“Объясните, Сергей Степанович, как вышло, что за весь период выпуска автомобиля Волга так и не смогли отладить механическую коробку передач?”

– из Санкт-Петербурга вопрос.

За время существования “Волги” не смогли отладить ни подвеску, ни рессоры, от крестовины не смогли избавиться. Это парадокс.

Представьте, что рабочий приходит с Горьковского автозавода домой, а дома у него, например, цветной телевизор, микроволновка, то есть он уже не руками дрова рубит, уже ХХ век на дворе, а технология у него XVII века и идеи у него XV века и работает он в условиях XII века, особенно когда на ЗМЗ отливают в землю блок цилиндров. И ничего ты с этим не поделаешь.

И когда “Волга”в 1970 году стала серийной, устарела ровно на поколение, потому что все ее аналоги уже не имели сзади балку, уже избавлялись от нее, прогрессивным был редуктор и качающиеся полуоси, уже не было сзади рессор, уже не было барабанных тормозов по кругу.

Сколько десятилетий понадобилось “Волге”, чтобы избавится от передних тормозных механизмов с барабанами, перейти хотя бы на колодки? Когда это все же произошло, то в масштабах модернизации это была настоящая революция! А какой кошмар у “Волги” был под капотом… Даже стартовые решения по двигателю были чудовищные.

Машина 1970 года не имела расширительного бачка, у нее с радиатора трубка выводила охлаждающую жидкость на улицу, и если мотор был на грани закипания воду, а впоследствии и ТОСОЛ просто сливали на асфальт. Вот это было инженерное решение. 1970 год!!

В 1970 году уже вовсю были расширительные бачки, и “Волга” всегда отставала на шаг на два, на три, на четыре, на пять. В итоге “Волга” отстала навсегда.

Анекдот: иностранная делегация на заводе ГАЗ. Разруха, бегают пьяные рабочие.

Гости одного хватают: “Где все? Что вы тут вообще делаете?”

Небритый нетрезвый работяга гордо: “Мы здесь ГАЗы выпускаем”.

И в то же время у завода велась работа по полноприводной “Волге” на базе ГАЗ-24! У них была очень интересная программа.

У нас вообще-то внедорожный полный привод пошел от В.А.Грачева, конструктора Горьковского автозавода. А насколько замечательная идея была у них с машиной 3106!

Первая 3106 это чудовищные по дизайну “Золотые купола”. Вторая машина 3106 была настоящим внедорожником. Большая, она даже была, наверное, больше, чем нынешний УАЗ “Патриот”. Очень любопытный автомобиль. У него была ярко выраженная рыночная перспектива. Так хотелось, чтобы они ее сделали!

Они ее два года подряд показывали на выставках, я подходил к ним на стенд и разговаривал с инженером, говорил: “Ну, когда?” они отводили глаза в сторону, они знали, что это тупик, что им никто не позволит поставить эту машину в конвейер. Как хотелось, чтобы у горьковчан получилось, чтобы они сделали эту машину, тем более параллельно шла работа над V-образной восьмеркой и над V-образной шестеркой, туда же можно было целую гамму двигателей поставить.

Да в нашей стране никто и никогда не сделает дизеля. Малого объема дизеля у нас не будет. А бензиновые моторы были на подходе и с ними машина могла получиться очень интересной. Кстати, она хорошо смотрелась.  Помимо разумного внедорожника заводчане еще поигрались “Атамана”: кабину от грузовика пытались водрузить на внедорожник. Сразу автозак получился. Привернули, сказали, что это наш русский Chevrolet Suburban. Американцы тихо засмеялись. На этом все и закончилось.

“Как вы считаете, кому ближе изготовление пикапа – ГАЗу или КАМАЗу?”

– спрашивает Рушан из Москвы. Никому, ни те, ни другие не сделают. И Горьковский автозавод не сделает, к сожалению, а КАМАЗ и подавно. КАМАЗ топчется на месте 40 лет, он делает одну и ту же модель. У них есть для вида и для выставки, для спецзаказов, несколько выставочных образцов. Иногда заводчане называют их семейством новых машин. На самом деле у них есть один и тот же КАМАЗ, ему 40 лет.

“Волга” самая холодная машина. В ней всегда ездили в дубленках”.

Неправда, в дубленках всегда ездили в “Жигулях”.

Сергей Викторович: 1975 год я начинал только рулить, мне сначала дали “Москвич”, я на нем мучился год, а потом в награду за страдания мне дали новую “Волгу” 24, я на ней 120 тысяч проехал и сдал потом, а она еще 200 тысяч намотала. Эту машину не с чем было сравнивать.

С. Асланян: Нам с вами не с чем было сравнивать. А горьковским инженерам было с чем сравнивать, у них на испытаниях были зарубежные аналоги. Они видели насколько сильно отстают. “Волга” была хорошая машина, и даже для водителя было не резиновое сидение, а тряпочное, и вы не прикипали к нему, и четыре передачи в КПП работали, и заднее стекло было с вентилятором обогрева, нить накаливания тогда еще не изобрели, поэтому была мощная труба от автономного отопителя. И даже печка работала. Ну а с подвеской, тормозами и с крестовинами Вы уж боролись самостоятельно.

Сергей Викторович: Шкворни шприцевали, тяги перебирали – это был расходный материал.

С. Асланян: Конечно. И 402 мотор.

Сергей Викторович: 1990 год мы с нашим партнером в Днепропетровске купили, не помню, как называлась… волговский вот этот вариант.

С. Асланян: Волга и Волга.

Сергей Викторович: С завода ее сразу загнали на сервис, протянули ее всю, как только можно. Ребятам надо было ехать в Днепропетровск. Вот вам вопросик: до куда они доехали, как вы думаете?

С. Асланян: До ворот завода.

Сергей Викторович: Нет, до Харькова добрались.

С. Асланян: Попутный ветер, наверное, был, да и ангелы-хранители старались вовсю. На Горьковском автозаводе был такой шик сборщиков: не прикрутить колеса и посмотреть, как таксист уберется в канаву.

Сергей Викторович: А с другой стороны, я видел одного человека. Иду дед стоит – рядом Волга тарахтит. Он такой довольный на меня смотрит я говорю: “А что вы улыбаетесь?” он говорит:

– Знаешь, сколько это машина прошла?

– Сколько?

– Миллион километров.

Он ее из такси забрал и еще она поездила.

С. Асланян: Список бы запчастей замененных на ней посмотреть.

Сергей Викторович: Ну, да там наверное еще на три машины можно насобирать. Сергей Степанович, Фердинанд Пиех был такой, помните?

С. Асланян: Конечно.

Сергей Викторович: Он входил в совет директоров Volkswagen. Когда они еще ничего не строили здесь, он сказал, что если мы начнем здесь что-нибудь строить, мы ни одного человека не возьмем, который хоть полчаса проработал в советском автопроме.

С. Асланян: Да, потому что те люди не будут работать никогда!

Кстати, этот критерий в свое время использовался при наборе кадров в нашей зоне в Калининграде. Потом был неприятный откат назад, когда на АВТОВАЗе Андерсон начал увольнять людей и из Калининграда пришла весточка “Мы готовы вас принять”. Всех замечательных людей, которых в зад пинком вышвырнули с АВТОВАЗа, – а ниже падать уже некуда, возможно, по уровню ниже только Дервейс – мы возьмем в Калининград и будем наконец-то руками этих пролетариев собирать и BMW, и Kia и некоторое количество китайцев, которые там тоже постепенно обосновались.

Ольга: Я хотела вернуться к вопросу о покраске. Помните, задавали вопрос, что краска безобразная.

С. Асланян: Да, машины красят акварелькой.

Ольга: В 1993 году я работала на таком замечательном предприятии – “ЗИЛ стандарт”. Мы занимались организацией в России производства порошковых красок на основе эпоксидных смол и закупали у немцев оборудование. Наладили это производство – оно шло на холодильники, на медицинское оборудование. Тогда речь шла о том, что нужны камеры для напыления. И вот мы испытывали эту краску на металле: можно было ломать поливать агрессивной кислотой, можно было бить кувалдой, с краской не делалось ничего. Почему это не запустить и не красить автомобили?

С. Асланян: Дорогая хорошая краска не приемлема для автомобиля. Автомобиль должен нести на себе как можно меньше всего – это называется весовая культура. И любой производитель на сегодняшний день, когда машину новую являет миру, объясняет насколько она легче предыдущей на 50, на 60, на 100 килограмм. Японцы пошли по пути мало того, что они красят водоэмульсионной свои машины, они еще используют шумоизоляцию.

У Toyota, Nissan, Mazda особенно и у Subaru очень хорошо – у тебя приемник внутри, его слышит вся улица, а ты заезжаешь в лужу и такое ощущение, что ты попал в фонтан, потому что тебя сейчас выдавит водой бьющей в пол. На самом деле, конечно, этого не произойдёт, но по звукам именно так.

Представьте себе, вы хороший толстый слой порошковой краски сверху на машину как-то сможете так или иначе выложить, во-первых, машина перестанет ржаветь, во-вторых, это много материала, в-третьих, это технология не позволяющая сделать пятилетку за три года. Нужно красить быстро машину в покрасочную камеру из ванны достали, в камеру засунули, быстренько ее посушили и все.

Нельзя делать хорошо, на века.

Можно причем добиваться коррозионной стойкости на уровне обработки металла, как это делают французы, Peugeot и Citroen не гниют, не зря у них гарантия от сквозной коррозии 12 лет, потому что у них нормальная оцинковка. Сверху какой бы краской не покрасил, так или иначе, если ты даже выбил ее гравием и пескоструем, машина ржаветь не будет. А у нас эта технология абсолютно не применима.

Замечательный спор разгорается. Антон учит меня тому, какая у меня была машина.

Он мне рассказывает, что на моей 24 Волге на самом деле был бачок, а я за 12 лет сколько ею владел ни разу под капот не заглядывал, поэтому бачок этот не разглядел. Антон рассказывает мне как правильно искать бачок в моей машине, где он там был, и что, в принципе, бачки расширительные были всегда и у всех, а не только у Mercedes, а даже на всех Волгах.

Антон, к сожалению, капот  вы не открывали ни разу, вы даже  не представляете себе о чем я говорил.

Слушатель: У меня очень короткий вопрос. Есть желание взять кроссовер. Renault Kaptur 1,6 вариатор, Hyundai Creta и Skoda Yeti?

С. Асланян: На рынке на сегодняшний день есть три машины, вокруг которым мы с вами вместе ходим. Сюда еще можно добавить Tiguan, хотя Tiguan уже новый. И вопрос в том, какая из этих машин лучше. Из этих машин ни одна не плохая и суть их только в том, что Creta будет самой надежной, потому что у нее обычный автомат.

У Kaptur либо вариатор, либо тот самый старый плохой автомат, который достался с  80х годов от Volkswagen и себя исчерпал абсолютно. То есть у Kaptur с автоматической трансмиссией  две засады либо такая, либо сякая, хотя на вариаторе едет он молодцом. Замечательная машина, правда переднеприводная. У Yeti DSG, а вот у Creta поскольку корейцы прекрасно знают наш рынок и понимают, что шутить с нами нельзя, у нее нормальный автомат, у нее нормальный двигатель. Если вы берете Creta в сочетании 2,0  и АКПП6, то все, вы решили абсолютно все поставленные перед вами задачи.  Скорее всего вам Creta внешне не очень приглянулась.

Слушатель: Да, есть такое.

С. Асланян: Тогда мы с вами затаив дыхание ждем, когда точно такая же машина  выйдет у Kia. Kia будет краше. Kia, которая заявлена на сегодняшний день, мы ее в интернете потихонечку разглядывали, симпотяжка. Немцы молодцы дизайнеры. Это будет тоже самое по агрегатной базе, но гораздо симпатичней.

Слушатель: А Kia что вы именно имели в виду?

С. Асланян: У нее пока есть несколько названий, потому что эта машина пока еще концепт. Она есть на китайском рынке называется К сколько-то, не помню. И к нам в страну она придет под каким-то своим именем. Как таковой для нас ее еще нет. Она будет.

Слушатель: По расходу мне еще интересно в этой линеечке из трех машин. Они близки плюс минус?

С. Асланян: Расходы, знаете как, стоимость владения и оперативный расходы каждого дня будут разные. Потому что когда сломался вариатор, вы получаете из рук трепетного дилера абсолютно новые агрегаты за свой счет, либо в качестве гарантии. Если повседневно, то самой экономичной машиной, потребляющей наименьшее топливо, будет Skoda Yeti из-за сочетания двигателя TFSI с треклятой коробкой DSG сэкономит вам огромное количество литров топлива.

Потому что эта пара придумана специально для того, чтобы при малейшей возможности уходить в верхний диапазон коробка всегда подтыкает передачку повыше: пятую, шестую, она экономит топливо. Когда сломалась, вся эта ваша экономия вылетела в трубу.

Слушатель: Из этих трех вариантов по обслуживанию все-таки что из этого более-менее лояльно, если по дилерам, например, смотреть, чтобы не ободрали совсем по полной программе?

С. Асланян: Борьба с дилером это совсем другая категория. Дилеров нужно обходить всех и трепать им нервы, а покупать к которому ближе ехать. Потому что в итоге вам самое важно будет это та скорость, с которой окажетесь у доктора, а именно у дилера на подъемнике.

Слушатель: А шансы у всех одинаковые?

С. Асланян: У каждого дилера свой кошелек, своя плошка со щами, поэтому у них свои варианты по тому, как клиента удержать, либо наоборот запугать. Для этого нужно походить по дилера одного и того же бренда и пообщаться с ними, многое станет понятно уже на уровне договора. Когда вам улыбаются и какую-то скидку предлагают, либо подарки или говорят, что мы настолько крутые, что обойдемся без вашей лояльности.

Слушатель: По Creta все-таки полноприводную или достаточно…

С. Асланян: Полноприводную. Когда судьба вам предлагает полнприводную версию, нужно всегда брать только полноприводную. Монопривод это половина машины, когда машина задумана инженерами, отработана технологами в варианте полного привода, тем более в нашей стране, когда мы не знаем въедешь во двор или не въедешь, полный привод это всегда большое подспорье. У Creta он хорошо настроен, я на ней скакал по буеракам и полный привод ни разу не отказал, ни разу не перегрелся и ровно до тех пор, пока геометрическая проходимость позволяла не зацепиться за грунт, машина всеми четырьмя очень старательно меня вывозила и по рыхлому снегу и по раскисшему проселку.

Слушатель: По поводу коробок вы во всех передачах говорите, что все-таки маслице надо менять у них.

С. Асланян: Обязательно. Всегда.

Слушатель: Через сколько?

С. Асланян: 50. У всех. Вам будут рассказывать разное у всех автоматических, у вариаторов, у механики, у роботов 50 тысяч. Больше 50 тысяч ни на одной машине не рискуйте, всегда меняйте на 50 тысячах.