Сергей Асланян: Здравствуйте. Меня зовут Сергей Асланян. Ко мне подкрался тихий гость Игорь Ружейников.
Игорь Ружейников: Привет.
С. Асланян: Был распознан на дальних подступах. Теперь сидим напротив друг друга. Улыбаемся. Обсуждаем, зачем же Renault понадобилось покупать бренд “Москвич”. Заявка подана 7-го октября. Теперь это стало достоянием гласности. Деньги еще не уплачены, в копилку государства не пошли. Но подобранный с пола, никому не нужный, выброшенный листок, вот-вот обретет хозяина. Фирма Renault становится владельцем почти всех вариантов написания слова Москвич. По-русски, по-латинице и всех аббревиатур, и всех логотипов. За исключением двух, которые выкупил в 2012 году Volkswagen. Он выкупил себе Калеку, который Aleko, и МЗМА. Поэтому АЗЛК остается у французов, а Aleko и МЗМА остается у немцев.
И. Ружейников: А бренд АЗЛК?
С. Асланян: А бренд АЗЛК вот-вот будет отмыт, отчищен, тихонечко надраен, ему будет предан блеск, определенная стоимость при регистрации правообладания. Бренд АЗЛК будет у Renault.
И. Ружейников: Не знаю. Может, это хорошо?
С. Асланян: Давай разбираться. Почему Renault идет на этот довольно странный шаг? В том числе потому, что не все французы знают, какое омерзение у нашего населения вызывает бренд Москвич. Люди, живущие в офисах, которые 9-ти до 18-ти обожают работодателя, не всегда рассказывают истину. У них немного другие задачи. Поэтому довольно часто бывает, когда внутри офиса не ставят в известность о том, какие истины живут в нашей стране. И вполне возможно, что французы совершенно искренне полагают бренд историческим, уважаемым, пока еще вполне сиятельным. И теперь, если он валяется, то почему бы его не подобрать. Поскольку пригодится. Благо Datsun`а только что возродили практически с теми же самыми намерениями. На самом деле намерения с точностью до наоборот. Если Nissan возродил былую легенду, например, машина 280z, которая называлась Fair Lady, и покорила Америку, и считалась Ferrari для бедных, а в данном случае это шикарный комплимент. Потому что Datsun 280z с рядным 6-ти цилиндровым двигателем потрясающего дизайна Pininfarina была действительно потрясающим автомобилем. Это единственный Datsun и один из немногих Nissan`ов, считающийся коллекционным. Чего в истории фирмы Nissan, в принципе, не бывало. А Datsun`а и подавно.
И. Ружейников: Это Лада вообще? Я никогда не разбирался.
С. Асланян: Да, это – Калина. Но они возродили имя, бэкграунд которого не вызывает отвращения. Это вполне приличная иномарка.
Когда Datsun появился, в нашей стране он стал обманом, а в остальном мире он остался Nissan`ом.
Потому что именно у нас сыграли этот сценарий на основе платформы Лады Калины, которая не имеет никакого отношения к серьезному развитию автопрома. Это позавчерашний день. А в других странах это все-таки Nissan Micra. В Индонезии, например, или в Индии. Там эта машина – просто более дешевая версия. Такая разновидность комплектации, которая имеет свою популярность, имеет свою аудиторию. Если Datsun занимает нишу бюджетников, то Nissan от этого только выигрывает.
Renault является нижней планкой эволюции. Хуже него в Европе только Fiat.
Fiat – это несчастье, которое живет под капельницей на искусственном дыхании на деньгах мафии и вряд ли возродится. У них годовой объем производства – 600 тысяч.
И. Ружейников: Это очень мало.
С. Асланян: Это, мягко говоря, нежизнеспособно. Тот же самый Карлос Гон все-таки стратег, несмотря на жесткость своего правления, сказал, что не выживет никто, производящий меньше 5,5 миллионов в год.
И. Ружейников: Все умрут, а я останусь.
С. Асланян: Он, кстати, останется. Многие умрут на Renault. Многие умрут на Nissan. Сотрудники фирмы Renault занимают в рейтинге самоубийств во Франции третье место. После нефтяников и France Télécom. Это говорит о том, что у них есть очень серьезные претензии к работодателю. Если Nissan придумал Datsun и тем самым крайнюю нижнюю ветвь эволюции, то Renault и является олицетворением этой крайне низкой ступени эволюции. Создавать под собой суббренд в принципе, конечно, можно. Они пытались возродить Alpine, они пытались возродить Gardini. И не очень понимали, нужно это или нет. Но на сегодняшний день, особенно для Южной Америки, где Renault производится и чрезвычайно популярен, все знают, что это отправная точка. С нее-то все и начинается. Первая-то машина – Renault. Иногда, конечно, Volkswagen Golf бразильской сборки, иногда аргентинской. Дальше любые твои машины будут только лучше. То есть в Южной Америке хуже Renault найти что-либо трудно. Во Франции – нет. Франция знает, что Renault производит очень серьезные машины.
И. Ружейников: Вы знаете, Сергей. Мы даже в Уругвай Нивы продаем. Так что если поискать…
С. Асланян: Когда уругвайцев спросили “Почему вы покупаете Ниву?”, они ответили очень лаконично: “Если эта страна запускает космонавтов, то почему ж эта страна не может делать автомобили? Они же такие же гениальные, как и их космонавты”.
И. Ружейников: Это было давно. Они уже перестали задавать этот вопрос.
С. Асланян: Они нашли ответ на этот вопрос. Вот фирма Renault. В те времена, когда ей руководил отец основатель Луи Рено, она была настолько престижная, блистательная и великолепная, что находилась на острие прогресса. Автомобили Renault модели 40 находились в гараже Николая II. Это очень хороший показатель, потому что там французов было немного. Там был еще великолепный Делоне Бельвиль, который на равных состязался с Renault 40.
Renault 40 – грандиозная машина. После того, как Луи Рено обвинили в коллаборационизме, изгнали из его фирмы, большие машины у этой фирмы не очень получались. Но, тем не менее, история у нее славная. Конструкторская школа – оригинальная. Дизайн, как правило, на высоком уровне. Эргономика на одном из самых высоких уровней.
Потому что французские машины бывают какие угодно, но Renault всегда удобна.
На сегодняшний день любая попытка привнести в нашу страну любую машину, собранную за ее пределами, утыкается в таможенные барьеры и курс доллара. А также евро. Ко всему прочему – имидж. Когда мы уже четко знаем, что стартовая позиция – это не Жигули, это Renault. Ты хочешь себе иномарку? Ты, наконец, дозрел до нее. Ты идешь и покупаешь себе Logan. Logan и Sandero – машины замечательные. Они сделаны по-взрослому, они сделаны по-честному. Они сделаны не скрягами на “отвали”, а очень талантливыми конструкторами, которые смогли вписаться в рамки ограниченного бюджета.
Когда только-только создавалась эта модель, весь мир спорил о том, что невозможно выполнить условия: дешевый, современный и безопасный. А они сделали дешевый, современный и безопасный.
Стартовая цена была 5 тысяч евро. И нынешние Renault Logan и Renault Sandero, которые не являются новыми моделями, а являются всего-навсего рестайлингом, сохраняют в себе эту традицию: он новый, современный, безопасный, нормально сделанный автомобиль. Но как только к нам сюда приходит, например, Laguna, она проваливается с треском. Потому что она стоит дорого. А Latitude? Latitude тем более провалился. На сегодняшний день у Франции есть великолепная машина Renault Talisman. Она грандиозна. То, что она Samsung и в большей степени Nissan, это вторично.
Для Франции это откровение. Это огромная, серьезная, красивая машина. В двух кузовах: универсал и, если хотите, седан. У Renault такого прорыва не было давно. У Renault новая Laguna. У Renault новый Megane. Причем новый Megane сделан на платформе предыдущей Laguna версии GT, имеющей полноуправляемое шасси (задние колеса подруливают), в нашу страну не может прийти в принципе. Потому что у нас здесь Renault – производитель дешевых машин. Любая другая машина, пришедшая сюда, с чудовищным ценником отправляет человека тем самым путем, которым пошел первый клиент автомобиля марки Benz. Первый покупатель марки Benz был родственниками сдан в сумасшедший дом. Фирма не любит этого вспоминать.
Представь себе, что ты говоришь в кругу друзей:
– Я купил себе Renault. – Почем? Триста? – Два с половиной.
Тебя выносят сразу. Причем тебе сразу начинают колоть успокоительное. Устраивают легкую асфиксию и после этого не подают руки. А у Renault созрела не только машина Talisman. У них сейчас придет машина по кличке Аляскин. Она же Renault Alaskan. Это здоровенный пикап. Называется он Nissan Navara. Попробуй предложить здесь этот автомобиль. Почему у нас Koleos не обрел былой популярности, которая ему, в принципе, светила? Благо он является всего-навсего X-trail`ом. Потому что если бы он назывался Nissan Koleos, то очередь к нему была бы до горизонта с воплями “больше трех в одни руки не давать”. Имя бренда. Бренд дешевый.
Дорогой Renault в нашей стране не приживается.
И вот теперь почему бы не завести себе бренд Москвич. Когда он может быть реализован? Очень нескоро. Это на долгосрочную перспективу. На сегодня все понятно: модельный ряд устоялся, часть производства переведена в Тольятти, часть производства оставлена здесь, к Duster сейчас придет Captur. Это будет совершенно другой Captur, не имеющий отношения к Франции. У него во Франции только передний привод и очень красивая внешность. А у нас его внешность натянута на Duster. И мы получим автокефальный, недоступный для остального земного шара, автомобиль, имеющий гораздо больше преимуществ. Здесь с нами играют по-честному, нам предлагают мексиканского тушкана вместо шанхайского барса. Это более дорогой мех. А Москвич полежит пока. До лучших времен. И на следующем витке эволюции, когда будет создаваться другое поколение, вполне возможно, что мы получим машину, сделанную специально под нас. Но. В чем прелесть? Французы сделают вид, что они не в курсе, насколько мы не любим свой Москвич. До какой степени он нам надоел.
И. Ружейников: Может, они хотят сделать те же самые Sandero, только будут называться не Renault, а Москвич. Они оградят себя, поскольку это здесь делается. Так же как и Dacia делается в Румынии.
С. Асланян: Ты видишь в этом подготовку к заранее низкому качеству, привычному клиенту Москвича.
И. Ружейников: Я не слышал, что у Dacia качество хуже, чем у Renault. Может, это потому, что я в этом не разбираюсь. Или хуже качество?
С. Асланян: Оно разное. Производство Dacia выстроено по тому же стандарту, по которому всегда существовал отечественный автопром. Так же, как и в соцлагере. Машина, идущая на Европу, имеет другой уровень, подход и качество, чем тот, который потребляется внутренним клиентом. Там более, что эту машину производят еще и в Марокко, и в Бразилии, и где ее только не делают. Это всемирная платформа. Logan он везде.
И. Ружейников: В Бразилии тоже Dacia? Или все-таки Renault?
С. Асланян: Нет. В Бразилии Renault. Dacia – это Восточная Европа.
И. Ружейников: Вот так же и у нас будет. У нас будет Москвич. Хохлы с руками оторвут.
С. Асланян: С Москвичом не все так однозначно. Вполне возможно, что в долгосрочной перспективе он у нас будет. Но произойдет это в тот момент, когда французы захотят произвести межевание платформ и моделей. Когда у них будет неизбежно нарастать цена на нынешний товар. В том числе потому, что локализация дается с огромной кровью, потерями и серьезными издержками.
Локализация, которая подается как благо, в действительности является очень важным финансовым обременением, не имеющим решения на сегодняшнем уровне развития технологии в нашей стране.
Имея Москвич, его можно будет делать, но его можно будет сделать по-честному для нас. В первую очередь потому, что любой автомобиль Европы, который адресован Европе, в качестве ориентира по экологии и безопасности имеет стандарты Euro NCAP. а наш ГОСТ кривой, косой и убогий, позволяет делать откровенную дрянь. Поэтому, созидая Renault, ты вкладываешься в очень серьезную инженерную проработку. Вытворяя Москвича, ты можешь позволить себе удовлетворить нашему ГОСТу, который отстает так же, как телега от паровоза. Наш ГОСТ предусматривает длину оглобель, количество сена в кузове, брезентовый тент. Некоторое время тому назад разбилась пассажирская Газель. Все погибли. На что Горьковский автозавод сказал: “Ну и что, что все погибли. ГОСТу соответствует?”. К пуговицам претензии есть? Количество трупов совпадает с количеством мест. Какие претензии? Делали по ГОСТу, а били по Euro NCAP. Выяснилось, что по Euro NCAP почему-то все погибли. Renault имеет возможность сыграть по нашим правилам. Внутренний продукт, экспортная перспектива равно нулю, государственный стандарт выдержан, на разработку потрачено меньше, платформа взята старая. Но платформа заведомо лучше всего того, что было у Москвича. Здесь воспроизводство истории. Ведь завод Москвич с чего начинался? Это был Ford, обычный сборочный завод КИМ. До войны пытались украсть немца. Opel. После войны красть не пришлось, его просто взяли. Это была тоже серьезная работа. Потому что вывезли то вывезли, а вот как это все заставить чтоб крутилось и вертелось? Но завод Москвич почил в бозе в обнимку с Simca. Купили кусочек Франции. Причем это был Chrysler Europe, поэтому она называлась Simca Chrysler.
И. Ружейников: Немножко обрусили его.
С. Асланян: Кузов взяли полностью. Подвеску от Audi 100. Двигатель свой уфимский, который ворованный у BMW. Попытались насытить это чудовище комплектующими с Запада. Потому в финал машина выходила опять с двигателем Renault.
И. Ружейников: Перед кризисом они такие навороченные были. Почему никто не хотел брать?
С. Асланян: Сцепление, наконец-то, стояло другое. Тормоза.
И. Ружейников: Стойки Monroe.
С. Асланян: И все это умерло. Но Франция там была. Модернизация производства, когда хотели создать новую модель, но не смогли. Из 12-го получили 2140. Она проходила как раз при сотрудничестве с Renault. Это была идея Косыгина построить у нас 5 заводов, купленных под ключ. Первый был в Тольятти – Fiat. Планировалась еще покупка нового завода Ford, покупка нового завода Renault. Покупка еще одного американца, но эти планы не были реализованы. Косыгина, как мы помним, уволили за небрежность. Renault пошла только на модернизацию. Это было очень серьезно. Это было очень качественно. Потому что Languepin и Сиаки, пришедшие к нам, покраска, сварка – это совершенно другой уровень технологий. Фабрика “Победа рабочих” в Подольске, производившая краску, получила технологии. Мы стали еще в Югославии ее закупать. Москвич, конечно, заиграл.
И. Ружейников: Как сейчас помню, на ней было написано “Югославская краска”.
С. Асланян: Не помогло абсолютно. Москвич-2140 в итоге выдавали ментам и в такси, где они дохли. Я имею в виду технику, а не милиционеров и таксистов. Потом пришел тот самый Simca Chrysler, сделанный еще со всего мира, по собранным деталям, с хорошими сиденьями Ricaro, с хорошей нормальной печкой, наконец-то, когда в машине стало тепло. И все равно все это скончалось. Спасибо моим братьям армянам. Они взялись за то, чтобы этого покойника, наконец, закопать. А теперь, пожалуйста: Франция снова протянула руку помощи бренду.
Москвич через какое-то время возродится. Это средне- и дальнесрочная перспектива.
Это не ближнесрочная, абсолютно. Москвич рискует остаться тем же самым болевым местом в биографии нашего клиента, каковым он всегда был. Потому что он позволяет не вкладываться. Ему заранее прощено убожество, простота, примитивизм и качество. Знаменитое пролетарское качество.
И. Ружейников: Это месть. Дело в том, что в 60-е годы параллельно шли переговоры по покупке завода Fiat и покупке завода Renault. С итальянцами разговаривать было проще, там было много социалистов. Но дело в том, что у нас не было денег. Мы покупали на заемные средства или итальянский, или французский. Благодаря усилиям разведчика, якобы журналиста, Леонида Колосова, нам удалось снизить процент по кредиту, который дали итальянцы. Опять же благодаря нашим еврокоммунистическим друзьям в Италии. Renault до сих пор не могут простить, что тогда в Тольятти пришли не они. И он нам мстит.
С. Асланян:
Если бы мы тогда выбрали Renault, мы бы сделали более серьезный скачок вперед.
Потому что, приобретя Fiat, мы приобрели вчерашний день. Это была последняя модель в компоновке заднеприводный седан, имеющий продольное расположение двигателя. Renault, который мы хотели себе взять, была переднеприводная, на шрусах, в кузове хэтчбек, что определило тенденцию и вектор развития всего мирового автопрома на 30 лет подряд.
И. Ружейников: Зато мы с Жигулями под названием “классика”. Представь вопрос два года назад “Купите ли вы Жигули под маркой Datsun?”.
С. Асланян: И ведь покупают.
И. Ружейников: Покупают. У меня во дворе стоит.
С. Асланян: После этого хватают друг друга за грудки и кричат, что это иномарка. Когда была презентация этой машины, я спросил у Карлоса Гона, есть ли в этой модели хотя бы одна японская деталь. Карлос Гон великолепно меня уел. Он спросил “Вы имеете в виду сделанное в Японии? Вы же понимаете, что этому не способствует глобализация”. Конечно же, нет.
И. Ружейников: Ты понял? Глобализация этому не способствует.
С. Асланян: Это как идет Павел Глоба весь перебинтованный. На антиглобалистов нарвался.
И. Ружейников: Есть только один ответ на этот вопрос: “Ребята, мы не хотим вам продавать японскую машину за такие деньги”.
С. Асланян: СМС приходят, но давай звонок примем.
Слушатель: Спасибо за ответ, который вы мне дали в соцсетях.
С. Асланян: Конечно, они есть в любой модели. На сегодняшний день надежность, как явление, является личной доблестью владельца. Она не закладывается на уровне конструкторской мысли в конкретное изделие. Если вашему отцу, а скорее всего он из того поколения, которому дано технически приглядывать за машиной, понимая что с ней, как с ней и когда с ней. Он будет менять масло в двигателе каждые 9500 километров. А масло в коробке после 45-ти до 50-ти. То никаких особых проблем у него не возникнет. И наша чисто российская манера покупать вечную машину, чтобы продать ее через три года, себя блистательно оправдает. Он на ней проездит лет 5. После чего возможно продаст, купит следующую. И у него, поскольку она Toyota, оторвут с руками.
Слушатель: Он каждые 8000 он меняет масло и каждые три дня моет. Как по расписанию.
С. Асланян: Великолепно. Это говорит о том, что человек он технически искушенный. Он знает, как поддерживать любимую свою в добром здравии. Чтобы носить на руках ее было легче. Абсолютно правильное поколение людей, ухаживающих за техникой.
И. Ружейников: Радиослушатель нам пишет: “У меня был АЗЛК 2141, ИЖ 2126, Renault Symbol, Megane 2. Все вместе это отличные машины. На каждой из них мой пробег не менее 40000”. Гигантский пробег 40000.
С. Асланян: Для Москвича – да. У меня был 41-й Москвич. Даже два. Один из них был абсолютно легендарен. Его фотографии по сию пору встречаются в интернете.
И. Ружейников: С уфимским двигателем?
С. Асланян: С уфимским двигателем, но это был уфимский двигатель Сан Саныча Пикуленко. С короткими шатунами.
И. Ружейников: А что там с карбюратором, я не знаю. Уфимский двигатель при диких морозах, минус 5, не любил заводиться почему-то.
С. Асланян: У моего Москвича была раллийная подвеска. Кольцевой обвес того самого Захарова, который в свое время сделал Экстремиста. Двигатель работы Пикуленко из спорт-бюро АЗЛК с короткими шатунами. Поэтому уфимский мотор у меня имел объем 1600, а не 1500. У меня стоял карбюратор Озон с чемпионской гонки Эко-ралли, на котором Пикуленко пришел в призах. У меня было много чего интересного. Стояла главная пара 4,55, у меня было сцепление от Нивы более прочное, были другие свечи, была другая катушка.
И. Ружейников: У тебя была другая машина.
С. Асланян: В итоге это был все-таки хэндмейд бай Сан Саныч Пикуленко. Она великолепно ездила, прекрасно держала дорогу, фантастически выглядела. Она была похожа на Ford Sierra RS Cosworth. Только милиционеры понимали, что это наша машина. Все остальные, особенно девчонки, возлагая цветы к капоту, спрашивали сколько стоит. Не получали убедительного ответа. Потому что сколько это могло стоить? Машина была красная и ниже пояса она была покрыта снежной королевой, такой серебрянкой. Смотрелась они чрезвычайно интересно. Поэтому Москвич в анамнезе у многих из нас есть. Продолжая вопрос заботы, из Москвы пришла СМС:
И. Ружейников: Hummer первый. Безопаснее не может быть.
С. Асланян: Он чуть шире улицы. Не везде поместится. Тем более у нас в Москве идет очень неприглядная разборка между властями и автомобилистами.
Toyota Land Cruiser – автомобиль достойный.
Есть некоторый нюанс. Еду как-то раз, много лет тому назад, везу человека, который пребывает в состоянии, переходящем в истерику. Он весь кипит и брызжет слюной. Это не имеет отношения ко мне, кто-то довел его на улице, до меня. Даже не надо спрашивать, что случилось, потому что информация начинает выливаться самостоятельно. И он, переходя на крик, объясняет мне, что купил жене Mercedes. Она ему на ухабах раму свернула бантиком так, что лонжерон лопнул. Жена объяснила это очень просто: “Это ж не велосипед. У него специально для того, чтоб не объезжать колодцы”. Дальше он перешел на мат и визг. Женщины бывают разные. Toyota Land Cruiser, в качестве безопасного инструмента, может, во-первых, очень много делов натворить. Во-вторых, это все-таки грузовик в своей первооснове. Не каждой женщине легко управляться и стоять за штурвалом такого странного комбайна.
Toyota Land Cruiser не ласковая машина. Заперев лягушонку в эту коробчонку, можно не получить принцессу. Можно получит паштет. Все-таки к жене нужно подходить с другого бока. Предлагать ей не монстра, глядя на который, вам будет спокойно, а спросить, что ей нравится. Потому что, если она полюбит машину, она будет присматривать за ней, она будет объезжать КамАЗы и люки. И вероятность безопасности активной и пассивной будет гораздо выше, чем в том в том ящике, в котором вы предпочтете ее катать. Женщина за рулем очень серьезной большой техники, как правило, редко ее любят и часто ей злоупотребляют. Если вы ей попытаетесь внушить, что у нее самая безопасная на свете машина, то, я вас уверяю, она проверит. Не искушайте. У меня был опыт. Необходимо было в семье человека посадить за руль. Мы выбирали машину. Сначала по критерию безопасности, цены, размера. Мне казалось, лучше всего Т-34. Великолепно было бы Т-90.
И. Ружейников: С коротким стволом.
С. Асланян: Да. Или БРДМ-2 с КПВТ. Но в итоге мы остановились на Dawoo Matiz. Потому что, когда мы пришли на эту лужайку, где они как воздушные шарики. Они настолько очаровательны, что возникшая с первого взгляда любовь определила счастливую судьбу этой машины. И не было у нее никаких аварий. Сколько на нее не покушались злые дядьки на КамАЗах, столько раз Matiz удирал от них, повиливая хвостиком. И ничего-то с ним не сделать. Правда, его очень многие Mercedes`ы не любили, поскольку они стояли, а он ехал справа. Он же узенький. Он втягивал щечки, подбирал бамперочки и аккуратно ехал дальше. В журнале “За рулем” была заметка о том, как на Matiz они приехали в Архангельск. Стали посреди деревни. Вышел мужик, посмотрел и сказал только одну фразу: “А я ща лопатой по фарам”.
И. Ружейников: Действительно. Некоторые психотипы он оскорбляет. Что такое Hilux?
С. Асланян: Это Toyota Hilux пикап. Обратите внимание на то, что у этой новой машины все старые особенности. Особенно компоновочная схема. Она остается заднеприводной. Соответственно вы идете по трассе, как простой горожанин, на пикапе с разгруженной задней подвеской. Соответственно у вас коэффициент сцепления всегда ниже.
И. Ружейников: И тут поворот троечка, а у вас 140.
С. Асланян: Неважно что. Но у вас перетяжеленный перед. Облегченный зад. Вряд ли вы с собой везете что-то народно-хозяйственное. Скорее всего, порожняком. И управляете вы длинной машиной, у которой только там где-то далеко за спиной оставшиеся колесики гребут. Тем более на автомате. Она имеет высокую парусность. Она по рулю не особо шикарно ловится. У вас могут возникнуть трудности с управляемостью. А заодно и плавностью хода. В остальном: вот поставили на нее новый дизель. Он свеженарисованный, свежеизобретенный свежевнедернный. Есть основания полагать, что он будет неплохим. Мы не знаем его родовых травм. Скорее всего, они будут. Безупречный автомобиль, или близко к тому, потому что коммерческий. Ведь для нас, городских пижонов, автомат и облик. А в других странах он работает. Он пашет. Тайцы, собирающие его своими тайскими руками, подразумевают, что их брат где-нибудь в Египте, Сирии, в Йемене не только пулемет сверху поставит, но и будет на нем работать. Машина должна работать. В сервис она не заедет ни разу в жизни. И отчасти они к этому готовы. Что и обнадеживает нас. Но легкие нюансы со временем появятся. Поэтому
любую новую машину надо покупать только после рестайлинга.
Рестайлинг это для нас с вами новые лампочки. Для производителя это исправление ошибок.
И. Ружейников: Обвал прям, какой то. Это, наверное, из-за скандала Toyota. Опять пишут про этот Hilux.
С. Асланян: У Amarok, особенно с полноприводной системой перераспределения крутящего момента 50 на 50. Поэтому он всеми четырьмя держится за землю. У него нет понижайки, у него трансмиссия взята от Caravella Transporter. Это легковая машина, имеющая полный привод. Имеющая определенный запас по крутящему моменту потому, что две турбины позволяют ему, так или иначе, выкручиваться из ситуации. Но это конечная конструкция. Улучшить вы ее не сможете. Вы не сможете на нее поставить большие колеса. Вы ничего не сможете сделать нигде.
И. Ружейников: Но она ж и так красивая.
С. Асланян: Она красивая. Она теперь уже делается в Германии. Она теперь уже с автоматом. Но для серьезного бездорожья, для больших задач и для масштабных дел она не подойдет.
И. Ружейников: Это все-таки легковушка. Хорошая, большая с большим клиренсом.
С. Асланян: С небольшим клиренсом. С двигателем 2,0. Задуманным специально, чтоб была великолепная экономия топлива при незначительном ресурсе. В отличие от Toyota. Которая почесала затылок и подумала “Ну ресурсика мы сюда, все-таки, подбросим”. Поэтому-то у них движочек и побольше.
А вот у Amarok движок тот самый, вокруг которого скандал в Америке.
С чисто инженерной точки зрения двигатель великолепен. Он безупречен потому, что с объема 2,0 можно получить любую мощность. Ты имеешь турбину снизу, турбину сверху. У тебя полка крутящего момента практически во всем рабочем диапазоне. А, может быть, нам с вами и повезло. Теперь этот двигатель отойдет в историю. Будет стоять на стенде в углу.
И. Ружейников: К нам приедет.
С. Асланян: Нет. Скорее всего, производство будет остановлено. А к нам может приехать трехлитровый Amarok. Я когда был во Франкфурте, я на стенде загнал немца в угол и спросил будет или нет. Он сказал: “Конечно же, не будет. Этого трехлитрового дизеля. Которого все ждут. Но если вы хотите – давайте эту дискуссию продолжим”. На что я ему предложил: “Сведите меня с теми, от кого зависит принятие решений”. Полтора года назад была подобная история с Mitsubishi. Они приезжали к нам в страну. Они позвали в том числе и меня чтобы спросить, каким должен быть следующий Pajero EL200. И они получились.
С. Асланян: Очень трудный выбор.
И. Ружейников: Между кроссовером и не кроссовером.
С. Асланян: ASX – это машина, которая положила на обе лопатки всю отечественную автомобильную журналистику. Абсолютно все издания, все интернет-порталы и телерадиопрограммы объяснили, что хуже ASX машины не существует. После нее фирма Mitsubishi должна была прекратить свое существование. Потому что такой оглушительной неудачи не было давно, и машина ASX за первый год своего существования получила два рестайлинга. За три года их было, наверное, штук десять. Ей переделали все. Ей переделали подвеску, она научилась ездить. Она получила много достоинств, утраченных в момент зачатия и рождения.
Журналистика об нее обломалась, объяснив, что ее не надо покупать, а ее купили в каждый двор. Нет такого, где барышня бы не улыбалась за рулем этого автомобиля.
Даже у нас на радиостанции есть несколько владельцев ASX, непоколебимых в счастье обладания. Покупать ее можно смело. тем более, что одна из разновидностей, специально для нас сделанная, предполагает 92-й бензин. Машина многократно прихорошилась. Стала лучше, симпатичней и даже похожей на автомобиль.
А Qashqai есть главный минус – он на вариаторе. Вариатор на вторичном рынке – это самая большая головная боль. Вы тут меняете себе вариатор. В момент покупки вы уже должны иметь в кармане деньги на новый вариатор. Вариатор в принципе живет вопреки законам физики. Он не должен работать ни одной минуты. Иногда он работает 100 тысяч. Но на вторичном рынке это будет самая большая головная боль. Поэтому в вашем скудном выборе остается только ASX. А если его выбирает женщина – он ей нравится. Кто спорит с женщиной, тот сокращает свой век.
С. Асланян: У нас, к сожалению, производят все. Mobil недавно делал рассылку всем заинтересованных лиц. Говорилось, что последнее время появилось очень много подделок. Главный критерий масла Mobil – его чудовищная цена. Как только вы его покупаете где-то за дешево – значит это подделка.
И. Ружейников: Может, у нас его выпускают официально?
С. Асланян: Не знаю. Я никогда не был ангажирован Mobil`ом. Советую его только потому, что видел последствия по двигателям с большим пробегом.
И. Ружейников: Даже если его начали выпускать, то это наверняка под серьезным присмотром.
С. Асланян: Это слабое утешение. Понятно, что химическая база может быть наша, а пакет присадок всегда приходит оттуда. Пакет присадок в 100 случаях из 100 приходит оттуда. Потому что наша химическая промышленность его не освоила даже для отечественного масла. Здесь только разливается. Но поскольку много лет тому назад в Питере появился завод Ленвест по производству ботинок Salamander. Присматривающие немецкие надзиратели спрашивали “Русские, объясните. Почему вы воруете ингредиенты, а не конечную продукцию? Украдите ботики, мы хотя бы поймем. Зачем вам этот клеистый порошок, который вы в домашних условиях даже развести не сможете? Он требует специальной технологии и рецептуры. Вы украли часть. Вы не знаете, что еще мы сюда добавляем. И зачем вам столько шнурков дома, когда они подходят только к этой модели? Вы их даже в детские кеды не вставите”. Когда BMW рассказывает, что лучшая производственная площадка находится в Калининграде, поскольку это самый современный завод, а практика этого не подтверждает, то здесь понимаем, что истина есть на бумаге и по факту. По факту масло Mobil, производимое у меня в стране, вызывает у меня ужас.
С. Асланян: Новый Superb по прежнему хорош. С ним ничего не смогли сделать. Но он стал менее вальяжен там, где у него было главное преимущество, сзади. Можно было в прежнем Superb, закинув ногу на ногу, не делать массаж почек пассажиру, сидящему перед тобой. А теперь по бумажке получается, что ни сантиметра меньше там не стало, а по факту стало. И заметно меньше. Я поместился с трудом. Но плюс пребывания на заднем сидении у этого автомобиля, по сию пору самый высокий в классе. Superb, как бы немцы не пытались уничтожить Skoda, великолепен, очень интересно сделан. Плохо другое. Он ничем не отличатся от Audi. Если вы замахиваетесь на Audi – вы покупаете Audi.
Если вы замахиваетесь на Superb – вы довольно часто выглядите как человек, которому не хватило на Audi.
Раньше вы покупали Skoda в том числе потому, что вы знали, что ее ни с кем не спутают. Неважно, какое оправдание у вас было. Может быть и по ценнику. Но это была самобытная марка. Сейчас Йозеф Кабан, главный дизайнер Skoda, абсолютно все привел к общему знаменателю. Отличить любою нынешнюю Skoda от Volkswagen и от Audi крайне сложно. После чего Audi имеет смысл покупать: она, например, полноприводная. А над Superb`ом легкие тучки уже нахмурились.
С. Асланян: Dodge Caliber – это Lancer 9-го поколения, слегка приподнятый на цыпочки. Lancer был неплохим. Dodge – американский, заметно ему уступает. Брутальная внешность, не подтвержденная ничем. Boombox для прослушивания музыки. Он не стоит 600 тысяч.
И. Ружейников: Это цена?
С. Асланян: 600 тысяч – это цена. Пробег такой не бывает. Он бы сдох раньше. одноразовая финтифлюшка, прелесть которой в том, чтобы слушать через него музыку на пикнике. В регионе починить его будет очень тяжело. Если, не дай Бог, жестяно-малярные работы – ближайшая фара находится в Москве на Exist`е. Срок доставки 5 лет. Не надо. Возьмите что-то попроще. Не такое брутальное. Понятно, что цена то и привлекла. Поскольку вы единственный, кто остановился, проходя мимо. Остальные-то мимо пробежали, даже не оглянувшись.
И. Ружейников: Я помню рекламную кампанию, когда он только появился.
С. Асланян: Девочки пищали. Но какой же он деревянный внутри! Это обман чудовищный.
И. Ружейников: Это самая деревянная американская машина.
С. Асланян: Тем более, что она не американская. И теперь это убожество тиражируется Fiat`ом. Renegade к нам придет под видом Jeep. Это будет то же самое, но хотя бы полноприводное. Для жизни в регионе более приспособленное. А эту машинку сфотографируйте, повесьте в гараже. В минуту досуга можете ей полюбоваться. Иметь ее у себя в качестве оригинала – ни в коем случае. Это как любовница: лучше фотография.
НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) (ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН) АСЛАНЯНОМ СЕРГЕЕМ СТЕПАНОВИЧЕМ, ЯВЛЯЮЩИМСЯ (УЧРЕДИТЕЛЕМ, ЧЛЕНОМ, УЧАСТНИКОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ ИЛИ ЛИЦОМ, ВХОДЯЩИМ В СОСТАВ ОРГАНА ЛИЦ, УКАЗАННЫХ В ЧАСТИ 4 СТАТЬИ 9 ФЗ «О КОНТРОЛЕ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЛИЦ, НАХОДЯЩИХСЯ ПОД ИНОСТРАННЫМ ВЛИЯНИЕМ»), ВКЛЮЧЕННОГО В РЕЕСТР ИНОСТРАННЫХ АГЕНТОВ. Сергей Асланян - автоэксперт
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
