Сергей Асланян: Добрый день. Я нахожусь в Hyundai MotorStudio (Москва, Новый Арбат, 21). У меня за спиной чудесный вид, глядя на который вы можете идентифицировать место моего пребывания. В принципе, если вы сейчас где-то по Арбату идете, то добро пожаловать, двери открыты, заходите. Вы же знаете, что каждую среду с 15 до 16:00 у вас есть возможность не только принять участие в этой программе в качестве зрителя, но и в качестве активного действующего лица, поделившись своими репликами и рассказав свою точку зрения, задав свой вопрос. В общем, всячески поучаствовать.

Примечательность этого вида, который у меня за спиной, полностью сопоставима с византийским законом. В свое время, в домонгольской Руси он очень активно применялся. Если помните, в домонгольской Руси у нас была общинная ситуация и, тем не менее, интегрированность в Европу была настолько высока и настолько примечательна, что на Руси применялись византийские законы.

Этот закон назывался “Закон вида на море”.

Он полностью заимствованный, он означал, что каждый застройщик имеет право на красивый и привычный вид из окна.

Соответственно, кто-то ставил свою избу или, например, хоромы, и наблюдал речку или Новый Арбат. Или то, что здесь через какое-то время должно было появиться, или то, что было здесь в домонгольской Руси, когда еще никакой Москвы не было. Здесь была как максимум дача московского князя. И если вдруг кто-то, не согласовав с вами свои действия, открыл, предположим, амбар и тем самым перегораживал красивый вид из окна, община приговаривала его к сносу. Это к разговору о точечной застройке, например, сейчас, где не принимается во внимание подобные особенности человеческой привычки видеть красоту из окна.

Но уже тогда, много веков назад, Россия была, во-первых, интегрирована в Европу, и Петр I окно прорубал вторично. А к тому же, домонгольская Русь была страной городов. 60% населения домонгольской Руси жило в городах. Не были крестьянами, это была нация ремесленников с очень высоким уровнем производства.

А сейчас, в начале XXI века мы доигрались до ситуации, когда интеграция в Европу закончилась.

Нам обрубили еще раз возможность через окошко, организованное Петром I, как-то коммуницироваться с Европой. Причем если на уровне интернета это еще допустимо, то, например, на уровне технологий и финансовых взаимоотношений вы видите, какие трудности у нас возникли.

Европа, Америка и весь цивилизованный мир сказали: “Все, мы не хотим с вами иметь дела”. В ответ на это мы тут же устроили внутри своей страны крепостную стену из курса валюты. Мы от всего мира забаррикадировались своим собственным внутренним курсом, и на повестку дня вышел вопрос импортозамещения.

Импортозамещение стало нашей национальный идеей.

У нас ее последние лет 30, наверное, нет, а теперь она есть. Причем, конечно, нельзя сказать, что она национальная, но по крайней мере та часть людей, которая как-то причастна к промышленности, производству и экономике, теперь озабочена этим на уровне директивы. Директива спущена сверху, и 15 сентября 2015 года назначен день отчета страны перед правительством (заодно возьмем в скобки – народа) об импортозамещении.

Это довольно интересная коллизия, потому что 15 сентября откроется в Москве в Крокус Экспо, на мой взгляд, это лучшая выставочная площадка в стране, выставка под названием “Импортозамещение”, где все регионы от лица губернаторов должны будут представить свои технологии по импортозамещению. Это очень тяжелая работа.

По большому счету, импортозамещение у нас на нынешнем этапе невозможно.

Мы можем, оставшись без поддержки мира и закапсулировавшись внутри своей страны и экономики, пойти путем Северной Кореи, где идея в опоре на собственные ноги. В свое время Румыния шла таким путем и, опять-таки, никуда не пришла. Но у них это была вынужденная изоляция, а у нас это самоизоляция.

Мы за тот период, когда жили в порывах интеграции, постепенно расстались с огромным количеством производств.

И мы на сегодняшний день к импортозамещению не то, что не готовы, мы, к сожалению, немощны настолько, что не в состоянии даже воспроизвести свои собственные технологии.

Мы их утратили. То есть новые к нам не придут, даже в приказном порядке, свои собственные мы утратили, и поэтому по ряду производств у нас в принципе неоткуда взяться никакому импортозамещению.

И на примере автомобильной промышленности это особенно трагично.

Одно дело, что наша страна никогда в жизни не выпускала, предположим, процессоров для компьютеров, и в ближайшие века, наверное, не будет этого делать. Если помните, в перестройку мы вступили, не освоив нашу отечественную лазерную оптику, и у нас не было возможности сделать примитивный отечественный CD-плеер, он у нас был всегда импортным, и эта технология нам по сию пору не поддалась. Как бы мы ни рассказывали друг другу о величии нашей науки, тем не менее серийные технологии простейшего считывающего лазерного устройства у нас нет, не говоря уже о записывающих. То есть, записать компакт-диск на отечественном – у нас не получится. В веках не получится.

А в автомобильной промышленности, мы с вами помним, что на рубеже от социализма к перестройке мы ведь производили все. Мы с вами помним всю товарную номенклатуру. У нас, конечно, были моменты таких люксовых упоительных порывов, когда мы заказывали, например, у собратьев по соцлагерю какие-нибудь краски, и вместо фабрики “Победа рабочих” Москвич-2140 Люкс красился югославской краской. Похожая ситуация была на АвтоВАЗе.

Но в целом мы делали грузовики, мы делали легковые машины, мы делали автобусы, мы делали спецтехнику. Это все было нашим.

Мы все это могли себе позволить.

И вот постепенно мы пришли к тому, что наше постепенно поломалось, постарело, отжило свое. Мы попытались найти какой-то аналог, мы стали что-то покупать, мы стали как-то интегрироваться, мы стали приобретать технологию. В какой-то момент нам даже полегчало. А потом выяснилось, что есть некоторые моменты, некоторые товарные позиции, по которым мы в принципе несостоятельны. И тогда мы махнули рукой на самостоятельное развитие и начали все это покупать.

На АвтоВАЗе, на суконно-посконном АвтоВАЗе, где все должно быть, как известно, из бересты, сделанное при помощи киянки, а рабочие обязаны в силу патриотизма лаптем хлебать щи, 20% комплектующих – импортные.

Причем какой импорт.

Мы покупаем не дворники и не выхлопные трубы, а покупаем самую суть: то, без чего автомобиль не поедет.

АвтоВАЗ пользуется импортными поршнями и поршневыми кольцами. Иностранные фирмы Federal Mogul, это недавний наш партнер, и если сейчас, к 15 сентября, губернаторы обязаны отчитаться об импортозамещении, то губернатор Самарской области имеет возможность в порыве патриотизма предъявить на этом форуме, где федеральные министры будут серьезно спрашивать губернаторов о проделанной работе, например, производство отечественных поршней и поршневых колец для АвтоВАЗа.

Это возможно за несколько месяцев? Нет, это невозможно. Почему мы пришли к ситуации, когда поршень делается за рубежом? Потому, что наши технологии несостоятельны. Можем мы в этой связи вернуться к той точке отсчета, когда в 1970 году мы сами все это производили? Да, можем.

То есть, мы можем стабилизировать нашу экономику, мы можем прийти к импортозамещению, но на три ступеньки ниже по технологиям. То есть, мы можем вернуться к 70-80 годам.

На дворе уже потихонечку 2015 год. И в 2015 году мы можем прийти к ситуации, когда мы возвращаемся на круги своя. Мы опять начинаем делать ВАЗ-2101, мы опять начинаем делать ЗиЛ-130, мы опять делаем ПАЗ-672, мы опять делаем единственный КАМАЗ, у него новых моделей нет, вот он уже 38 лет производит одну и ту же модель КАМАЗ, и как бы он нам не рассказывал, какие у него широкие модельные перспективы и какой у него блистательный модельный ряд. Ничего этого нет.

Импортозамещение – это, на самом деле, декларация намерений, которой не суждено реализоваться. Если мы пойдем по этому упрямому пути дальше, то со временем у нас закончится вся собственная автомобильная промышленность. Притом, что правительство незаинтересованно, оно реально понимает, насколько мы отстали. Есть технологии, в которых мы мастера, они практически неприменимы в быту, и есть все остальное, что потихонечку деградирует, ветшает и нуждается в замене, а менять не на что.

Именно поэтому появилось 166-е постановление о промсборке, в соответствии с которым в нашу страну пришли иностранные заводы. Они пришли сюда по-честному. Ford, например, за это ему большое спасибо, практически первым стал, кто построил завод финальной сборки со штамповкой и окраской, и на конвейер привел новую модель – Ford Focus 1, потом произошла смена поколений – Ford Focus 2, сейчас уже стал Ford Focus 3 и новый Mondeo. То есть, нас потчевали не старыми конструкциями, как это делают довольно многие игроки на нашем рынке,

Ford пришел с очень интересным модельным рядом. Современным, полезным, интересным, качественным.

Другое дело, что теперь несуразно дорогим.

Вслед за ним по 166-му постановлению по промсборке пришли все остальные. Пришел Hyundai, Kia, Volkswagen, который заодно еще открыл производство Skoda. У нас есть некий анклав в Калининграде, который пока еще не определился, чем он будет заниматься. Но у него скоро льготы закончатся, и под это дело он закладывает то, чему не суждено сбыться из-за санкций и отсутствия партнеров. Потому, что в Калининграде когда-то была попытка построить 15 заводов по производству в том числе автомобилей. Они начали строить, но не набрали 15 желающих.

Туда должен был прийти Suzuki, Subaru, мог туда Mercedes прийти, но они все отказались от этих перспектив.

То есть, в Калининграде непонятная ситуация. Но есть же другие заводы: Nissan, Toyota, Renault. Ну, не стало GM. И к разговору об импортозамещении – этого игрока теперь уже нет. Он понял, что лучше законсервировать завод и покинуть нашу страну, чем ждать, пока здесь распогодиться. Судя по всему, GM знает что-то такое, чего не знаем мы. То есть, он подозревает, что в ближайшие годы не распогодится. Но эти заводы пришли. А откуда у них комплектующие? У них очень серьезные проблемы, потому что в нашей стране опереться не на кого.

Я недавно разговаривал с директором по развитию Skoda, и он сказал, что когда в целом концерн Volkswagen пришел в Китай, то не было проблемы размещения заказов у местных производств. Огромное количество инвестиций позволяло любому предприятию, на который капал этот вожделенный заказ, тут же получить технологии и очень быстро интегрироваться в немецкий подход к изготовлению комплектующих. Еще вчера этого не было, а уже сегодня в Китае есть фабрика по производству чего угодно. Двигателей, коробок передач, в том числе самых высоко технологичных, и полностью всей номенклатуры комплектующих. Это все есть.

В нашей стране подобного нет, и все, что у нас на сегодняшний день было, к услугам в том числе и того же самого Ford, это резиновые коврики, тосол, какое-то количество стекол и немного пластика – задние фонари, лампочки. Ну, еще шины, аккумуляторы. Вот и все.

А жестянка вся идет на тот же самый Ford откуда? Она идет из-за рубежа.

Hyundai, Kia – несмотря на то, что у них штамповочное производство здесь стоит, оно производит далеко не все. И очень много идет из Китая, из зоны юаня через конвертацию валюты.

Картина-то трагичная получается.

И неслучайно Бо Андерссон буквально на днях сообщил, что из 15 подобных предприятий, только 5 – рентабельны.

А 10-то, как раз, нерентабельны. И поделать с этим на сегодняшнем этапе уже ничего нельзя. А, тем не менее, это наша отечественная автомобильная промышленность. Вот все они, все эти игроки, все эти 15 заводов – это есть и наш автопром.

Не обольщайтесь, АвтоВАЗ – это ведь не наш автопром. Мы его продали французам, причем продали два раза и за очень большие деньги. И это не наше предприятие, хотя мы до сих пор его полагаем своим из последних сил и пытаемся гордиться, не имея на то никаких оснований.

Последний, наверное, кто у нас остался – это УАЗик. Хотя он на 60% импортный.

У него очень много корейских и китайских комплектующих, и с этим теперь уже тоже поделать ничего нельзя, потому что безвозвратно – некому сделать раздатку, некому сделать коробку, а по большому счету даже двигатель некому сделать на УАЗик. Нормальный, человечный, чтобы он был с одной стороны качественным, а с другой – тянул.

Тот ЗМЗ-шный мотор, который стоит у УАЗа под капотом на сегодняшний день, нуждается не в импортозамещении, а, наоборот, в замещении на какой-нибудь импорт.

И вот на фоне этих ситуаций, этих сценариев и всех этих коллизий приходит потрясающая новость о том, что импортозамещение потихонечку становится нашей реальностью, потому что фирма

Мобил Аутомотив открывает в индустриальном парке в Тольятти производство и будет делать там автокомпоненты.

Причем производство современное, производство настолько перспективное и удачное, что, сразу стартовав в Тольятти, они начинают поставлять продукцию на экспорт. Кроме того, что они опыляют перекрестно своим товаром местных производителей, включая в том числе Nissan, уже выплескиваются за границу.

И ведь хочется порадоваться. Вот оно есть, импортозамещение. То есть, к нам сюда, со своими деньгами, пришли иностранцы, которые не испугались нашей экономики и нынешней экономической ситуации. Они открыли производство. Понятно, что это событие не одного дня и закладывали фундамент, писали бизнес-план они еще до момента санкций, до момента появления наших проблем с Крымом, то есть еще в мирное время. Но они не отступили, они открыли это производство, и мы теперь внутри нашей страны имеем современное, высокотехнологичное производство, то самое, о котором мечтали.

Красивая картинка. Как бы не так. Эта турецкая фирма Мобил Аутомотив здесь имеет только конечную сборку.

У нее абсолютно все – привозное. И до тех пор, пока турки хотят с нами дружить, они привозят что-то и поддерживают этим нашего производителя. А заодно и тех производителей, которые оказались в ситуации, когда в нашей стране не на кого было больше опереться и они вынуждены сюда приглашать своих первичных партнеров. Те же самые GM, Nissan, Ford пошли именно по этому пути.

Помыкавшись, потыкавшись по нашим предприятиям и получив за колоссальные деньги несуразный по качеству товар, они были вынуждены позвать своих.

И у нас стали создаваться индустриальные парки, где работают привычные партнеры. И японцы работают с японцами, немцы – с немцами. Сюда пришли те самые производства, которые первично являются партнерами концернов за пределами нашей страны. А у них тоже все привозное.

И как бы они не пытались, даже простейшие комплектующие для своего далеко не конечного товара они вынуждены привозить из-за рубежа. По документам получается очень красивая картинка. Это ведь наши производители, это фирмы, работающие на территории России. Это означает факт случившегося импортозамещения.

А на самом деле, во-первых, это не импортозамещение, а, во-вторых, самое печальное, это ни в коем случае не означает передачи технологий.

Мы не получили технологии. Этих технологий у нас нет. Мы не являемся калькодержателями. Все то, что иностранцы производят в нашей стране, они производят по своим чертежам и в любой момент готовы эту папочку с документами свернуть и увезти обратно к себе в страну. И мы ничего не можем им предложить им взамен.

То есть, импортозамещения как такового нет. И опора на собственные ноги при нынешнем положении дел практически невозможна. Ведь не зря Минпром на своем заседании, прописывая концепцию развития экономики до 2020 года, в своем промышленном управлении, определил необходимость покупки заводов по выпуску шариковых подшипников. Подшипник – это основа практически всех автомобилей, без подшипников автомобиль не ездит. И станки, кстати, не крутятся, и краны не работают, и экскаваторы не двигаются. Подшипник – это очень важная, высокотехнологичная вещь, изобретенная в XIX веке. С тех пор технологии не сильно отличаются, а материалы, конечно, качественно изменились.

Если вы помните, советская власть начинала с того, что построила один полностью новый завод, а второй переоборудовала. В Москве есть улица Шарикоподшипниковская, и есть у нас ГПЗ №1 и ГПЗ №2 – государственный подшипниковый завод №1 и №2. Это американские заводы под ключ, ровесники индустриализации и неотъемлемая составная часть экономической доктрины РСФСР, разграничившей свою экономику и промышленность и строившей ее заново при помощи американцев за валютные деньги. То есть, это была очень серьезная валюта. На самом деле – за золото. Мы за золото купили два подшипниковых завода.

Что прошло с тех пор? Мы имели два совершенно великолепных американских завода по производству подшипников.

Вот у нас на дворе XXI век, мы стоим у того же самого разбитого корыта и на уровне министерства решаем вопрос закупки двух следующих заводов.

Те за 100 лет износились, а свои мы не сделали. Мы оказались заложниками своей экономической ситуации, когда мы почему-то вместо того, чтобы иметь собственную компетенцию и свои производства, вынуждены покупать их за рубежом. А у нас нет возможности взять и на внутренних ресурсах, на своих собственных резервах подшипниковый завод поставить – его покупать надо.

А кто нам теперь его продаст? Никто нам его не продаст. Ну, если только Китай. Но Китай – это же враг, это не друг. И не зря китайские банки присоединились к санкциям против наших. Именно потому что невыгодно, именно потому что интересы не совпали. Наш внутренний разговор о том, что Китай нам – друг, это лукавство. Китай нам – враг. Врагом он был всегда. Подшипниковый завод не поставят. Не будет. А наш уже развалился.

И поэтому к тем же самым поршневым кольцам и поршням, которые у нас идут на конвейере АвтоВАЗа, составляет 20% ничем незаменимых комплектующих, скоро добавятся еще подшипники.

И мы с этим ничего не поделаем.

Выставка 15 сентября по импортозамещению – это будет, по большому счету, эшафот, где награждать будет некого. А вот доказывать – целым длинным списком, огромное количество губернаторов. Ведь не зря на эту выставку зовут именно губернаторов. Потому, что это очень серьезное федеральное подведение итогов. О том, как люди на местах были в состоянии понять происходящее в стране, какие меры они приняли и чем они могут помочь стране. У страны серьезные проблемы. У нашей промышленности, у нашей экономики серьезные проблемы. Из центра все эти вопросы не решишь. И их совершенно правильно спустили на уровень губернаторской компетенции. А что может сделать губернатор? Ничего. Причем ведь каждый губернатор лично назначен президентом. Поэтому до последнего он надеется, что его личные связи, хорошие отношения позволят в нужный момент прийти, позвонить, сказать, отвертеться.

А так не получится. Потому, что если по-хорошему, то страна в опасности. Сейчас у нас потихонечку начнет дохнуть автомобильное производство.

GM просто тихо и спокойно вывел свое производство из нашей стране, у Ford очень серьезные проблемы,

хотя у него по большому счету 3,5 сборочных завода в нашей стране, и они собираются торговать на нашем внутреннем рынке не привозными моделями, а только теми, которые были локализованы и производятся здесь. А локализованы-то они за счет чего? За счет привоза оттуда. А еще сейчас у нас Минпромторгом разрабатываются новые критерии, определяющие, что такое отечественное производство, по каким 12 позициям автомобиль должен укладываться в параметры произведенного в нашей стране. И это очень серьезно, потому что штамповка, окраска, сварка – это все должно производиться здесь, а в том же самом Калининграде этого нет.

И губернаторы 15 сентября не отчитаются. Это будет, как говорили в свое время на языке ГУЛАГа, туфта. Вот с этой туфтой они пожалуют в Москву. Это будет первый раунд. А он не отменяет главной задачи – нужно продолжать что-то делать. Денег нет, китайцы не друзья, Европа закрыта, подшипников не хватает, поршни заменить нечем, из 15-ти иностранных предприятий 5 рентабельны, а остальные 10 – нерентабельны, включая тот же самый Ford, один игрок уже ушел, дилерская сеть при смерти. И не зря ассоциация российских автомобильных дилеров предрекает смерть 30% дилеров, а это порядка 100 тысяч рабочих мест в нашей стране, а на самом деле – больше. От себя скажу: туда им и дорога, заслужили они эту смерть.

И пирамида начинает потихонечку падать. Опять-таки, возникает вопрос: что делать и что будет у нас происходить? Происходить у нас будет попытка двигать турецкого производителя Мобил Аутомотив за отечественного производителя. Не получится. Потому, что турки с нами тоже ненадолго. Ровно до тех пор, пока это выгодно. Перестанет быть выгодным – уйдут. Американцы, например, уже ушли.

Предприятие под Питером, которое производило комплектующие для Ford и для GM, Johnson Controls, уже сворачивает свое производство.

Они остаются на своей площадке в Тольятти, а под Питером они сказали, что заказчик иссяк, и уходят вслед за ним.

Когда у населения нет денег на покупку машин, никто не приходит к дилерам, дилеры разоряются, разоряющиеся дилеры перестают заказывать на производство автомобили и сокращается выпуск автомобилей, соответственно, сокращается количество комплектующих, которые должны были по импортозамещению производиться внутри и снаружи страны для выпуска этих автомобилей, и в целом мы имеем: покупателя нет, машин нет, заводов нет. Вот такая потрясающая картина.

Импортозамещения у нас, к сожалению, не будет.

Потихонечку переходим к остальным темам. Этих тем много и есть несколько вопросов от вас, которые тоже требуют довольно подробного разговора, но начну я с новости, которая меня не может не обрадовать, потому что

есть у нас у теперь на АвтоВАЗе потрясающее подразделение.

Это такое центрально-статистическое управление, которое занимается тем, что собирает данные по нареканиям. Этот центр удовлетворенности потребителя, он называется ЦУП, занимается тем, что принимает заявки от людей, анализирует статистику и рассказывает о том, насколько качественная машина. С точки зрения этого центра удовлетворенности потребителей, чем меньше обращений к дилеру по гарантийному либо постгарантийному ремонту, тем выше качество автомобилей. Это не так.

Человек, особенно АвтоВАЗ-овский клиент, может не обратиться к дилеру не только потому, что у него нет претензий, а в том числе потому, что он очень сильно разочарован в АвтоВАЗе и техобслуживании АвтоВАЗа, прекрасно понимает, что за эти деньги ему только машину сломают, а не починят, да и вообще в принципе он сам с усами и всегда кувалдой, плоскогубцами и отверткой ремонтирует большую машину, включая высокотехнологичный современный Жигуль.

И тем не менее центр удовлетворенности потребителей официально заявляет, что за 3 года эксплуатации качество автомобилей Lada улучшилось на 43%. За три года – на 43%. А самому этому центру удовлетворенности потребителей всего год.

Конторе, которой год, удалось посчитать, что за 3 года на 43% нареканий меньше.

Когда французы руководили, например, был Паскаль Фельтен и Лоран Фофана – директора качества АвтоВАЗа, они тоже рассказывали о том, какие грандиозные успехи, но они апеллировали более серьезными цифрами. Они прекрасно понимали, что имеют дело с не до конца внятными людьми, поэтому можно было брать, как угодно, и они рассказывали о том, что качество АвтоВАЗа и его продукции возросло… И дальше они брали с потолка любую цифру и говорили: в 10 раз. Ну, если мы от нуля пляшем, то в 10 раз означает 1000%. То есть, качество Жигулей во времена французского директора, ныне уже забытого в нашей стране Лорана Фофана, улучшилось на 1000%. Блестяще!

И это было как раз два года тому назад.

То есть, два года тому назад Жигули улучшились на 1000%, а если посмотреть три года эксплуатации, как считает ЦУП, то на 43%.

Ребят, кто из вас врет? После того, как вы не в состоянии вспомнить или предположить, что мы про вас помним подобные высказывания, которые вы официально публикуете на всех столбах нашей страны и начинаете нам врать, то вы рассчитываете на какое отношение клиента к вам? Вы рассчитываете на то, что наврете нам с три короба, а мы после этого приедем к вам и скажем: “Вы честные, хорошие, мы верим в ваше не пропитое мастерство, почините нам, пожалуйста, машину по гарантии”?.

Не похоже, чтобы мы были настолько доверчивы. Конечно, может быть, через какое-то время произойдет качественное изменение аудитории, то есть люди, сдавшие ЕГЭ, поглупеют настолько, что будут даже не в состоянии разобраться с Жигулями, во-вторых, люди обеднеют настолько, что часть клиентов переориентируется на вашу продукцию, и самое главное, что вы забыли, наконец массово к вам пойдут женщины – несчастные вдовы и сироты, а также просто брошенные мужьями или не состоявшиеся в жизни, которые вдруг вместо того, чтобы мечтать о чем-то приличном, переориентировались полностью на отечественный автопром, они, конечно, и будут вашими целевыми потребителями, которые приедут либо не приедут, но если приедут, то вы их с охотой примете, а потом будете рассказывать о том, как именно вы удовлетворили клиента. Удовлетворять клиента – штука сложная. Но перспектива такая у вас есть. Но даже, когда вы с 1000% падаете до 43% удовлетворенности клиентов, оснований верить вам – нет никаких. Примите это к сведению.

В этой связи ко мне пришел вопрос, который был связан с тем, что насколько возможно, что получится Lada Vesta?

Одно связано с другим.

Lada Vesta не получится.

Хотя, конечно, все зависит от того, что именно мы с вами подразумеваем под понятием, получился автомобиль или нет. Что такое Lada Vesta? Это законсервированный “проект C”. Задним числом его называют “проект B – С”. Это новая машина, ВАЗ-2126, которая должна была родиться на смену Priora, либо в параллель с ней. АвтоВАЗ очень любит, когда у него многие модели выходят в параллель. И делали его еще три генеральных директора тому назад.

Пришла московская команда на АвтоВАЗ и начала заниматься привычным делом. Чем занимался всегда наш автопром и АвтоВАЗ в частности? Он пытался нагнать вчерашний день. Единственный раз, когда АвтоВАЗ в принципе как-то спас реноме отечественного автопрома, создав Ниву.

Нива – неподражаемый автомобиль, это первый кроссовер, очень серьезный и приличный, идеологически безупречный.

Жаль, что качество не удалось дотянуть его. И машина до сих пор в производстве и даже находит своих поклонников. Нива – это действительно точка отсчета всего современного кроссоверного класса автомобилей. Но пальмочку первенства мы в клювике подержали, но, к сожалению, упустили, а ведь имели шанс очень серьезно развить его.

А все остальное – это погоня за вчерашним днем. И когда закладывали “проект С”, за основу взяли Ford Focus – на тот момент уже существовавшую модель. То есть, никто в принципе не собирался обогнать нынешнюю ситуацию и вырваться вперед. Собрались изучить нынешние аналоги и сделать то же самое. Мы собирались в производство поставить под видом “проекта С” Ford Focus 1 переосмысленный, переделанный и усугубленный отечественными технологиями. На тот момент произошла смена поколений:

уже Ford Focus 2 был готов. А мы все еще копировали Ford Focus 1.

Потом произошла смена караула, пришел новый генеральный директор, старую команду выгнали, “проект С” какое-то время еще теплился-теплился, в этот момент началась перепродажа имущества французам. Французы, увидев, что рождается конкурент, а им в принципе не нужно было тратиться на конструкторские работы по созданию собственного конкурента, они всю эту работу прекратили и вообще в принципе отобрали у ВАЗ-овских инженеров право на создание новых автомобилей. Вся компетенция была передана на Renault, и отныне новые модели концерна АвтоВАЗ делались во Франции.

Когда пришел Бо Андрессон, нынешний генеральный директор, он поначалу тоже не собирался раскультивировать этот проект, но получив у себя на площадке неприглядную ситуацию внутреннего каннибализма, когда его давит Datsun и Renault, которым он ничем не обязан и, тем не менее, вынужден принимать во внимание,

он “проект С” достал, отряхнул и очень быстро, в течение одного года вдохнув в него жизнь, начал готовить к конвейерному производству.

Маленькая ремарка на полях. Предыдущая машина в изначальном своем варианте “проект С” подразумевала Ford Focus, одним из признаков этой модели, копирования, заимствования и, если хотите, воровства, была задняя многорычажная подвеска. У Ford Focus она замечательная. Те, кто ездил на Ford Focus, особенно после Жигулей, могут всерьез понимать и рассказывать друг другу о том, что такое управляемость автомобиля. Все остальные пока не в курсе. У Ford управляемость есть, едет он действительно интересно и поэтому АвтоВАЗ, взяв за эталон эту модель, пытался воспроизвести ее близкой к тексту.

А потом у АвтоВАЗа резко пришел в производство Nissan Sentra, у которого сзади стоит обычная палка, и о чудо! Как только появился Nissan Sentra, тут же появился “проект С” в новой реинкарнации с точно такой же палкой сзади.

Возникает смутное сомнение, что никакой это не “проект С”, что это просто-напросто перелицованная Sentra.

Машинка в меру несовременная, в меру неинтересная, но если она создается с большой оглядкой на машину, уже поставленную на производство, то дешевая, соответственно, выгодная для завода.

Еще одна интересная деталь.

И Sentra, и Vesta будут производиться не на АвтоВАЗе, то есть не в Тольятти. Они будут производиться на ИЖ-Авто.

Как только там локализовали Sentra, так моментально ожил проект того самого автомобиля “проект С”, который теперь называется Lada Vesta. Из небытия вытащенного, отмытого и отпылесошенного. Получится эта машина или нет? То есть, берется машина вчерашнего дня, скрещивается с другой машиной вчерашнего дня и на уровне компетенции и технологии людей, которые по большому счету в своей жизни не сделали ничего полезного, рождается под новым знаменем, как совершенно удивительное явление, еще в дизайне Стива Маттина с иксами в самых неожиданных частях тела.

Чисто внешне – да, у этой машины есть перспективы, как всякое новенькое и необычное, она привлечет внимание.

Будет ли она чисто технически совершенной? Нет. Будет ли она качественна? Нет.

На АвтоВАЗе нет качества, на ИЖ-Авто нет качества. Там не те люди работают. Там дух пролетариата и преемственности поколений силен настолько, что ничего с этим поделать нельзя. Там умудряются испортить людей, пришедших не из отечественного автопрома, тем не менее, прям на пороге впитывающих примеры качества, когда ступичный подшипник забивается кувалдой. И когда на ИЖ-Авто корейцы пытались работать и очень сильно испортили нервы и настроение местному пролетариату своими придирками по качеству, наши в отместку (в интернете есть эти кадры) с большим наслаждением лупили по ступичным подшипникам кувалдами.

Особенно на Kia Sorento первого поколения, приговаривая: “Вот тебе, кореец! Сейчас мы тебе тут сделаем”. На самом деле они, конечно, подразумевали нашего потребителя, которого ненавидели. И делали ему машину. А он покупал, как автомобиль корейского качества, а потом все не знали, что с этой головной болью делать, поскольку ступичный подшипник, ушибленный кувалдой, живет недолго, несчастливо и имеет возможность заклинить на всем ходу.

В этих условиях Бо Андерссон, если ему что-то всерьез удастся (все, конечно, не удастся), но определенный успех будет. Все-таки майор, десантник, разведчик. Хитрый, умный, толковый, опытный. Если он достигнет хотя бы 30% от поставленных целей и задач, ему можно будет дать впервые в истории нашей страны Героя труда с мечами. Такое совмещение боевой награды с трудовой. Кстати, по поводу Бо Андерссона: он с детства учит русский язык, у него русский язык был в школе, у него русский язык был в военной академии, и он рассказывает всем, что не знает русского языка. Молодец. Очень толковый человек.

Еще один вопрос пришел. Вопрос с оттенком трагизма.

Заблокировались колеса на скорости, Lancer X, не подлежит восстановлению. Позвоночник сломан, то есть это очень серьезные проблемы, в том числе у самого водителя. Машину везут к официалам и будут искать причину блокировки. Вопрос: что может заблокировать все колеса?

На что особо обратить внимание и вообще, в принципе, как быть? Машина юзом ушла влево через пустую встречку в кювет и перевернулась. Водитель не тормозил и не маневрировал, подушки не сработали, машина на механической коробке 2012 года, недавно был ремонт у официалов, которые ремонтировали передние стойки. Итого: машина ушла юзом влево, заблокировались все колеса.

Скорее всего, заблокировались не все колеса.

Если бы машина заблокировала все четыре колеса, то, вероятнее всего, она могла бы не потерять прямолинейное движение.

Хотя, конечно, тут еще вопрос скорости. Видится совсем простая штука. Машина ушла влево. А это ступичный подшипник. Заклинило ступичный подшипник. Либо передний, либо задний. Я видел фотографии этой машины на сайте, где был задан вопрос (amsrus.ru), в “вопрос-ответ” фотографии выложены. Видно, что машина ушла через крышу. На скорости свыше 50 км/ч машина с заклиненным колесом всегда уходит через крышу. Хорошо, что на встречке никого не задело.

Подшипник, если у официала ремонтировали стойки, а только ли стойки – мы не знаем, картина боя непонятна и не до конца ясна, вполне возможно, что они просто упустили момент, когда закручивали. Перекрутили подшипник. Он поначалу грелся, потом оттуда выгорела вся смазка, а потом он заклинил. Подшипник не умирает тихо, подшипник всегда шумит. Если водитель не с кондиционером, а с открытыми окнами, особенно в такую теплую погоду, то у него есть шанс услышать этот шум подшипника. Люфта у подшипника перед смертью, скорее всего, не было, поэтому он просто работал в условиях термических перегрузок и в какой-то момент заклинил. Это не предотвратит в случае блокировки одного колеса уход машины через крышу. Это нереально, то есть машину уже не поймаешь. Если это произошло – все. И, скорее всего, именно так и было.

Сейчас дальнейшая коллизия будет сводиться к тому, что официальные дилеры попытаются рассказать о своей непричастности, потому что им не хочется возмещать ущерб, а ущерба здесь много. И по статье 1064 Гражданского кодекса иск о возмещении ущерба будет направлен дилеру этим несчастным водителем, сломавшим позвоночник, в том числе на возмещение здоровья.

Речь идет не о страховке. Речь идет о фактически понесенном ущербе, поскольку здесь нет ответственности перед третьими лицами.

Это же не ДТП с другим автомобилем, где играет роль ОСАГО. Здесь конкретно дилер, который либо не досмотрел, машина недавно была в ремонте, а они не услышали, не проверили состояние подшипника. Либо посмотрел и очень сильно ошибся, заколачивая кувалдой этот подшипник, или упустив момент и перекрутив его. Но в результате их действия привели к тому, что подшипник стал причиной, и они и машину починят, и человека будут лечить всю оставшуюся жизнь.

Естественно, их юридическая служба будет заниматься тем, что будет рассказывать о своей собственной непричастности и пытаться повесить всех собак на несчастного водителя, сломавшего себе позвоночник. Со временем все это сведется к независимой экспертизе и очень долгим судебным разбирательствам. Мы пока не знаем, по какому пути идет этот водитель, потому что письмо пришло от третьего лица, сердобольного друга, пытавшегося более-менее для себя определить перспективу подобной разборки, но здесь нужен юрист.

Юриста, конечно же, мы посоветуем, тем более, что вы заметили, что

у нас на сайте открыта онлайн-консультация, и теперь уже можно обращаться не только в “Вопрос-Ответ” по подобным проблемам.

Можно заходить к нам на сайт, и вы попадете уже не на форум, где будет точка зрения разных людей, хотя и моя в том числе, а сразу к юристу, который будет готов вас с этой минуты вести за руки, поскольку это очень важный поводырь и юрист – это оружие, надо уметь пользоваться. Суды сразу воспринимают это правильно. Они понимают, что человек пришел вооруженным, поэтому у вас будет чуть больше шансов уже на первом этапе.

Тем более, что юрист должен быть уже с первой минуты, как только у вас возникли проблемы в качестве консультанта, потому что мы всегда имеете дело с профессионалами. Ваш оппонент – дилер, страховая компания, любое юридическое лицо – это люди с опытом. Они таких, как вы, видели много. Они уже научились бороться. У них уже есть методика против каждого из нас. А у нас с вами их нет, потому что мы дебютанты, и каждый раз мы должны свою стратегию создавать с нуля. Так вот эта стратегия борьбы, в данном случае с дилером, уже есть у юриста. И услугами юриста надо пользоваться с первой секунды, чтобы с ним на ранней стадии, желательно в первый же день, определить стратегию борьбы и дальше идти по ней.

Кстати, когда юрист появляется не на последнем заседании, а на первом, это очень сильно выигрывает ситуацию. Иногда даже полностью выигрывает ситуацию.

Стандартный вопрос. Что посоветуете из такого списка: Mitsubishi Pajero 2003-2004 года, Volkswagen Touareg 2005-2006 года или Land Rover Freelander 2008 года?

Вообще, конечно, на вторичном рынке надо брать ту машину, которая свежее. И здесь свежесть автомобиля мы с вами можем определить только по году выпуска, мы не знаем, насколько она была уезжена. Мы не знаем ее предыдущей биографии, мы не знаем ее предыдущего хозяина, мы не знаем, насколько скручен спидометр. Не поверю, что не скручен. На вторичном рынке еще надо такие поискать, и вряд ли бы вы нашли все три с нескрученными.

Если абстрагироваться и смотреть только по годам выпуска, то 2008 чуть приличнее.

Но 2008 – это как раз тот Freelander, который попал в серьезную неприятность с межсервисным пробегом.

Тогда была очень скандальная коллизия, когда официальные дилеры вдруг в одностороннем порядке сократили межсервисный интервал, подняли стоимость сервисного обслуживания и начали отказывать в гарантии за нарушение правила проведения регламентных работ. Причем они сократили до полугода. То есть раньше можно было приехать при определенном пробеге либо раз в год, а тут вдруг раз в полгода в обязательном порядке владелец Freelander должен приехать к дилеру и за несметное количество денег провести такие важные операции, добавленные в список, как проверка ремней безопасности.

Сертифицированный мастер, сертифицированным движением в сертифицированных перчатках должен сертифицированно проверить, работает у вас ремень безопасности или нет. То есть, подергать его. Порядка 500 евро стоит. А также в принудительном порядке поменять щетки стеклоочистителя. Раз в полгода вы обязаны были на Freelander менять щетки стеклоочистителя. Стоят они, как крыло самолета. И очень многие в этой связи отказались от каких-либо регламентных работ у официалов, ушли в неофициальную сеть, а проблема-то в том, что

Freelander – ломучий, и он действительно нуждается в регулярном техническом обслуживании и присмотре.

Другое дело, что качество мастеров резко упало с 2008 года. Как раз очень многих повыгоняли за то, что они хорошие специалисты, а хороший специалист стоит дорого. А у дилера задача какая? Прибыльность бизнеса. В этой связи кого увольняли в первую очередь? Конечно же, тех, кто чего-то стоит. И остались пэтэушники. Вот на сегодняшний день мы с вами видим эту картину массовой гибели дилеров почему? Потому, что мы не хотим ездить к пэтэушникам и платить им, как будто они все сертифицированные мастера, каковыми они не являются.

Freelander – машина ломучая. На фоне всех остальных моделей Land Rover он считается безупречным, потому что он ломается не всегда, а через раз. То есть,

если любой Discovery или Range Rover имеет такое тяготение к постоянному пребыванию на подъемнике, то Freelander иногда еще успевает за хлебушком сгонять.

Но все равно же ломучий. При том же, что его купили в 2008 году, в 2009-2010 наконец надоело кормить дилерскую сеть и он остался без техобслуживания. Сейчас у нас на дворе 2015 год, то есть машине 7 лет и последние 5 лет у этой машины были, скорее всего, несладкими, и вы уже явно третий хозяин, а не второй.

По поводу Pajero и Touareg – вы тем более 3, 4, 5-й хозяин. У этих машин будет скрученный спидометр.

Pajero в целом – машина перетяжеленная.

Если он на дизеле, то это хорошая машина, но в дизеле там собачий мороз. Зимой при -15 в этой машине нужно костер разводить, чтобы там было хоть как-то тепло.

Но, конечно же, две блокировки. Блокируемый центр и блокируемый задний дифференциал – это огромное подспорье на бездорожье. Но на бездорожье вы бываете редко. При всем личном уважении к Pajero, как к очень хорошему внедорожнику, эта перетяжеленная машина в городе не нужна.

Тем более что на бензиновом моторе у нее чудовищный расход топлива.

3.8 – вообще не рассматривается, их мало, а тот, который 3.0 – у него меньше 20 литров по городу не бывает. Можно 30, можно 70. У меня дома есть фотография, могу ее выложить на сайте, расход топлива у Pajero. Средний расход топлива – 72 литра на 100 километров в городе, 95-го. Представляете, да?!

А Touareg – при всем при том, что вы выбираете его себе 2005 или 2006 года, то есть машину изможденную, уставшую, с каким-то количеством неоригинальных запчастей… Тем не менее,

Touareg – блестящая машина.

Он имеет некоторое количество родовых особенностей, практически родовых травм. Но Volkswagen-овцы молодцы. Они эту тему для себя начали с нуля. Утром проснулись и сказали: “У всех есть, а у нас – нет. Давайте сделаем?”. Сели за кульманы и создали эталон. Потому что

по универсальности нет машин, равных Touareg.

Когда на пневмоподвеске и с дизельным двигателем 3.0 – шедевр.

Машина очень удобная в городе и очень серьезный автомобиль на бездорожье.

На этой подвеске с имитациями блокировок, которые у него есть, выезжаете в Карелию на песчаники на обычной стандартной шоссейной резине и показываете чудеса проходимости. Тем более что геометрическая проходимость у нее неплохая, а поднятый на цыпочки – он вообще великолепен.

Touareg – универсальная машина. В городе удобно, за городом удобно, на бездорожье он много чего может. И он не перетяжелен. Поэтому если из этих трех – Pajero, Touareg или Freelander – выбирать по году выпуска и не знать, что там со скрученным спидометром, то Freelander кажется привлекательным на первый взгляд. А правильный ответ – Touareg. Это вообще чрезвычайно правильная машина. Второе поколение тем более лучше. Оно исправило многие ошибки, правда, породило некоторое количество своих.

В принципе, Touareg еще долго будет оставаться непревзойденным эталоном. И его младший брат Tiguan – очень достойный автомобиль.

В том числе потому, что у Tiguan нет DSG, они на автомате. DSG есть только на двигателе 1.4 с передним приводом. Все остальные – полноприводные Tiguan в обязательном порядке на нормальном автомате. И, кстати, вот тут очень уместно вспомнить. Сколько лет тому назад вся наша страна рассказывала друг другу, что “даешь надежную механику, автомат всегда плох”. И как мы боялись всей страной автомата? А как раньше всей страной боялись впрыска и “даешь нам карбюратор”? А сейчас мы что говорим? “Да ладно, DSG – это же робот, это же ненадежно. Где наш надежный автомат?”.

Как изменился вектор – мы уже верим в автомат. Раньше мы его презирали и боялись, в силу своей неосведомленности. Технологии-то там изначально были очень неплохие. А теперь автомат нам кажется надежным. Про механику мы в принципе не говорим, не рассматриваем ее. Робота не любим, вариатор не любим и подавно. Кстати, вариаторы мы правильно не любим.

Вариатор на вторичном рынке покупать нельзя никогда. Любая машина с вариатором на вторичном рынке – это всегда проблема, которую вы будете лечить за свой собственный счет.

Еще раз посмотрите на вид за моей спиной. Это Новый Арбат, 21. Hyundai MotorStudio. Она была специально открыта здесь для того, чтобы я вел отсюда свои эфиры. На самом деле, здесь должно быть: “Hyundai Motor. Studio”. Студия Сергея Асланяна, AMSRUS, Авточас Сергея Асланяна по средам – отсюда прямые эфиры.