Есть две категории автолюбителей, выделяющихся на общем фоне технической некомпетентности: субароводы и уазоводы. Первая категория – это мажоры, не имевшие необходимости получать техническое образование, вторая – хм, их противоположности, с трудом имевшие возможность осилить хоть какое-то образование. Впрочем, и это можно считать общим природным фоном россиеживущего населения: достаточно вспомнить сколько в вашем классе было детей, способных учиться без троек, а сколько тех, на которых оттачивали свое мастерство управления трудными подростками незамужние суровые тетки из пединститутов. По-настоящему владельцы субар и уазов отличаются способностью на невежестве выращивать мифы о невероятных свойствах своих машин.

Самый лелеемый повод любить себя у владельца Субары – это “настоящий честный полный привод”. УАЗовод же по поводу того же полного привода испытывает заметный комплекс неполноценности: “да вот, ну эта, он, у нас, в общем, таво, не постоянный… но зато…”.

А вокруг еще бегают автоэксперты и маркетологи, у которых свои понятия о кроссоверности, честности, управляемости и распределямости мощности.

Вот рекламный проспект прямо на сайте Mitsubishi Motors для режима 4HLc от “паджерика”:

полный привод с блокировкой межосевого дифференциала

Равномерное распределение мощности на все колеса для отличной управляемости и комфортной езды по грязи, скользкому покрытию или бездорожью.

Опустим пока явный технический бред про “все колеса”, которым можно одной блокировкой распределить мощность, и поверим, что действительно происходит так, как написано: все четыре колеса жестко прицеплены к коленвалу и поэтому вращаются с одинаковой силой, т.е. имеем тот самый, “честный полный привод”.

Благодаря тому, что момент двигателя передается на 4 колеса, имеем в два раза большую по сравнению с недоприводом, силу трения и поэтому эффектно, без визга, потерь на пробуксовку, разгоняемся по сухому асфальту на прямой, доезжаем до поворота и, ожидаемо даже для советского школьника, вспоминаем, что

каждое колесо в повороте проходит свой собственный путь по своей траектории и значит должно вращаться с разной скоростью.

Но наш-то “честный полный привод”, если он действительно “честный”, такой возможности не оставляет, и три из четырех колес начинают вращаться со скоростью либо больше, либо меньше линейной, три из четырех колес начинают пробуксовывать, три из четырех колес полностью выбирают продольное сопротивление, и их поперечное сопротивление падает до нуля (то же самое происходит, когда при старте на скользкой дороге заднеприводный автомобиль вихляет задней частью, а переднеприводный передней – буксующие колеса почти не имеют боковой силы трения) – и вот как в такой ситуации можно говорить об “отличной управляемости”? Да нет там никакой управляемости и быть не может:

машина со всеми включенными блокировками “на честном полном приводе” спокойно летит кирпичом прямо,

не обращая внимания положения руля – в чем убедились еще инженеры Audi после позорных поражений своей Quattro на ее первых гонках.

Теперь должно стать понятно, что “полный честный привод” имеет крайне узкую область применения и не может существовать ни на одном реальном автомобиле, а в жизни каждый полный привод имеет ту или иную степень “нечестности”. Даже если этот автомобиль – Субару.

Крайняя степень нечестности – это использование того же решения, что у полно- и заднеприводных автомобилей: три дифференциала.

Два на каждой из осей, чтобы правые и левые колеса могли вращаться независимо друг от друга и третий между осями – чтобы “распустить” переднюю и заднюю ось. Так было сделано у нашей Нивы, такой режим имеют все кроссоверы, так работает режим 4H суперселекта у паджеро. Именно эта схема называется “постоянным полным приводом” потому, что двигатель постоянно подключен ко всем колесам.

Слово “постоянный” греет душу владельца, принося уверенность, что уж раз постоянный, то наверняка и “честный”, и деньги плочены совсем не зря, а ручки и кнопки с какими-то “блокировками” придуманы для непонятного экстрима, который и не нужен вообще, и от него машина портится.

Беда постоянного подключения приходит при первой попытке использовать полный привод по настоящему предназначению – на дорогах с неравномерным сцеплением каждого колеса.

У городского жителя – это гололед, когда часть колес на асфальте, часть на льду; у рыбака-охотника – при попытках пролезть через грязь; у путешественника – когда нужно преодолеть сложную геометрию, и одно из колес оказывается в глубокой канаве. Точно так же, как один дифференциал недопривода ограничивает максимальный момент левого и правого колес силой трения того колеса, которое имеет самое слабое сцепления, точно так же три дифференциала постоянного полного привода оставляют вращающимся только одно из всех четырех колес, стоит ему попасть на скользкую поверхность. На этом “постоянный полный честный” сразу кончается, а его владельца-владелицу обуревает адская смесь паники-позора-жалости к себе.

Самое дешевое и очевидное решение в этой ситуации: заклинить хотя бы один дифференциал, обычно между передней и задней осью

– в такой ситуации уже не до управляемости – и заставить крутиться хотя бы два колеса из четырех – одно спереди и одно сзади. В легких ситуациях этого достаточно. После победы над собственной паникой владелец “постоянного полного” трясущимися руками перелистывает руководство, в первый раз, замирая от страха, дергает ручку “блокировки”, благополучно съезжает с парковочного места у супермаркета, получает порцию эндорфина и весь вечер обзванивает знакомых, как его здорово сегодня выручил его внедорожник.

Режим полного привода, когда передняя и задняя ось подключены к двигателю жестко, а правые и левые колеса разделены дифференциалами, имеется буквально на каждом кроссовере, не говоря уж о внедорожниках, даже если ручка-кнопка блокировки отсутствует в явном виде – ее роль играют электронные или гидромеханические системы, которые включаются автоматически на основе сигналов от каких-то хитрых датчиков.

Суперселект “похерика” называет такой режим 4HLc.

Схема “три дифференциала+блокировка между осями” – отлично зарекомендовавший себя вариант для автомобилей, предназначенных для общего пользования, который реализует тяговый потенциал на сухом асфальте, позволяет использовать хлипкую и легкую трансмиссию так, что каждый из узлов испытывает меньшие нагрузки, и

сейчас автомобилей с другими схемами полного привода почти и не осталось.

Считать ли ее “честным-полным” – дело вкуса и технической компетенции.

Но тем не менее есть у “постоянного подключения” и недостатки.

В первую очередь – это не являющееся необходимостью усложнение конструкции и снижение надежности. Третий дифференциал да еще с механизмом блокировки – деталь не самая дешевая, не самая простая, а кроме того, выход из строя практически любого элемента трансмиссии полностью обездвиживает автомобиль.

Военные в решение дилеммы “честный полный привод отлично тянет, но не поворачивает” пошли альтернативным путем: между передней и задней осями нет никакого дифференциала в принципе, вместо него стоит дешевый “размыкатель” с двумя положениями: выключен и включен. В первом случае весь момент от двигателя идет только на одну (обычно заднюю) ось и автомобиль может спокойно, с большой скоростью двигаться по хорошему покрытию как обыкновенный монопривод. Во-втором случае, когда дорога ухудшается, скорость падает, а управляемость перестает играть критическую роль, жестко подключается вторая ось, и получается режим, полностью аналогичный “постоянному приводу с включенной блокировкой”. Очевидно, что такая разновидность полного привода получила название “подключаемого” и сохранилась ради дешевизны и надежности. Автомобиль, у которого конструктивно предусмотрено движение лишь на заднем или переднем приводе, легко переживает поломки в дороге и доезжает до сервиса своим ходом на живых остатках трансмиссии.

Какой из двух подходов – с постоянным подключением через вихляющиеся сателлиты или подключаемое через твердую железку – считать “настоящим честным полным приводом”? По мне, дак это вопрос для подростков и автоэкспертов. Одним это интересно, другим за это деньги платят.

Однако Митсубиши и тут умудрилась всех переиграть. Ее инженеры не стали решать, какой из подходов лучше, а просто добавили к режимам 4H (три свободных дифференциала) и 4HLc (тоже, но центральный дифференциал заблокирован) еще и 2H – только задняя ось, как у подключаемого привода, который применяется на хорошем сухом асфальте и позволяет что-то там немного экономить.

Вся история на “постоянном/подключаемом”, однако, не кончается. На том же Митсубиши Моторс все у того же многострадального Паджеро есть еще заявление:

в этом режиме происходит несимметричное (в соотношении от 33/67 до 50/50) распределение мощи на обе оси.

Опять антинаучный бред – “мощь” соответствует крутящему моменту, который равен силе трения, которая отнюдь не собирается распределяться под колесами в никаких отношениях, но рассказ про то, что имеют в виду маркетологи, это уже несколько другая тема: про частичные блокировки, которые по сути те же дифференциалы, но не ограничивающие момент от двигателя силой трения под самым “слабым” колесом – таким образом достигается максимальный компромисс между сохранением тяги полного привода без потери управляемости независимой передачи момента на каждое из колес.