поэтому наверное стоит сказать, что согласно кривой Штрибека сухое трение возможно только в том случае, когда задор между движущимися равен шероховатости поверхности движущихся деталей. Очевидно, что такое возможно только в случае когда поршень заклинит в цилиндре и двигаться он никуда не будет. Но он двигаеться — значит зазор все таки больше, чем шероховатость поверхностей. А ежели зазор больше, то исходя из конструкции первого компрессионного кольца — масло в зазоре головка поршня (выше 1 компрессионного кольца)/стенка цилиндра масло все таки будет. И уж подавно оно будет ниже. Соответственно здесь речь идет о комбинированом трении. НО это справедливо только для двигателя, в систему которого закачано масло.

Ежели мы говорим о только что включенном двигателе, прогретым вебастой, то тут масла в системе нет или его недостаточно. И вот тут, исходя из той же Кривой, получаеться, что уменьшая зазоры между деталями, повышаеться вероятность сухого трения. На практике это выражаеться — повторюсь, речь идет о только что включенном двигателе, предварительно прогретым вебастой. Нагревая металлические части вебастой, уменьшаються зазоры, но мало того, разогреваються остатки масла, которые благодаря адгезии остаються после остановки мотора, которые разогреваясь, благополучно стекают обратно в картер. В результате мы имеет комбинированое трение с преобладанием локального сухого трения. И так пару десятков секунд, пока масло не закачаеться в систему. Но и после этого там, где по идее уже должно было быть жидкостное трение. получаем комбинированое по причине несоответствия зазоров вязкости масла.

Все остальное опять непонятный винигрет, уж простите.

Вебаста же была придумана в первую очередь для дальнобоев, чтобы ночуя, они не включали двигатель и не молотили на холостом ходу. Все остальное — маркетинг чистой воды. И почему бы не содрать с человека лишнюю 1 500 EUR, особенно ежели человек свято верит в неотвратимую полезность данного устройства и ОСОБЕННО, ежели себестоимость самой железяки, электроники и установки редко превышает пары сотен USD. А что до двигателя…. так это даже хорошо — мотор быстрее выработает свой ресурс и человек придет за новым автомобилем. причем обязательно с вебастой.

Владимир, если все же вернуться к практике… Повторюсь, на дизельных Land Rover вебаста идет штатно, а не как опция, т.е. идет в базе даже на самой простой комплектации. Ставить вебасту только для того, чтобы двигатель умер побыстрее (в идеале сразу после окончания гарантии)? По практике опять же не получается, потому как многие Фрилы пробежали далеко за 200 тыс. км. Поэтому получается, что , возможно, вебаста и уменьшает ресурс мотора, но, рискну предположить, очень незначительно, а плюсов (комфорта) рядовому владельцу от её использования гораздо больше. P.S. Сам езжу на Фрилендере, пробег пока 100 тыс., тьфу-тьфу-тьфу, все в норме.

Объемное расширение — способ преобразования энергии рабочего тела в механическую энергию, при котором изменение объема, создаваемого рабочим телом в рабочей камере, производит перемещение передающего энергию механического органа. А если мы говорим все же о температурном расширении объемного тела, то вектор расширения будет направлен от центра.