Как известно, официально в РФ не поставляется ни один из существующих ныне полноразмерных пикапов. На американском рынке этот класс представлен достаточно широко, но если вы не готовы к хардкору и категории С, придется ограничиться шестью моделями разных производителей.

RAM 1500, Ford F 150, Chevrolet Silverado / GMC Sierra, Nissan Titan и Toyota Tundra. У меня из всего этого многообразия вариантов в разное время было три Форда разных поколений, два Рэма и, даже страшно сказать, тройка Тойот (к счастью недолго). С остальными не срослось: Сильверадо слишком утилитарен и вообще для суровых реднеков, GMC на нашем рынке — неликвид 80 лв, а Титан мало того что Ниссан, так еще и что-то там про тормозные диски по 48к руб за штуку витает в воздухе. В России чаще всего встречается RAM и Tundra, чуть пореже — F 150 и Silverado. Так что неудивительно, что второй по популярности вопрос в комментариях к моему Форду — “Что лучше из F 150 / RAM 1500 / Tundra”. Про Сильверадо тоже спрашивают, но сказать мне по его поводу особо нечего, так что он останется за кадром.

Поток пикапов из-за рубежа практически иссяк с ростом курсов, а потом ЭРА Глонасс поставила рынок на колени и свалила его контрольным ударом домкратом по хребту. Пикап-центр с нового года пририсовал +$10к к ценнику всех имеющихся в наличии авто, а владельцы ушатанных еще в 90-е на просторах Техаса доисторических телег воодушевились и решили, что пришел момент спихнуть свой неликвид быстро и дорого. Поэтому если сегодня озаботиться приобретением полноразмерника, выбирать придется из машин 2008 — 2014 годов выпуска в зависимости от бюджета. Можно конечно купить что-нибудь постарше, обеспечив себя забавами по восстановлению этого добра из пепла, или посвежее с ценником от 4х млн. руб. до бесконечности, но я эти экстремальные варианты рассматривать не буду. Любители ремонта все равно лежат в гараже под машиной и не читают блоги, а любители ценников от 4х млн за коробку на рессорах либо работают много и не читают блоги, либо тоже где-то под -кем-то- чем-то лежат и им опять-таки не до блогов.

Возвращаясь к вопросу “что же выбрать” надо отметить, что если в принципе хочется пикап, критерии выбора сводятся к бюджету и субъективным ощущениям, потому что они все крутые. Если же такого понимания нет, то покупать любой из них так же бессмысленно, как пытаться женить гея на женщине. Может даже получиться, но результат выйдет плачевный для всех участников мероприятия. Объективно все полноразмерники очень плотно стоят рядом по эксплуатационным характеристикам и надежности, потому что идея и конструкция у всех проста, как популистские лозунги оппозиционных кандидатов в президенты. Основа полноразмерника класса 1500 (за редкими исключениями, о которых я расскажу ниже) это рама, рессоры сзади, пружины спереди, парт-тайм, мощный тяговитый мотор и малогабаритная квартира в салоне.

И принципиальные различия для потребителя в них сводятся к количеству хрома на решетке, свечей в моторе, кнопочек в салоне и шильдиков различной степени похабности. Ниже я кратко расскажу о том, что же отличает эти так похожие друг на друга автомобили.

RAM 1500

Нравится: HEMI, пружинная подвеска и крутой экстерьер.

Не нравится: качество исполнения и соблазн повестись на трехлитровый дизель на пневме.

Рэм российский потребитель любит трепетно и нежно. Хотя до 2009 года эта любовь нехило отдавала скрипом несмазанных рессор и радикальным аскетизмом, ибо Рэм третьего поколения могуч, крайне суров и не балует потребителя всякими глупостями. Но уже тогда был HEMI (с 2006 года с отключением цилиндров), исполинская Mega Cab у модели 2500 и редко, но всё же встречался AWD. Принцип работы простейший — есть пробуксовка, подключается передок, нет пробуксовки — нет тебе и тяги на передней оси.

Такая система ставилась на Рэм по (насколько мне известно) 2011 год и сменилась раздаткой с TOD от Borg Warner, той же, что и на Фордах с 2012 года. В 2004-2005 гг. их опционально оснащали честным 4WD с Torsen, но эти экземпляры редки, как недраные койоты вблизи мексиканской границы.

С четвертого поколения Рэм заметно подтянулся. Во-первых, у него очень классная пружинная подвеска. Во-вторых, у него все еще есть HEMI, который отлично едет, звучит и не парит мозг ничем, кроме необходимости покупать 16 свечей на замену, но это тоже своего рода приключение.

В третьих, с 2013 года у него наконец салон, к которому у меня нет нареканий, доступна пневма, рэмбоксы, всякие милости типа подогрева руля, вентиляции сидений, восьмиступенчатого автомата с модной шайбой переключения передач и активных шторок решётки радиатора.

И Рэм — первый пикап класса 1500 с трехлитровым дизелем. И он подло вселяет в меня кощунственные мысли (на фоне тревожной финансовой атмосферы) о смене того что нравится, но дорого и неликвидно, на что-то экономичное и ликвидное. Но я держусь.

Ford F 150

Нравится: линейка современных моторов, доступные опции и всё остальное.

Не нравится: ценник вообще и ценник нового поколения в частности.

Форд — мой бессменный номер один среди всех пикапов. Он был круче всех в 11м поколении. Ему есть что противопоставить конкурентам в 12м. А 13е вообще за гранью, особенно в пункте “цена”. Но за все хорошее, как известно, приходится платить. Новый кузов пошел с 2015 года, поэтому в России их практически нет, а те что есть, способны вогнать в фрустрацию еще до того, как вы досчитаете нули на ценнике.

2й кузов проигрывает Рэму в плане подвески, и (хотя это дело вкуса) экстерьер что у Рэма, что у Тундры поприятнее. По всем остальным пунктам F 150 готов уложить соперников на обе лопатки. У него долгое время не было опционального AWD, но с 2012 года это упущение исправили, и исправили на славу.

Фордовская AWD с раздаткой Borg Warner реализуется через технологию TOD (torque on demand), которая немного сложнее, чем тупое подключение передней оси при пробуксовке задней. Около 10% момента передается на переднюю ось всегда, и по необходимости доля момента растет, в некоторых режимах доходя до соотношения 50:50. Таким образом, в одном автомобиле могут соседствовать классический задний привод, полноценный полный, жестко подключаемый полный (обычный/с понижайкой) и блокировка заднего дифференциала.

Последняя кстати работает и в паре с задним приводом, если вы понимаете о чем я. Также Форд первый, кто стал предлагать современные турбированные V6. Если у остальных пикапов V6 — базовые дешевые моторы, то тут потребителю предлагается реально годная альтернатива старому доброму V8.

Уровень оснащения у F 150 может быть очень высоким, уже с 2009 года были доступны всякие приятные опции: электропривод порогов, премиальная аудиосистема Sony, Sync, который реально хорошо работает, вентиляция сидений, продвинутый борткомпьютер, биксенон и прочие приятные мелочи. А еще для особо требовательных есть Раптор.

Toyota Tundra

Нравится: буйный нрав и чувство всеобъемлющего заполнения окружающего пространства.

Не нравится: это Тойота.

С Тойотами у меня сложная и долгая история крепкой взаимной нелюбви. Но если вас не тошнит от японского автопрома (и тошнит от американского, что тоже нормально), а пикап хочется, лучше варианта не придумать. Салон… Забудьте про салон, если вы не тонкий ценитель невротических страданий. Лучше думать, что его там нет и вообще салонов не существует в природе, как и нормальной современной мультимедии, кнопок, не вырубленных топором из отходов пластикового производства и чему-то, что у некоторых странных людей называется “эстетика и комфорт”.

С рестайлинга 2014 года картина немного изменилась, но в нынешних реалиях это уже совсем другая история. В общем, надо наплевать на то, как во всём этом сидеть, и сконцентрироваться на том, как всё это едет. А едет Тундра с iForce так, будто нацелена прямо в стратосферу.

Я думаю, примерно такие же ощущения можно получить, если прокатиться на слоне, которого предварительно напоили керосином. Стартует Тундра резво и громко, тормозит (впрочем как и все конкуренты) неохотно, задорно дает угла и жрет больше Форда и Рэма, вместе взятых.

Ладно, я конечно преувеличиваю, но меньше 25 л/100 км по городу ни одна Тундра у меня не ела. AWD, нормальный головной свет, отключение цилиндров, опции круче подогрева сидений — это всё то, что вы в Тундре не увидите. Но для ценителей Тойот это явно не препятствие.

О каких-то типичных болячках конкретных моделей говорить не приходится, потому что в целом эти машины на редкость неприхотливы и, как правило, если что-то сдохло — это потому что ему помогли, а не оно само.

Из мелочей можно припомнить, что у Фордов не самая удачная конструкция стоек стабилизатора, в моторе 5.4 Тритон часто ломают свечи при замене (а это боль) и, в случае длинной базы, составной кардан с подвесным подшипником, который может потребовать внимания. В Рэмах с пробегом от 150к км часто течет сальник коленвала и устают сайлентблоки рычагов, которые продаются только в сборе с рычагом. Тойота такая Тойота, что даже сказать про нее нечего. И еще все они (кроме Рэма с 2009 г.) могут скрипеть рессорами, а набор противоскрипных пластин нынче недешев.

Также стоит остерегаться любителей ездить на парт-тайме как на постоянном полном приводе, потому что высока доля вероятности, что раздатка уже никогда не будет прежней. То же самое можно сказать о гонщиках, снимающих заводской ограничитель скорости. Вообще его существование — отсылка к индексу скорости резины, которая идет с завода, и это скорее потенциальная проблема водителя, а не будущего покупателя. Но в принципе вся конструкция полноразмерника не сильно приспособлена для высоких скоростей, и подобные экстремальные нагрузки (например, вваливание на трехтонном пикапе с аэродинамикой силикатного кирпича со скоростью 220 км/ч) для трансмиссии часто выходят боком, что уже может стать вашей проблемой.

Безусловно, встречаются битые и восстановленные пикапы, но в основном (при адекватном ценнике) это не страшно, потому что в авариях на пикапах чаще страдает только навесное, которое просто выкидывают и ставят новое. Ну а те экземпляры, которые встретились со статичным препятствием и “поправили” геометрию, восстанавливать не научились, и эти вялые попытки настолько очевидны, что видны невооруженным взглядом.

Я абсолютно серьезно считаю, что лучше F 150 пикапа еще не придумали. Но когда у меня спрашивают совета люди, которые впервые собираются купить полноразмерный пикап, я всегда рекомендую в первую очередь обратить внимание на Рэм. И это не из мелкого вредительства. В пользу Рэма в таких ситуациях играет его большая ликвидность, пружинная подвеска, более предсказуемый мотор (далеко не все готовы связываться с турбомотром, а из атмосферников Хэми все же лучший) и приятный дизайн. Тундра тоже со всех сторон понятнее, и покупают их охотнее.

А Форд на нашем рынке видимо остается для ценителей и любителей. Есть один любопытный факт — из всех купивших у меня пикап только среди выбравших F 150 есть те, кто так и продолжают ездить на машине. Тундры поперепродавали уже по три раза, Рэмы вообще ходят по рукам как девушки с пониженной социальной ответственностью, а Форды почти все так и осели в гаражах моих покупателей и здравствуют (последний я продавала в 2013 году). Получается есть в них какая-то магия. Ну или просто продать не могут.