Сергей Асланян. У нас в гостях Андрей Мятиев, коллекционер, журналист, исследователь истории велосипедного и мотоциклетного дела в России и Советском Союзе.

С. Асланян. Вот сколько я десятилетий тебя знаю – каждый раз, непременно, обязательно ты работаешь над очередной выставкой. Каждый раз, когда мы с тобой пересекаемся, ты либо уже на выставке, либо ты что-то готовишь. Не может быть, чтобы сейчас было исключение.

А. Мятиев. Исключений в этом вопросе, видимо, не бывает.

С. Асланян. У тебя точно не бывает. Ты всегда организатор какой-нибудь выставки, причем с какими-то уникальными, раритетными предметами, которые вызывают изумление. И вообще, для тех, кто вдруг по какой-то причине не знает, кто такой Андрей Мятиев, Андрей Мятиев в вопросе популяризации техники, и в частности велосипедной, сделал, на мой субъективный взгляд, гораздо больше, чем Политехнический музей. Ну, так о чем выставка?

А. Мятиев. На этот раз я готовлю выставку, располагаться она будет в парке «Сокольники», прямо на Фестивальной площади в самом центре парка. Выставка эта по сути – мой Веломузей в миниатюре. Поскольку площадь не очень большая.

С. Асланян. Ну, твой-то персональный Веломузей чуть больше, чем парк «Сокольники».

А. Мятиев. Ну, может, не так, но хотелось бы для него еще и стены как-нибудь приобрести. А пока он существует в основном в режиме «от выставки к выставке».

С. Асланян. Ты каждый раз на подобные мероприятия обязательно что-нибудь очень интересное достаешь из ниоткуда. Здесь тоже без исключений?

А. Мятиев. Да, действительно, есть такая традиция – каждый раз показывать что-то новое, необычное, или каким-то образом показывать, скажем так, необычные сочетания уже виденных вещей. На этой выставке я, естественно, покажу какие-то достаточно уникальные велосипеды, в том числе и очень редкие экспериментальные модели отечественного производства, парадоксальные вещи типа велосипеда-столболаза, он существует в единственном экземпляре.

И покажу довольно большое количество различных уникальных документов, которые живописуют долгую историю велосипеда на просторах нашей родной страны, и всякие предметы, которые на первый взгляд с велосипедом вообще не коррелируют. Вот, например, показан вологодский рушник начала ХХ века, какое отношение имеет к велосипедам? А вот какое: на этом рушнике вышиты черти, которые едут на велосипедах. Оказывается, был такой интересный крестьянский сюжет.

С. Асланян. То есть, судя по всему, на тот момент циклисты – это были люди такого уровня, которых крестьянство воспринимало уж точно как не друзей. И для того, чтобы увеличить вот этот смысловой акцент, чертей посадили на велик, показав тем самым, что барин совсем негодяй и, может быть, при этом еще и чёрт.

А. Мятиев. На самом деле крестьянское население России еще в начале ХХ века велосипедистов не воспринимало, боялось и считало буквально нечистой силой. Более того, по публикациям в велосипедных журналах начала ХХ века, есть такие указания, что, например, в Литве велосипедистов называли «чёрт на колесе».

С. Асланян.  По сию пору велосипедист как транспортное явление тоже вызывает подобную реакцию. Одно дело ты просто тихо катаешься, и другое дело ты во имя Собянина и Ликсутова специально едешь по дороге, отобранной у всех остальных в угоду тебе на один месяц в году, благо у нас даже в мае снег не заканчивается. Конечно же, чёрт ты на велосипеде, а кто ж ты еще.

А. Мятиев. Ну, это вопрос спорный, потому что в принципе велосипедная инфраструктура городу нужна, несомненно.

С. Асланян. Начнем с противогаза.

А. Мятиев. Да, очень полезная вещь.

С. Асланян. Лошадь в противогазе я видел, хорошо смотрится. Циклистов в противогазе пока не видел, но если бы покатились, хоботками весело помахивая, как черти хвостами, я думаю, оживили бы пейзаж столицы точно.

А. Мятиев. Возможно. Но по собственным наблюдениям могу сказать, что по сравнению с той экологической ситуацией, которая была, скажем, 15-20 лет назад, сейчас стала несколько лучше. Я, как велосипедист, ездивший по городу Москве, считайте, с середины 80-х до середины 00-х годов, могу сказать это со всей определенностью.

С. Асланян. То есть пачкаешься ты меньше.

А. Мятиев. Пачкаюсь я меньше, я, правда, и езжу меньше, если честно.

С. Асланян. Спасся.

А. Мятиев. Ну, типа того, я за город сбежал. Что касается инфраструктуры, то истина лежит где-то посередине. Программируя каким-то образом велосипедную инфраструктуру, надо понимать, что это не панацея.

С. Асланян. И должна быть всё-таки оленья упряжка, потому что велосипед за счет тебя, а олень тебя везет со скоростью, как мы знаем, 40 километров в час, потому что 41 вызывает психиатрические расстройства у людей, которые приехали сюда из тундры. И по этому поводу у нас 2 года назад было даже исследование в Москве, что транспорт не должен ездить быстрее, чем 40 километров в час. А велосипедист – ну, 30 как раз едет и, по-моему, оптимально.

Скажи, Андрей, ведь у тебя всегда основа коллекции – это совершенно уникальные велосипеды. Каждый раз, когда я вижу тебя и рядом стоит этот здоровенный агрегат, я понимаю, что забраться на него мог не только циклист, а еще и акробат. Дедушка Ленин, что плясал у нас на броневике, что является мифом, непременно свернул бы себе шею, и революции бы не оказалось. Откуда ты всё это берешь? Ведь у каждого из них биография, путь, их уникальность от раза к разу вызывает изумление. Сколько раз вижу, столько раз изумляюсь. Были б волосы, встали б дыбом.

А. Мятиев. Действительно, практически у каждого из моих экспонатов есть своя судьба, своя история, которую я берегу точно так же, как сам предмет. При приобретении каждого велосипеда и каждого предмета я стремлюсь у его прежних владельцев буквально докопаться до самих истоков. И вот эти рассказы может быть когда-нибудь, если будет свободное время, наверное, достойны отдельной книги. Переплетение фактов маленькой, человеческой, истории и большой писаной истории нашего государства порой вызывает практически дрожь.

С. Асланян. Расскажи-ка еще разок про велосипед «Россия», рама которого была на огороде, о чем ты услышал, кажется, в трамвае, когда дедушка внуку что-то рассказывал на эту тему из своей белогвардейской биографии. Очень запутанная история, распутай ее в обратную сторону, сделай ее наконец достоянием гласности.

А. Мятиев. История действительно очень запутанная и весьма давняя, это было году в 1991-м. Я учился… Неважно, где, но в общем где-то я учился. Действительно, стоял на трамвайной остановке, ждал свой трамвайчик и впереди стоял дедушка очень преклонный лет и какой-то молодухе рассказывал довольно интересные побасенки, которые я через его плечо слушал. Из побасенок моментально следовало, что дедушка не то что преклонных лет, а буквально воевал в Первую мировую войну. Меня это точно заинтересовало. Молодуха явно с облегчением, когда подошел ее автобус, в него впорхнула, а дедушка остался со мной ждать трамвайчика. Я с ним познакомился.

Дедушка оказался ровесником века, то есть на момент нашего с ним знакомства ему был 91 год. В процессе общения мы повстречались там не один десяток раз, и выяснилось, что он действительно принимал участие в Первой мировой войне, будучи 16-летним подростком. Потом принимал участие в Гражданской войне.

С. Асланян. На чьей стороне, не будем уточнять.

А. Мятиев. Вот это на самом деле очень интересный вопрос. В какой-то момент мне, как человеку, знающему немного нашу историю, стало понятно, что дедушка воевал явно не на той стороне. И когда я ему задал прямой вопрос, как ему удалось уцелеть, дедушка моментально помрачнел и сказал, ну, я жил долго и довольно сложно. Распутывать эту историю он не стал.

Но он мне рассказал другую историю. Узнав, что я занимаюсь велосипедами, он сказал, что у него был сослуживец, собственно говоря, с которым они в Белой армии (дедушка, кстати, участвовал в первом «Ледяном» походе).

С. Асланян. Первый Кубанский «Ледяной» поход генерала Корнилова.

А. Мятиев. И его непосредственный начальник, офицер родом из Петербурга, был спортсменом, любителем как раз-таки велосипедного спорта, охоты и так далее. И вот, в одну из свободных тихих минут они довольно много общались. И со слов этого дедушки, этот офицер, когда фронт развалился в 17-м году, вернулся в родительское имение где-то под Оршей. И потом, когда уже стало понятно, что генерал Корнилов собирает Белую армию, он уехал на Дон.

Перед этим всё свое имущество, ему лично принадлежащее, а это был велосипед марки «Россия», что было сказано с самого начала, меня аж прямо дрожь пробрала, и коллекцию ружей он закопал в пристройке-леднике. Это всё он мне рассказывал, вот как мы с тобой сидим.

В первый момент я, конечно, этой истории мало поверил. Начал дедушку всячески пытать, естественно, не паяльником, а разными перекрестными вопросами. И он рассказал довольно много интересных детальных фактов, которые меня убедили, что в этой истории что-то есть. Буквально через несколько дней, бросив занятия в институте, с родным велосипедом я уже трясся на поезде в город Орша.

С. Асланян. Искать имение и ледник. 91-й год. События, наверно, года 18-го. Первый Кубанский «Ледяной» – как раз 22 февраля. Мы, собственно, 23-го что отмечаем? Начало Кубанского «Ледяного» похода генерала Корнилова.

А. Мятиев. По факту да. Я имел на руках очень скудный набор фактов, при этом я не был уверен в четкости передачи фактов, потому что этот дедушка, с которым я общался, не был непосредственным участником. Он рассказывал с чужих слов, соответственно, я уже это знал в его пересказе. По сути, через двух посредников.

Но при этом у дедушки память была просто кристальная. Он рассказывал такие детальные вещи, так ярко и живо, что я просто поражался. А еще меня поражал этот слог уже к тому моменту практически забытого русского литературного языка. Я такой слог слышал впоследствии спустя годы только от эмигрантов первой волны за рубежом.

И, собственно, по этим фактам я довольно быстро нашел тот населенный пункт, где находилась эта обедневшая дворянская усадьба, был домик небольшой, по крайней мере, по описаниям. В тот момент, когда туда приехал я, это был поселок Леспромхоза. Я кинулся к местным жителям, начал их теребить. Никто ничего не знает, потому что все приезжие, все приехали не так давно за длинным рублем, эти исторические моменты для них совершенно неизвестны.

Пока не нашел бабку, к которой тоже пристал как репей, вот, говорю, тут была усадьба. Она говорит, а, усадьба, да ее еще немцы в 43-м сожгли, или партизаны, говорит, я точно не помню. И так на меня косила слегка. Я спрашиваю, а что вообще осталось. Да вот, говорит, в бурьяне у нас остался фундамент. Но сейчас и его уже нет, потому что строили там школу, но недостроили. Я говорю, а что там вообще происходило? Вот, говорит, котлован строили, залили, какие-то сваи там, еще что-то… Но так и недостроили, денег у совхоза нет, у леспромхоза нет. Я говорю, а когда строили, что-нибудь нашли? Как не нашли – нашли, клад нашли. Я говорю, а что в кладе-то было? Да, говорит, ружья, еще какая-то ерунда, пойди к бригадиру экскаваторщиков.

Потом, значит, я искал этого бригадира экскаваторщиков через три таких поселения, потому что его кидали туда-сюда. Нашел в совершенно невменяемом пьяном состоянии, это его профессиональное заболевание. И тут его жена говорит, был велосипед, иди вон там в бурьяне валяется, за домом, забирай.

Я пришел, поднял, посмотрел и обалдел. Велосипед «Россия», конечно, ржавый. Кстати, надо сказать, что до сих пор я его не отреставрировал. Он у меня висит на гвоздике, ждет своего часа. С тех пор я велосипеды этой марки еще находил неоднократно, но тот первый для меня, конечно, является ценностью.

С. Асланян. Ну, и следствие, которое ты провел, и след, по которому пошел, и он привел тебя к этому велосипеду – это же награда. Это же невероятный путь.

А. Мятиев. На самом деле, уже постфактум я понимаю, что через эти прошедшие огромные годы, через двух посредников, чьей информацией я пользовался, через какую-то удачу или неудачу этот след меня привел к финишу. Действительно, в моей поисковой деятельности это бывает очень редко. Хотя порой приходится идти и по более запутанным тропинкам.

С. Асланян. В результате, тот велосипед «Россия» в каком был состоянии? В более – менее комплектном или там только рама осталась или только цепь? Или это был велосипед, на который ты сел-поехал?

А. Мятиев. Это был полностью комплектный велосипед. Единственное, спицы практически полностью сгнили. Дело в том, что этот белый офицер, который закопал перед своим уходом в корниловскую армию велосипед, обмотал его тряпками. И я понимаю, судя по косвенным свидетельствам тех, кто непосредственно участвовал вот в этом экскаваторном действии, сказали, что вроде бы там была выложена кирпичная стенка. То есть, возможно, он был в простенке между двумя кирпичными стенками.

Что касается коллекции ружей, то их быстренько разобрали по рукам, но они практически все пошли в утиль, потому что нестандартные калибры и состояние, видимо, тоже было не очень хорошим.

С. Асланян. Он не рассчитывал на то, что это будет навсегда. Надеялся вернуться, поэтому не консервировал, а просто положил.

А. Мятиев. Кстати, по поводу этого белого офицера. По свидетельству дедушки, он погиб тогда же, когда погиб Корнилов при штурме Екатеринодара, чуть ли не от одного и того же снаряда. По историческим данным, этот снаряд, который убил генерала Корнилова, уложил и несколько офицеров его штаба.

С. Асланян. При том, что его вестовой в этот момент вошел, его взрывной волной выкинуло через дверь, он остался невредим, даже не получив контузию, а Корнилов погиб.

А. Мятиев. Ну, вот такие бывают исторические перипетии.

С. Асланян. Да, но ты сказал, что были и более запутанные истории. И эта разминка под Оршей – это только начало, коллекции, а в действительности подобных сценариев гораздо больше.

А. Мятиев. Действительно, таких историй довольно много. Иногда приходится делать какие-то допущения, то есть не всегда историческая канва выкладывается со стопроцентной точностью. Порой даже допущения приводят к интересным выводам.

В частности, буквально в прошлом году мне довелось познакомиться с одним человеком, который проживал в городе Воронеже. Он меня нашел через интернет, позвонил и сказал, что у него есть велосипед, который принадлежал его отцу и который он готов передать мне в музей. Я довольно долго собирался, честно говоря, Воронеж всё-таки не ближний свет. Хотелось, так сказать, несколько дел нанизать на одну нитку маршрута. В результате я сначала поехал в Елец, потом в Воронеж, потом в Липецк. В общем, насобирал там много всякого разного.

В Воронеже я как раз познакомился с этим человеком. И тот презентовал мне в довольно приличном состоянии гоночный велосипед немецкой фирмы Gritzner. Я попросил его рассказать историю этого велосипеда, и он ее рассказал. Его отец купил этот велосипед в Воронеже у какого-то приезжего, с рук, велосипед был уже не новый, в 1935-м году. Потом его отец долгое время на нем ездил, участвовал в местных спортивных гонках, даже был чемпионом Воронежа.

Когда началась война, его отец эвакуировался, будучи студентом, на этом велосипеде. То есть весь свой скудный скарб он увозил на этом велосипеде, уходя с фронта. Когда Воронеж освободили из-под оккупации, как известно, там бои были очень серьезные, город был практически с лица земли изничтожен, его отец возвращался в этот разрушенный город, на родное пепелище опять же на этом велосипеде.

Восстанавливал свой дом он опять же, пользуясь этим велосипедом, поскольку транспорта не было, достать любую досочку было проблематично. Тем не менее, таким образом велосипед использовался.

Когда мой товарищ родился, соответственно, его отец велосипедом какое-то время не пользовался. Потом, когда тот подрос, он опять достал этот велосипед с чердака. Его подремонтировали, и уже, собственно говоря, молодой его сын ездил на этом велосипеде в 50-е годы. 50-е, 60-е, 70-е, у него уже свои дети родились, его дети катались на этом велосипеде.

И только лет десять назад велосипед был опять упакован, осторожно положен на чердак, и пользовалась семья уже другими, более современными машинами. И после всего этого мне был подарен этот велосипед.

Что меня заинтересовало? Во-первых, велосипед гоночный. Суда по клеймам и по различной информации, которую я нашел уже дома, велосипед 1927-го года изготовления. Фирма Gritzner в Советский Союз не поставляла велосипеды никогда. То есть они могли сюда попасть либо до революции, либо как трофеи уже в послевоенное время. Этот велосипед был куплен, по свидетельству очевидца, в 1935-м году не новым.

И меня обуял такой вопрос: как же так, откуда взялся велосипед? Причем можно было понять, если бы он был там в Ленинграде или в Москве, где ездили какие-то военные и торговые специалисты, торгпредства были, были какие-то возможности привоза этого велосипеда иностранцами. А тут местность-то какая? Можно сказать, от столицы крайне далеко – Воронеж. Ну, от приезжего, это как раз говорилось. Но этот приезжий, судя по всему, скорее всего, в Воронеже жил.

Долго думал я, после чего мне пришла в голову вот какая мысль. Дело в том, что недалеко от Воронежа располагается город Липецк. А в городе Липецк, как известно, аккурат с 27-го года по, если мне не изменяет память, 32-й располагалась секретная школа, в которой обучались немецкие летчики.

Как известно, Германия после поражений Первой мировой войны по результатам Версальского договора была лишена возможности иметь крупномасштабную армию, и в том числе обеспечивать эту армию современной техникой. Соответственно, советское правительство пошло навстречу братскому германскому народу, который в тот момент тоже склонялся в значительной степени к социализму, пока еще не к национал-социализму, и коммунистов там было довольно много. И в результате немецкие офицеры обучались, лётчики – в этой самой школе в Липецке, танкисты – в школе «Кама» в Казани.

С. Асланян. Хорошо учились…

А. Мятиев. Ну, в общем, да, научили на свою голову. И после этого родилась такая версия: понятно, что версия не стопроцентная, но очень вероятная, что, скорей всего, велосипед был привезен кем-то из этих летчиков или из техников, которые обслуживали самолеты, потому что самолеты были тоже немецкие.

Соответственно, после того как в 32-м году школа была закрыта, очевидно, этот велосипед был подарен или продан кому-то и уже через вторые руки попал в ту семью, откуда я его забирал. Потому что, как я уже говорил, фирма Gritzner официально советской России никогда не продавала свои велосипеды.

С. Асланян. А что значит гоночный? Насколько он отличался от любого другого велосипеда? Ведь велосипедостроение так или иначе устаканилось в своем понимании истин как раз на том рубеже. И наш, например, полностью отечественный автомобиль «Украина», не будем заглядывать глубоко в историю, он что в 57-м, что в 17-м не сильно отличался. Гоночный велосипед 27-го года – это что?

А. Мятиев. Гоночный велосипед образца 27-го года – это очень легкая машина, сделанная из очень высококачественных материалов, то есть легированные трубы, отборные комплектующие. Велосипед имел деревянные обода. До появления и массового распространения алюминиевых сплавов в велосипедостроении самые легкие, упругие обода делались из дерева. Они клеились по определенной технологии из разных сортов дерева, были очень упругие, легкие. Боялись они только длительной влажности.

Что касается именно этого велосипеда, то кроме всего прочего, он был, как сейчас говорят, фиксом, то есть у него не было свободного хода. Велосипед был рассчитан на езду по треку или по дороге без свободного хода и, соответственно, без переключения передач. Для повседневной эксплуатации обычным человеком сейчас этот велосипед, конечно, был бы очень неудобен.

С. Асланян. Практически нереально ехать на велосипеде, который постоянно крутит педали.

А. Мятиев. Ну, как сказать, некоторые любители ездят. Сейчас есть целое направление – фиксеры.

С. Асланян. Без крыльев он?

А. Мятиев. Да, он без крыльев. Он очень легкий, имел глубокий, вниз опущенный руль, очень узкое, удобное для гонщика, но неудобное в повседневной эксплуатации седло. Но учитывая, что семья, которая мне подарила этот велосипед, использовала его и в быту, и в спорте, их это вполне устраивало.

С. Асланян. Потихоньку переходим к вопросу истории и промышленности, советской и российской. Ведь мы в велосипедостроении нос-то по ветру держали. Или это иллюзия?

А. Мятиев. На самом деле ответ на этот вопрос очень многозначен. Дело в том, что сейчас бытуют два абсолютно полярных мнения. Одно мнение типа советские велосипеды, сносу им не было, пять мешков картошки – хоть бы что. Другое мнение говорит, что они были страшны как смертный грех, что ненадежны, качество материала было отвратное, и вообще это не велосипеды, а черт знает что. Истина как обычно располагается где-то посередине. Но необходимо при этих оценочных суждениях понимать некоторые специфические аспекты советской велосипедной промышленности и вообще советской экономики.

Дело в том, что жили мы при плановой экономике. Поэтому при отсутствии свободного рынка производство товаров народного потребления всегда стояло после военных, после государственных и прочих заказов. При отсутствии свободного рынка и при отсутствии конкуренции стремление улучшать модели или давать какой-то большой модельный ряд, естественно, было сведено к минимуму.

С. Асланян. Или просто изобретать заново велосипед.

А. Мятиев. Я думаю, что как раз отбить желание у русского человека изобретать велосипед нельзя ничем, даже нашей жесткой историей. Поэтому всегда находились энтузиасты, причем эти энтузиасты были как частными лицами, так и конструкторами на жаловании, на велосипедных предприятиях.

С. Асланян. А делали всё равно «Украину». Ну, и старт-шоссе для гонщиков.

А. Мятиев. Во-первых, старт-шоссе был далеко не предел того, что делали для гонщиков.

С. Асланян. Ну, продавали, покупали, катались на этих трубках и, в общем, мучились.

А. Мятиев. На трубках мучились, прямо сказать, все во всех странах. Это как раз была тенденция общемировая. Что касается качества велосипедов, то при той массовости производства, Советский Союз был на 60-е – 70-е годы самым крупномасштабным производителем велосипедов в мире.

С. Асланян. А Китай?

А. Мятиев. Китай тогда не дотягивал. Более того, китайская велосипедная промышленность в то время была практически полностью заимствована из Великобритании. Когда в Великобритании разразился экономический кризис в 50-е годы, они свою мотоциклетную и велосипедную промышленность прямо на корню вместе с оборудованием продали в азиатские страны, в частности в Индию, в Китай, во Вьетнам, и до сих пор они там производят эти псевдоанглийские велосипеды.

С. Асланян. Портрет азиата с тех пор не пересматривался.

А. Мятиев. Это как сказать. Это осталось такой маленькой частью рынка, именно околобританские велики. А как известно, большая часть современных велосипедов тоже делается в Азии, в частности в Китае.

С. Асланян. Ну, сейчас-то в Китае делается всё, и непонятно, зачем штрих-коды, определяющие, что страны разные, если всё так или иначе оттуда.

А. Мятиев. Но что касается велосипедной промышленности, сейчас тенденция наблюдается, некоторый откат назад. Китайский труд стал уже не таким дешевым, как был раньше, и многие бренды пытаются вернуться на свои исконные территории.

С. Асланян. Да, там их так и ждут. Дореволюционная Россия и советская Россия в велосипедостроении насколько контрастны?

А. Мятиев. Контрастность достаточно значительная, поскольку до революции в России было всего две крупных велосипедных фабрики. Это фабрика Александра Лейтнера в Риге и фабрика «Дукс» Юрия Меллера здесь в Москве. Производили они по состоянию на 1914 год по 5 500 велосипедов в год.

С. Асланян. Две фабрики – та же велосипедная рота в Первую мировую.

А. Мятиев. Велосипедных рот было много. Более того, они были потом развернуты в конце Первой мировой войны в батальоны. Порядка пятидесяти велосипедных рот, батальонов было меньше, но в общем это значительное количество самокатчиков.

Если возвращаться к промышленности, то, несмотря на наличие двух крупных своих фабрик и довольно значительного количества разной крупности велосипедных мастерских, которые занимались сборкой велосипедов из основных частей, тиражи велосипедов были невелики. Что такое 15-20 000 велосипедов в год для огромной Российской Империи. Вообще ничего. Масштабы завоза иностранного были намного более крупными.

С. Асланян. То есть велосипед в России был востребован, несмотря на то, что на нем черти катались?

А. Мятиев. Да, причем эта востребованность первоначально очень мала, в 80-е – 90-е годы, потом был велосипедный бум. В начале ХХ века велосипедный бум в России спал, но одновременно, как ни странно, велосипед стал более распространен. Вслед за таким элитарным велосипедным бумом наступила эра демократического «велосипедизма». Количество велосипедов увеличилось, а интерес к велосипеду как к феномену резко упал.

С. Асланян. Энгельмейер с его книгой 1908-го года как раз о том, что уже было понятно всем. Это было уже не для узкого круга, а для Российской Империи нормой.

А. Мятиев. Да, так оно и есть. Продолжая линию «велосипедизма» на советскую эпоху, скажем так, что в начале советской эпохи мы, так сказать, добирали остатки дореволюционного наследия. Фабрика «Дукс» собирала из остатков заделов дореволюционные велосипеды здесь в Москве, фабрика Лейтнера в 1915-м году была эвакуирована в Харьков при приближении немцев. В Харькове после 1917-го года кое-как существовала тоже как велосипедное предприятие. В 24-м году Харьковский велозавод стал государственным, и с этого момента стал шириться буквально с каждым годом, пройдя через целую сеть больших модернизаций.

Одновременно было построено несколько велосипедных заводов вообще с нуля. Это Московский велосипедный завод здесь в Москве, на Велозаводской улице был запущен в 32-м году. И Пензенский завод был запущен в 28-м. Причем, что интересно, при постройке этих велосипедных заводов очень активно использовалась иностранная помощь. В частности, британской компании BSA, Birmingham Small Arms company. У них закупили технологию, станки, комплекты для первоначальной сборки велосипедов. Получается, что советская велосипедная промышленность, скажем так, своими ногами стоит на плечах английской велосипедной промышленности.

С. Асланян. А также и любая другая советская промышленность: танковая, автомобильная, оружейная, легкая и далее со всеми остановками. Индустриализация 20-х годов – покупная.

А. Мятиев. Действительно, стратегия была такая: то, что можно было купить, покупали, то, что нельзя было купить, но можно было украсть, пытались украсть. Но тем не менее, стоя на этом базисе, который был не целиком иностранным, достаточно быстро мы пошли уже своим путем, который довольно сильно отличался. Велосипедная промышленность к концу 30-х годов – началу 40-х, сохраняя основные черты, в частности даже английские, при этом уже реально шла своим путем. Появлялись уже совершенно свои модели велосипедов, которые шли вполне в мировом тренде. Появились гоночные велосипеды, достаточно высококачественные, причем трековые и шоссейные, детские и так далее.

Если говорить о послевоенном времени, то тоже бытует мнение, что мы вывезли из Германии целиком просто несколько заводов и стали клепать немецкие велики на нашей территории. Это не так. Да, действительно, велосипедную промышленность Германии мы в значительной степени пощипали. Было вывезено большое количество оборудования, станков. Но тем не менее, как ни странно, модели велосипедов были разработаны свои. Прямого стопроцентного заимствования, которое было в автомобильной и мотоциклетной промышленности, не было. То есть пошли всё-таки своим путем.

С. Асланян. 150 лет близится патенту на первый велосипед с педальным приводом.

А. Мятиев. Не близится, в прошлом году было.

С. Асланян. В этом году 151 год, и это найдет какое-то отражение у тебя на выставке? Или эту страницу уже перелистнули?

А. Мятиев. Эта страница была активно использована в прошлом году, осенью я делал тоже выставку под Крымским мостом. Она была посвящена 150-летию патента на первый педальный велосипед, патента Лальмана, который был получен в 1866-м году.

В этом году мы празднуем другой юбилей, еще более глобальный. В этом году исполняется 200 лет с момента получения бароном фон Драйзом патента на так называемый хоби-хорсинг, то, что сейчас называется беговел. Празднуется это событие по всему миру, в частности я буду праздновать, уже практически праздную на выставке в «Сокольниках». В Германии это событие тоже будет праздноваться в Карлсруэ, родном городе барона фон Драйза. И там будет большое всемирное сборище любителей исторических велосипедов, будет это в конце мая.

С. Асланян. Велосипедный сезон в Москве считаю официально открытым, у нас в гостях был Андрей Мятиев, коллекционер, журналист, исследователь истории велосипедного и мотоциклетного дела в России и СССР.