Сергей Асланян: Начальник транспортного цеха Сергей Асланян. Каждую среду у меня гостей становится на одного больше. Это уже приятная традиция. Сегодня на огонек зашел к нам в гараж в транспортный цех не только Игорь Ружейников. Добрый вечер.

Игорь Ружейников: Здравствуйте, гараж открыт? Извините.

С. Асланян: Но и к нам приехал сегодня автомобильный писатель, историк, инженер, журналист Денис Орлов.

Денис Орлов: Добрый вечер.

С. Асланян: Здравствуйте, Денис.

Д. Орлов: Здравствуйте. Но у меня вот так не получится.

И. Ружейников: Добрый вечер. Так мало у кого получается. Гараж сразу, альо, гараж.

С. Асланян: Конечно, тут должна быть правдивая интонация, чтобы люди сразу поверили. На радио, кроме тембра голоса, ничего нет. Все остальные аргументы не попадают. Итого, Денис Орлов и тема у нас молодежью воспринята абсолютно однозначно — «Атомный автомобиль». В этом все, кто на сайте прочитал анонс, увидели предвестника будущего, причем в самом худшем свете. На современном жаргоне атомные явления, атомные уроки, атомная учительница, атомный флешмоб, атомный учебник, атомное домашнее задание не несет в себе оттенка позитива, который закладывал Денис Орлов, когда мы готовились к этой передаче, потому что речь шла о вечном, гениальном, блистательном, но не всегда реализуемом.

Д. Орлов: А ведь было время, когда люди не боялись слова «атомный».

С. Асланян: Они еще не подозревали, как можно этим инструментом не только гвозди забивать.

Д. Орлов: Герберт Уэллс, небезызвестный фантаст, писал…

И. Ружейников: Это коллега Дениса Орлова. Вместе интервью у Ленина брали.

Д. Орлов: Я Ленина живым видел, а не в гробу. «Освобожденный мир», была такая замечательная вещь у него. Рассказывал о том, что атомная машина все больше и больше завоевывает наш мир. Появились атомные поезда, уже борются за право получать атомную энергию. В общем, атомные заводы, атомные машины и все-все остальное.

С. Асланян: В общем, он что-то знал на самом деле.

Д. Орлов: Я принес сегодня очень интересную вещь. Такая статья из западно-германского журнала «Хобби».

Это август 1955 года. Заголовок «Москва строит первый атомный автомобиль».

Очень интересно, что это был как раз тот период, когда Германия была совершенно адекватной по отношению к нам. И здесь на полном серьезе рассказывается, называются серьезные фамилии. Называется Капица, называется Понтекорво. Фундаментальные историки, они говорят, что возможно в будущем будет построен тяжелый грузовик, который будет перевозить руду, и он будет питаться атомной энергией.

С. Асланян: В тот момент настолько технологии завораживали человеческое воображение, гораздо сильнее, чем сейчас. Мир не был столь насыщен фантастикой. И любая мало-мальски здравая идея казалась вполне применимой. И атомный автомобиль не воспринимался, как абсолютно ненаучная фантастика. Он был где-то уже на пороге, почти осязаем. Единственное, что интересно, мы об этом не знали. О том, что в 1955 году наш академик Капица и итальянский, украденный нами, якобы перебежчик Бруно Понтекорво, работают над таким удивительным проектом, как автомобиль. Они работали несколько над другим.

Д. Орлов: Бруно Понтекорво работал на нашу разведку. Поэтому он вовремя сбежал.

И. Ружейников: Правильный итальянец. Неправильный итальянец – это Энрико Ферми. Он в начале манхэттенского проекта участвовал.

С. Асланян: Вот такая интересная история. На самом деле мне в этом примере что понравилось. Люди мечтали смелее, чем они мечтают сегодня. Вот о чем хотелось бы поговорить. Сегодня все наши мечты стали какими-то приземленными, потребительскими, что ли. Переломным моментом был художественный фильм, который у нас вышел – «Доживем до понедельника». Период планирования был сокращен на одну неделю. По фильму, так вообще на два дня.

И. Ружейников: «Доживем до понедельника» — это монолог, который надо преподавать в школах. Это главное достижение российского кинематографа. Это то, что кинематограф дал нам, советским людям, и это должно было перейти в нашу жизнь. И никто его не помнит. А должны с молоком матери. Монолог о дураках.

С. Асланян: Возвращаемся к автомобилям. Они и в этой отрасли оставили очень большую борозду.

Д. Орлов: Знаете, вот смотришь сегодня, как все, наша прекрасная половина вдруг дружно повязала косынки, одела хеджабы, вместо того, чтобы мечтать об атомных автомобилях. Ведь в те годы, это не преувеличение, люди мечтали быть физиками, лириками…

С. Асланян: Все по-разному. В некоторых регионах, когда еще не нашли нефть, они мечтали о лепешке хлеба. Они даже не читали немецкую прессу, чтобы можно было как-то оторваться от обыденности. Есть единственный способ оторваться от обыденности – это ставить себе цели. Сегодня, к сожалению, мы этого не видим, размениваемся на какие-то человекообразные роботы, iPhone там восьмые, десятые.

Д. Орлов: А тогда вопрос ставился более радикально. Вот, допустим, компания Ford, была целая серия автомобилей без колес. Левикар. Как он там будет висеть в воздухе? Не важно. Мы показываем макет, а вы придумайте сами.

И. Ружейников: Как ты вчера рассказывал. Вот есть цена. Уложите в это кухню. Также и Ford. Вот машина должна висеть. А как – сами придумайте.

Д. Орлов: Потом появляется атомный ледокол. Из абсолютно абстрактных мечтаний – вполне осязаемая вещь. Живой до сих пор, превращенный в памятник. Отработал свое.

С. Асланян: Ледоколу есть где развернуться. Там энергетическая установка позволяет много чего наворотить. Автомобиль в этом отношении компактный. Атомный автомобиль был на уровне макетов предъявлен на автосалоне.

Д. Орлов: Все та же компания Ford. Машина называлась Nucleon. 1956-57 год, создали такой пикап. Все полезное пространство у него занимала ядерная силовая установка.

С. Асланян: Над этой машиной работали не только конструкторы, но и дизайнеры. У нее была определенная внешность. Она должна была этой внешностью тоже опережать время, что делалось с успехом. И компания Ford, на тот момент еще не утратившая дух отца-основателя Генри, почившего в 1947 году, двигалась вперед, во многом олицетворяя собой прогресс. Очень много, что заложил в нее революционного Генри, потом было воспринято на уровне указаний к действию. И не было желания остановиться, пересмотреть политику, сделать что-нибудь попроще. Как Генри прыгал через ступеньку, заставляя смотреть в перспективу, точно так же после него очень долгие десятилетия прыгала вся компания.

Поэтому создание ядерного автомобиля не было абстрактной игрой разума, это была конкретная попытка предложить технологию, которая была на этот момент практически осязаема.

Оставалось решить несколько вопросов по конкретному серийному производству и, может быть, самый главный вопрос: что с этой машиной делать. Она же вечная. Вот это самый главный вопрос.

С. Асланян: Начальник транспортного цеха Сергей Асланян, завгар Игорь Оружейников. В гостях у нас автомобильный историк, писатель, журналист, инженер Денис Орлов. Мы только взяли в руки ядерный автомобиль Ford Nucleon. Посмотрели, что же с ним делать через двадцать, тридцать, пятьдесят лет. Именно это и остановило компанию.

Д. Орлов: Вот едва Сергей произнес слово Ford, я сразу хотел сказать, что не только Ford на самом деле. Studebaker с Packard-ом, Simca французская…

С. Асланян: Но Ford был первым.

Д. Орлов: Ford был одним из первых. На самом деле и мы тут немножко свое подсказывали. У нас были замечательные дизайнеры. Юрий Долматовский, который создавал автомобиль такой весьма космической формы. Оставалось дело за малым – убрать у автомобиля колеса. Это сделал другой наш дизайнер, Эрик Владимирович Сабо. Такой тбилисский венгр.

С. Асланян: Здесь важная ремарка. Этот человек на тот момент никогда не работавший в отрыве от реальности. Он не рисовал просто так. Это был человек, который прекрасно понимал, как воплотить в жизнь эту идею. Он не отрывался настолько далеко, чтобы работать в стол только потому, что ему захотелось с утра порисовать.

И. Ружейников: Вы знаете, вдали от автомобилей, вся история шведского дизайна мебельного (дизайнеров не было в сороковые, пятидесятые годы), это были люди, который были архитекторами и делали мебель. И они придумали вот то самое, от чего все тащатся. Ручками щупали, ручками.

С. Асланян: Тогда инженер был с большой буквы инженер, а архитектор был весьма широкого профиля. И вообще-то у Этторе Бугатти было образование скульптора.

Д. Орлов: Профессия дизайнера немножко опоздала, потому что автомобиль создали, а дизайнеров еще не было.

С. Асланян: Это узкая специализация, которая нагнала профессию и резко ее сегментировала.

Д. Орлов: Долго не могли придумать правильное название профессии, потому что характерен пример, что у нас не было принято само слово дизайнер произносить. Это считалось зарубежным заимствованием нехорошим. Придумали «художник-конструктор». И вместо дизайна придумали «техническая эстетика». На мой взгляд ничуть не хуже звучит, больше смысла. Весомее. Так вот, Эрик Владимирович Сабо работал на заводе ЗИЛ тем самым художником-конструктором какой-то там категории. Туда однажды пришел режиссер с Леннаучфильма Петр Клушанцев. Он пришел туда с конкретной задачей. Ему нужно было создать некий космолет. Вот напрямую к Сабо обратился. Он через голову своего начальника, главного конструктора, построил ему фантастическую машину для фильма «Планета бурь». Если кто помнит, был такой замечательный фильм. Одна из первых ролей Георгия Жженова после возвращения из лагерей.

И. Ружейников: Не надо об этом. Не было никаких лагерей. Это все неправда. Не сидел он четырнадцать с половиной лет.

Д. Орлов: Он сделал такую интересную вещь. До этого уже был Долматовский с его конструкциями. Сабо убрал колеса. Получился такой левикар, или Ford Nucleon, или летающий ЗиЛ. Причем, если пристально на эту штуку смотреть, то можно увидеть даже какие-то детали, заимствованные от правительственного автомобиля того времени.

И. Ружейников: Которые в свою очередь были заимствованы…

С. Асланян: С легкой оглядкой на Packard.

Д. Орлов: Это было такое блюдце, причем оно выглядело ничуть не хуже тех же американских фантазий. Оно сыграло в кино свою роль. Более того, потом права на этот фильм купили американцы. В общем, такая история.

С. Асланян: Когда к нам все-таки начали прилетать настоящие марсиане на подлинниках, выяснилось, что их конструкция хуже.

И. Ружейников: Разумеется. Они были оторваны от жизни. Подождите, но ведь это выдумка, это полет человеческой фантазии, который, конечно, влечет за собой научный прогресс. Но все-таки, мы вернемся к атомным автомобилям? Или «атомные» в кавычках?

Д. Орлов: Дело в том, что это зависит от задачи. Если мы ставим перед собой задачу, то дальше мы ее начинаем решать. А если не ставим – то и решать нечего. Построим еще один космодром.

С. Асланян: Но ведь настоящий конструктор, ученый – это художник, правильно? Творческая профессия. Понятное дело, что экономической целесообразности в создании автомобиля Кириенко у нас нет. Ну зачем же нужен такой автомобиль? Но есть же безумцы! Разные там да Винчи, которым нужен летательный аппарат, которые хотят его создать.

Д. Орлов: Есть Володя Пирожков, замечательный дизайнер, который сказал, что давайте перестанем ездить на автомобилях, перестанем строить дороги. В нашей стране это экономически невыгодно. Давайте летать на вертолетах. Давайте создадим вертолет, который будет оправдан экономически. Хорошая мысль?

С. Асланян: Вопрос задачи, конечно, играет серьезную роль, но до тех пор, пока столь весом нефтяной рынок, никакого ядерного автомобиля не будет. Разработок в стол некоторое количество будет, но в мире все-таки принято по-другому. Если стоит задача, она, как правило, привязывается к какой-то конкретной цели, как это было у американцев. Им понадобилось полететь в космос, в результате через виток эволюции и конверсии мы получили компьютер. Напрямую компьютер не изобретал никто. Он был инструментом для того, чтобы слетать.

И. Ружейников: Шариковые ручки изобрели из-за космоса. Не было бы космоса, не было бы шариковых ручек.

Д. Орлов: Взять тех же американцев. Ну хорошо, построили они один макет под названием левикар, построили второй макет под названием Nucleon, построили третий макет. Там было несколько автомобилей, якобы работавших на атомной энергии. Потом появляется в 1985 году замечательная трилогия «Назад в будущее», где сумасшедший профессор, автомобиль которого тоже работает на атомной энергии. И буквально несколько лет назад появился кадиллак (тоже макет, и там нет, естественно, ядерной силовой установки), но он тоже атомный. То есть, люди не бросают мечтать.

С. Асланян: Трое нас сегодня. Сергей Асланян, Игорь Ружейников, Денис Орлов. Писатель, историк, инженер, журналист. Мы говорим об атомном автомобиле, к которому человечество подступилось вплотную уже в 50-е годы тогда же, когда и к использованию в мирных целях этого самого атома. В действительности, машина как не была никому нужна, так и остается игрой разума всевозможных технологий, невостребованных на данном этапе.

Д. Орлов: Это метафора. Атомный автомобиль в данном случае я предлагаю рассматривать именно в качестве метафоры. Это действительно голубая мечта, синяя птица. Как угодно.

С. Асланян: Это самая яркая и самая лаконичная формулировка того, о чем не стыдно мечтать.

И. Ружейников: Птичье молоко – стыдно. Голубая мечта – не стыдно. Друзья, мы же все обладаем зачатками высшего образования. Давайте объясним нашим радиослушателям, что действительно это пока мечта. Такая вещь, как критическая масса, она не может быть два грамма, она не может быть сто килограмм. И размеры ее одинаковы. Если это управляемая ядерная реакция, то выделяемая энергия не может быть такой, как мы хотим.

Д. Орлов: На самом деле даже тогда уже говорили о том, что мощность атомного автомобиля на два порядка больше мощности чего бы то ни было. Если мы хотим ехать, вести с собой сорок тонн, ехать со скоростью ну хотя бы сто пятьдесят километров в час, отвод энергии – это отопление трех Кузьминок. Вот почему невозможно сейчас.

С. Асланян: Ездить не получится, получится летать. Летать на Луну сразу. В один конец.

Д. Орлов: На самом деле уже придуман тот Cadillac, который был создан в 2011 году. В качестве силовой установки на нем предлагается ториевый реактор. Это не так страшно, как уран, не так страшно, как плутоний. Ну вот есть такая штука. Опять же, это вариант, как решать поставленную задачу. Опять же повторюсь, что если нет задачи, то и решать нечего.

С. Асланян: На самом деле автомобилю в принципе такая штуковина не нужна. Все серьезные игроки на рынке прекрасно понимают, что дальнейшее развитие еще через какую-то паузу и кучу выброшенных на помойку денег, потраченных на электронаправление, оно будет закрыто. После этого люди перейдут на газ. Еще какое-то время будут возобновляемые ресурсы типа пальмового масла и рапсового масла. А светлое будущее за водородом. Но к водороду ручки-то тянутся. Но нефтяники, конечно же, пока по этим ручкам сильно бьют.

Д. Орлов: Автомобильная индустрия – это вообще гигантская мафия. Точнее, не одна мафия. Это набор мафий, каждая из которых отстаивает… Есть мафия сталелитейщиков, она борется с мафией алюминиевых игроков рынка.

С. Асланян: Там еще текстильщики, стекольщики и пластмасчики. И все эти мафии называются экономикой. Автомобиль мог бы быть гораздо дешевле, гораздо интересней, проще, податливей и человечней, но это абсолютно недопустимо. То же самое, как его ценообразование. Более того, автомобиль сегодня очень выгоден и соблазнителен в качестве политического рычага. К примеру, компания Volkswagen нам это подсказывает. Volkswagen, компания, которая продает на рынке Соединенных Штатов Америки всего лишь тринадцать тысяч дизельных автомобилей, вдруг неожиданно попадает под какие-то ограничения, под какие-то иски со стороны американского государственного агентства по охране окружающей среды.

И. Ружейников: Подождите, сейчас ближе к выборам у них там столько будет попадать. Это нормальная, обычная история.

Д. Орлов: Спорим, что следующие корейцы на раздаче в Америке?

С. Асланян: Вот сопоставьте. Годовые продажи дизельных автомобилей тринадцать тысяч. В Европе – миллион четыреста тысяч. Сопоставьте эти цифры. Европа молчит, Европу все устраивает. И вдруг неожиданно просыпаются какие-то там американцы.

Д. Орлов: Это понятно, почему. Почитайте газеты утренние советские. Все поют под американскую дудку. Просто боятся.

С. Асланян: Это не весь спектр причин. В результате светлая мечта о том, что ядерный автомобиль будет создан, остается, так или иначе, уделом узкого круга людей, оторванных от действительности. Действительность к ядерному автомобилю в ближайшее столетие не приведет. Транспортное средство, ползущее по земле при помощи четырех колес, подобное энергетической установке, не востребовано. Хотя технологии к этому могут прийти через какое-то время.

Д. Орлов: Я вот ездил на водородном автомобиле.

И. Ружейников: Сорвали с языка. Я хотел спросить, а давайте вот мы ближе к реальности.

Д. Орлов: Я ездил на водородной Honda, на серийной машине.

И. Ружейников: Что она делает? Что у нее происходит? Опять же, не все понимают. И я в том числе. Что такое водородный автомобиль?

Д. Орлов: Hondа — это автомобиль с так называемыми топливными ячейками.

С. Асланян: На сегодняшний день есть две технологии. Первая – это когда тебе в бак заливают жидкий водород, и ты едешь, как на обычной бензиновой машине. Как на водородной бомбе. Второй вариант, когда эта водородная бомба приготавливается у тебя прямо на борту.

И. Ружейников: Из воды.

С. Асланян: В том числе из воды.

Д. Орлов: Есть так называемая протоннообменная мембрана, некий генератор электрической энергии, вполне безопасный. У них, правда, есть ограничение по мощности. Хотят, чтобы у них было несколько сотен лошадиных сил под капотом. Где-то до ста пятидесяти лошадиных сил может быть, больше они не тянут. Так что это будущее недорогих маленьких автомобилей.

И. Ружейников: Мы живем в России, поэтому у нас автомобиль начинается с трехсот только. Это разумеется.

Д. Орлов: Сейчас Toyota сделала такую машину в небольшом классе. Опять же, Ford мы несколько раз упоминали, Ford Focus. Или там Opel Astra. Называется машина Toyota Mirai.

С. Асланян: Она на базе Toyota Avensis.

И. Ружейников: Объясните мне, коллеги. Не пугайте меня. Что значит, сделала?

Д. Орлов: Она продается. Шестьдесят тысяч евро или, по-моему, девяносто тысяч евро. Какие-то заоблачные цены. Это для человека, который…

И. Ружейников: Богач-энтузиаст может себе купить.

Д. Орлов: Да. Но она очень хорошо едет.

С. Асланян: У BMW в Берлине была развернута сеть заправок водородных в конце 90-х, в начале 2000-х. И BMW 7 была в автопарке местных администраций на уровне обычной разъездной машины.

И. Ружейников: Это зеленая, что ли? Она экологически абсолютно безвредна, пока не взорвалась. Пока водород с кислородом не смешался.

С. Асланян: Террористы не смогли даже замахнуться на нее. Хотя водородная бомба, разъезжающая по городу, вызывает некий соблазн, но как к ней подступиться, никто не знает. Поэтому не получилось ничего. И они, отъездив свой цикл и обогатив реальными испытаниями, очень неплохо пополнили копилку испытаний BMW и отошли на второй план.

Д. Орлов: Я пару таких заправок знаю в Германии.

И. Ружейников: Они решили, что на сегодняшний день это тупиковый путь.

С. Асланян: Он не тупиковый с точки зрения технологии, он тупиковый с точки зрения маркетинга и, конечно же, нефтяников.

И. Ружейников: Я это имею в виду.

С. Асланян: Они не добывают водород.

И. Ружейников: Вот сенсация. В Норвегии решили развивать электромобили.

С. Асланян: Это смешно, поскольку в Норвегии совсем тяжело со здравым смыслом. И голубые там равны зеленым, между ними стоит знак равенства. Они могут себе позволить поиграть в эти вещи. И они играли ровно до тех пор, пока в бюджете было чем покрыть налоговую разницу. Когда это было привлекательно на уровне покупки, люди совершенно спокойно соглашались на электрический автомобиль, потому что им это было выгодно. У них были преференции по парковке, по налогообложению и по содержанию. Как только деньги из бюджета закончились, они выбросили на помойку.

И. Ружейников: Это очень важно. Никто не будет покупать, кроме оголтелых в хорошем смысле. Зеленый скажет: «Потрачу свои шестьдесят, семьдесят тысяч евро, чтобы купить автомобиль с выбросом ноль». Электрический, водородный, атомный, плутониевый.

С. Асланян: У них обычно нет таких денег.

И. Ружейников: Или миллионер, который говорит: «Я, у меня фабрика не выбрасывает, и автомобиль экологически чистый». Но нормальный потребитель всегда будет считать деньги своего домашнего хозяйства.

Д. Орлов: Тут вступает политика, потому что начинаются всевозможные ограничения по выбросу СО₂. То есть это был такой замечательный, в духе Остапа Бендера финт, провернутый Евросоюзом. Вдруг все автомобили стали облагаться по количеству выбрасываемого углекислого газа. Это мне сразу напомнило Средневековье, когда брали налог за воду, налог за проезд через мосты и так далее.

С. Асланян: До сих пор берут.

Д. Орлов: Ну, не так явно. Мы все по-прежнему, люди, высокооблагаемые налогами,.

С. Асланян: Платные дороги – это как раз за проезд. Это только за то, что тебе нужно вон туда.

Д. Орлов: Вот стали вдруг облагать… Углекислый газ – это следствие произведенной работы, следствие затраченной энергии. Не бывает так, чтобы автомобиль куда-то ехал и при этом ничего не выбрасывал. То есть, да, существуют экологические нормы. Все о них знают. Евро-1, Евро-2, Евро-3, Евро-4. Сегодня это уже Евро-6.

С. Асланян: В нашей стране это Евро-4.

Д. Орлов: Хорошо, Евро-4. Там прописано все четко. Там прописаны действительно вредные вещества. Сколько чего весит в граммах. Но СО₂, углекислый газ… Это абсолютно бессовестная вещь. Причем европейские производители автомобилей так немножечко повозмущались, пошумели и все стихло. Все стали дружно делать электрические автомобили. Потому что вроде бы автомобиль, когда едет, он не выбрасывает никакого углекислого газа. То есть, всех устроила эта формула.

И. Ружейников: Выбрасывает, только меньше. Нашим радиослушателям, которые забыли курс физики, надо объяснить, что горение может быть разное. Любой процесс горения – это окисление. При окислении, при любом выделяется СО₂.

Д. Орлов: Дело даже не в этом. Дело в том, что в той же Германии сейчас дружно отказываются от атомных станций и делают ставку на тепловые электрические станции. Они откуда-то привозят углеводороды, будь то газ, будь то нефть. У себя это все перерабатывают. Потом полученную электроэнергию по высоковольтным линиям с огромными потерями, присущими этой передаче, переправляют на какие-то терминалы.

И. Ружейников: Это все дело экономической выгоды.

С. Асланян: В этом отношении молодцы французы, которые предложили гибридный автомобиль, пневматический. И в той самой зоне, где нулевой выхлоп, Zero emission, он себе спокойно проезжает, просто как воздушный шарик с дырочкой.

И. Ружейников: Они на свою пневмопочту посмотрели. А почему почту можно, а автомобиль нельзя?

С. Асланян: У них получилось. Эта штука реально ездит. Причем есть еще турбокнопка, и когда тебе нужно кого-то сделать, то она выстреливает. Как та же резиновая женщина.

Д. Орлов: Насос, работающий при торможении. Энергия идет не в тепло, а в аккумулятор. Идея достаточно любопытная, неожиданный шаг. Французы всегда отличались такими вот нетрадиционными, нестандартными шагами.

С. Асланян: Изящным подходом к самым нетривиальным ситуациям.

Д. Орлов: Был такой замечательный дизайнер Роберт Опрон, который сделал вот эти аэродинамические Citroen CX, Citroen GX, Citroen GS. До этого он сделал один из первых атомных французских автомобилей.

С. Асланян: Соображаем на троих. Сергей Асланян, Игорь Ружейников, Денис Орлов, писатель, историк, инженер, журналист. А мы говорим о том, как скудно человек мечтает. Если в пятидесятые ему было по плечу ядерное автомобилестроение, то на сегодняшний день современный iPhone – это, пожалуй, и есть предел его мечтаний. Машина у него должна выходить в Интернет, ему совершенно неинтересно, как она едет, что такое управляемость и, тем более, плавность хода. Нужно, чтобы этот гаджет был совмещен с Wi-Fi сетью.

Д. Орлов: О космосе мечтаем, о чем вы говорите?

С. Асланян: А Toyota позволяет себе на потолке звезды и небо в качестве интересного украшения, в том числе и для серийных машин, не только концептов, на внутреннем рынке. Еще звезды и небо были у Maybach, это другой ценовой диапазон. Вот тебе и все варианты. Самое главное, чтобы эта штуковина тебя везла, а поскольку люди становятся, особенно в нашей стране это заметно по нашей системе образования и поголовному ЕГЭ, профессиональными потребителями, а не мечтателями. Им нужно, чтобы неважно как, но оно исполнило ту функцию, за которую я заплатил.

Д. Орлов: Может быть, просто автомобиль уже сам по себе не интересен? Раз о нем не мечтают.

С. Асланян: С точки зрения Toyota, мечтают. «Управляй мечтой» — это главный их слоган в нашей стране остается.

И. Ружейников: Во всем мире, по-моему «Управляй мечтой». Автомобиль во всем мире в отличии от стран Юго-Восточной Азии и некоторых арабских стран и, разумеется, России, Украины и Белоруссии (хотя нет, белорусы ездят на машинах, которые их возят) давно уже превратился в штаны. Нельзя мечтать о штанах. Как мечтать о джинсах? Мы мечтали в Советском Союзе о джинсах? Мечтали и за двести рублей покупали.

Д. Орлов: Получилась очень интересная ситуация, что действительно большинство из нас сегодня фигурально мечтают о штанах, потому что у нас продолжаются какие-то представления об автомобилях будущего, но это вот именно мечта о штанах. Тогда о чем мечтать? Не есть ли это показатель того, что автомобиль вообще как объект себя, во всяком случае в современной европейской цивилизации, уже исчерпывает.

С. Асланян: В современной цивилизации да. В европейской не везде. У нас никогда, потому что в нашей стране ты без автомобиля не справишься в принципе ни с чем, потому что не все население спряталось в Москве.

И. Ружейников: Сергей Степанович, я с вами поспорю. Денис, прошу прощения. Здравствуйте, новая BMW 320. Теперь все понятно, нет? Человек мечтает о новой BMW 320, потому что без нее до магазина за хлебом не доедешь. Даже на годовалой BMW 320 не доедешь. Только на новой.

С. Асланян: Это замечательный вопрос, потому что единственный, кто за последние полтора месяца спросил о новой машине. Всем остальным нужно поддерживать.

И. Ружейников: Просто его любовница за спиной стояла.

Д. Орлов: Так все же, о каком автомобиле мечтать?

И. Ружейников: О каком автомобиле мечтать, если мечтать об автомобиле? Давай скажем, что есть автомобиль, о котором можно мечтать.

Д. Орлов: Плавно перешли к конкурсу «Автомобиль года» в нашей стране.

И. Ружейников: Не просто автомобиль будущего, а будущего, которое мы бы хотели с вами увидеть.

Д. Орлов: Обрати внимание, сколько автосалонов тому назад, Женевских, Парижских и Франкфуртских, ты видел своими глазами интересную концептуальную разработку, которая тебя зацепила? Сколько лет, как они исчезли?

С. Асланян: На самом деле минувший Франкфуртский салон меня порадовал в этом плане, потому что Mercedes-Benz показал очень интересный концепт-кар с активной аэродинамикой. То есть, автомобиль превратили в некое подобие крыла авиалайнера. Что-то на скорости выдвигается, что-то, наоборот, закрывается.

И. Ружейников: Это в Германии. Там ограничения скорости нет на трассах.

С. Асланян: И у Honda был концепт – мотоцикл на четырех колесах.

Д. Орлов: И у Honda был замечательный концепт. Причем этот паренек очень интересный. Работал в свое время у австрийского дизайнера с легко запоминающейся фамилией Киска. Вот он у него до этого работал и сделал такой похожий автомобиль KTM X-Bow. Это что-то среднее между мотоциклом и автомобилем. Двухместный.

С. Асланян: Раньше очень радовали корейцы, где студенческие конкурсы на Hyundai и KIA выплескивали очень нетрадиционный подход к традиционным вещам. Автомобили, железнодорожный состав и яхты блистательно, интересно, по-новому увиденные студентами. Сейчас этого у них тоже не стало.

Д. Орлов: Я бы предложил обратить внимание слушателей на два ближайших события. Это автосалон в Токио, где наверняка будут… Не поехать, а просто посмотреть в сети. И второе, посмотреть в сети конкурс в Лос-Анджелесе. Это следующий по очередности автосалон, конец ноября. У них дизайнерский конкурс. Абсолютно отвязный. Участникам позволено все. Назови хоть горком, только не ставь в печку.

И. Ружейников: Без привязки к производству, что называется.

Д. Орлов: Абсолютно никакой привязки к производству. Пытаются вот таким образом удержать. Возможно там вот эти самые капельки нашей мечты…

С. Асланян: Но я знаю, что машин там точно не будет.

И. Ружейников: Скажите, все-таки, другой силовой агрегат, который может посоревноваться с нашим топливно-энергетическим комплексом, вот он маячит или нет? Не надо теории. В практике в ближайшие тридцать лет.

Д. Орлов: Сказать наверняка можно только о том, что если мы хотим вообще сохранить автомобиль в ближайшие двадцать-тридцать лет, надо делать какой-то новый шаг. Автомобиль на протяжении полувека не изменился. Это по-прежнему консервная банка с мотором спереди.

С. Асланян: Но этот новый шаг нельзя давать на откуп зеленым, потому что они его извратят до невменяемости и неприспособленности к использованию.

Д. Орлов: Нельзя давать зеленым, голубым, коричневым.

И. Ружейников: Никому нельзя отдавать на откуп в одиночку, наверное.

С. Асланян: Но двигатели светлого завтра разработаны и проходят испытания. О том, на чем они, с каким КПД и с каким ресурсом, мы узнаем после того, как их достанут из-под сукна. Это было, например, у дизелей, на сегодняшний день это

линейка Peugeot, двигатель изобрели в шестидесятые годы. Они настолько опередили время, что их было просто нельзя давать на рынок.

Никто бы не поверил. А BMW и Mercedes со своими V-образными двенадцатицилиндровыми моторами говорят, что мы следующую реинкарнацию изобретем не сейчас, потому что до совершенства нынешних конструкций остальных еще тянуться и тянуться. Не имеет смысла.

И. Ружейников: Если есть силовой агрегат, это не значит, что есть автомобиль.

Д. Орлов: Нужен мотив, нужен поступок. Две вещи, которые необходимы. И тогда все получится.

И. Ружейников: Из всего того, что вы сказали, я сделаю единственный правильный вывод. Вы, конечно, специалисты, а единственный правильный вывод делает лох. Все будущее за АвтоВАЗом. Мы поняли, что никто ничего не может, только АвтоВАЗ.

С. Асланян: Не все в это верят. Хотя газета «Авторевю» построена в последние полтора года, что кроме АвтоВАЗа…

И. Ружейников: Маркетинг.

С. Асланян: Это не маркетинг.

И. Ружейников: Но жить им хочется. Я это имею в виду.

Д. Орлов: Парадоксальное завершение разговора.

И. Ружейников: Денис, я страшно рад знакомству с вами. Спасибо вам, Сергей.