В интервью Ведомостям, глава Росавтодора Роман Старовойт сообщил, что в Москве слишком интенсивное движение:

Надо помнить, что у дорог есть правила эксплуатации. Столичных коллег постоянно спрашивают: почему почти каждый год то или иное шоссе ремонтируют? Потому что по этим трассам интенсивность порой может достигать до 200 000 машин в сутки. И если ежегодно не перекладывать верхний слой покрытия, то дорога просто развалится под колесами автомобилей. На такой уровень трафика рассчитаны только единицы дорог по всему миру.

 Сейчас гарантийный срок на верхнюю часть покрытия по федеральным дорогам – 6–8 лет в зависимости от интенсивности движения. Целевой показатель – 12 лет. Если за это время потребовалось что-то доделать, то исполнитель делает это за свой счет.

Если мы пришли в магазин с пакетом, который рассчитан на 5 кг, а загрузим в него продуктов на 10 кг, то ручки оборвутся. Так же и с дорогой: если расчетная интенсивность движения на трассе одна, а фактически превышает установленные нормы в несколько раз или если дорога рассчитана на максимальные нагрузки у грузовиков 11,5 т на ось, а по нему регулярно проезжают фуры с перегрузом в 2 раза, то это приводит к преждевременному износу покрытия. Другой вопрос, если ремонтируют то, что ремонтировать не надо, – это уголовная ответственность.

Стоимость строительства дорог в России:

Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводила исследование ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России – 59 млн руб. Это в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами.

Качество дорог в регионах:

Надо грамотно работать с дорожными фондами. В прошлом году в 53 субъектах общие расходы региональных дорожных фондов на дорожную деятельность были ниже поступлений почти на 50 млрд руб. Доходы региональных бюджетов от акцизов на топливо, транспортного налога и межбюджетных трансфертов в этих субъектах составили 285,8 млрд руб., соответственно, по вине региональных чиновников каждый шестой рубль не дошел до дорожников. 

Если местные власти продолжат изымать миллиарды из своего дорожного фонда на иные цели, как это делают, к примеру, в Воронежской, Саратовской и Омской областях, Краснодарском крае, то никаких положительных изменений жители этих регионов с дорогами не увидят. Необходимо менять подход и делать дороги новым социальным приоритетом.  

О системе Платон:

Транши по 10,8 млрд и 12 млрд руб. от «Платона» в 2016 г. раздали регионам на ремонт дорог и мостов.

С нашей подачи решено было направить деньги в регионы и, обратите внимание, впервые отдельно городам. Это важно, потому что взаимоотношения руководителя региона и мэра его столицы не всегда хорошие и, когда деньги получает регион, то до столицы, где наиболее интенсивное движение, они могут не дойти. В следующем году поступления от «Платона», как и планировалось изначально, пойдут в проекты ГЧП. Отбор первых проектов будет проведен этой осенью, и в числе основных претендентов мы видим Хабаровский край, высокого оцениваем шансы Пермского края и Новосибирской области.

Керченский мост:

У нас случай [с Керченским мостом] уникальный. Вы сами знаете, каковы сроки, стоящие перед нами. И на данный момент я могу констатировать, что решение о единственном исполнителе по проекту демонстрирует не только целесообразность, но и значительные преимущества. В режиме директивных сроков, но при этом с уже существующей предпроектной базой были мобилизованы значительные ресурсы, в первую очередь проектных организаций.

Полностью интервью.