Принято шутить, что «голод — лучший повар». Переводя на язык автомобильного рынка, можно сказать, что в кризис лучший аргумент — это цена. Лучше всего это видно на примере изрядно обрусевшего японского бренда. В этом  очередной раз убеждаемся во время прошедшей в Перми премьеры второй модели самой бюджетной «иномарки» в России – Datsun mi-Do.

Поначалу казалось, что самая трудная задача, которая будет стоять перед нами во время премьерного тест-драйва mi-Do, — поиск отличий. Ведь по большому счету все, что мог показать и рассказать нам Datsun, он уже сделал прошлой осенью, когда в Татарии проходила премьера седана. Тогда on-Do — достаточно невзрачный автомобиль — вызвал в душе многих настоящую борьбу мотивов. Эмоции и чувство прекрасного требовали «уничтожить» его в пламени критики как продолжателя дела отечественного автопрома, порядком поднадоевшего своей «уникальной конструкторской школой», многотысячным трудовым коллективом и многолетним вытягиванием из карманов налогоплательщиков очередных миллиардов госпомощи.

Но разум требовал признать очевидное: под руководством Бу Андерссона на «АвтоВАЗе» впервые за долгие годы наконец-то сделали что-то не заставляющее морщиться при первом же взгляде, способное ехать и везти.

Первые продажи on-Do вселили в представителей российского Nissan оптимизм, и к премьере хетчбэка они, несмотря на глубокий спад на рынке, подошли весьма уверенно.

Оно и понятно: планы многих семей обзавестись «настоящей» иномаркой испарились еще перед Новым годом, а уменьшившийся вдвое вместе с курсом рубля доход все настойчивее советовал протягивать ножки по одежке, а значит, повернуться в сторону Datsun. У хетчбэка mi-Do в такой ситуации просто нет шансов на провал.

Машина достаточно прилично смотрится внешне: если первая модель on-Do была предназначена для поколения «отцы и деды», то хетчбэк адресован их внукам. Седан выглядел и производил впечатление «мечты дачника» своим интерьером и несуразным, но огромным багажником, хетчбэк же просто просится, чтобы быть выпущенным в «спецсерии» — с некрашеными бамперами и порогами, на самом дешевом «штампе», с самыми бюджетными шинами. Все равно все эти элементы пойдут в утиль, ведь mi-Do выглядит как мечта тюнера из южных краев и вместо штатных элементов на многие машины будет прилеплен «пацанский обвес», прикручено литье с низкопрофильной резиной, а место штатной выпускной системы займет хромированная «банка», призванная наделить убогий вазовский моторчик в 87 «лошадок» звуком чего-то более породистого и веселого.

Справедливости ради, даже без этих выкрутасов mi-Do внешне получился интереснее собрата. Помимо самого формата кузова благодарить за это стоит иную форму головной оптики и новые бамперы. Удивительно, но весящий всего на 15 кило меньше хетч и едет веселее седана: сказываются несколько иные настройки компьютера управления двигателем. Он одинаково динамичен как с МКПП, так и с автоматом.

Технические отличия между mi-Do и on-Do минимальны: увеличена толщина шумоизоляционных панелей, в тормозных механизмах использованы новые тормозные колодки с пятислойной противошумной пластиной, в подвеске использованы более толстые пружины в комплекте с газонаполненными амортизаторами. В результате автомобиль неплохо управляется и почти не досаждает чрезмерными кренами и раскачкой.

В салоне — почти все то же самое, разве что установлены кресла иной формы, с более выраженной боковой поддержкой и удлиненной подушкой сиденья, давшие ощутимую прибавку в комфорте.

Минусы остались почти те же самые. Динамичен и управляем хетчбэк в основном при разгоне с места и движении по прямой. Руль у него при этом по-вазовски «пустой», без четкого «ноля», что во время маневрирования на низких скоростях весьма раздражает. До кучи на руль передаются все вибрации от крепкой и непробиваемой подвески, но это именно что «реакции», а не ощущение обратной связи и контроля, проще говоря, каждая кочка и ямка отдает сухим ударом в руль и, если этих кочек-ямок много, через некоторое время начинаешь испытывать чувство потери ориентации и контроля над машиной.

На скорости дело немного лучше, но здесь уже становится немного страшно за тормоза. Их алгоритм работы откровенно неудачный: ватная педаль с трудноуловимым моментом схватывания тормозных механизмов производит удручающее впечатление и заставляет тормозить резче и раньше, чем следует.

Есть в конструкции mi-Do промахи откровенно странные. В погоне за бюджетностью вазовцы сэкономили на ступенчатом открывании дверей, и легкая «калитка» охотно раскрывается перпендикулярно кузову, вселяя страх за двери и борта соседей по парковке.

Вроде бы и не самый худший по дизайну и качеству материалов mi-Do удручает отсутствием четкости и собранности, что роднит его с китайцами, даром что в российском японце можно спокойно сидеть, не опасаясь быть отравленным ядовитыми испарениями пластика.

Вот вроде и есть в нем все, что должно быть в нормальном авто: тяговитый моторчик, и «автомат», доступный в любой комплектации, и ESP с ABS, но досадные мелочи могли бы испортить всю картину и непременно испортили бы ее, если бы не одно «но» — цена.

 

В отличии от конкурентов Datsun mi-Do доступен с автоматической трансмиссией в любой комплектации

Ценник на «японца» российского розлива стартует с 415 тыс. руб., насчитывает четыре комплектации и упирается в топовый вариант за 505 тыс. руб. Но даже за минимальные деньги в базовой комплектации Trust с МКПП Datsun продается на 14-дюймовых колесах, с двумя подушками безопасности, электроприводом зеркал и подогревом передних кресел. Это моментально заканчивает любую дискуссию: другого такого антикризисного предложения на рынке сегодня нет. Ну а недостатки, забыть о них просто: еще раз на цену посмотрите…

Первая публикация Газета.ру