Doktorwagen

Александр Пикуленко: Мы сегодня поговорим об автомобильной истории. Я пригласил одного из лучших автомобильных историков страны, журналиста Дениса Орлова. Так сложилось, что Денис Орлов написал немало исторических книг. Денис Орлов: В творческом союзе с Сан Санычем Пикуленко. А. Пикуленко: Часть из них. Часть книг, сделанных в творческом союзе были аудиокниги – истории разных фирм, записанные при помощи компании «Контентмедиа», спасибо Михаилу Штерну за это, бескорыстно помогающему авторам. Все началось… когда? Д. Орлов: Наверное, года два назад. А. Пикуленко: Процесс написания книг начался лет пять назад. За это время было написано восемь аудиокниг. Д. Орлов: Две из них переизданы. А. Пикуленко: И вот последняя была сделана совсем недавно, и называется она «Opel: от Адама до ADAMa». Мысль написать это произведения пришла в голову после посещения архива фирмы Opel. Д. Орлов: Я не ожидал, что посещение архива Opel произведет такое впечатление на Сан Саныча Пикуленко. Мне привычно, я старый архивный червь, я дышу этим воздухом. Сан Саныч – человек более динамичный. С таким интересом он разглядывал хранящиеся там артефакты… А. Пикуленко: Когда ты поднимаешь папочку за 1941 год, появляется на свет немецкий автомобильный журнал, где статья об автомобиле КИМ 10-50. Это меня всегда удивляло. Причем мы посмотрели массу документов, в которые никто не заглядывал, по-моему, со дня оприходования в этом архиве. Д. Орлов: Меня каждый раз поражает бережное отношение людей к автомобильной истории. Opel прошел через все ужасы войны. Это был завод, который бомбили, вывозили по репарациям, он неоднократно горел. Архива как такового у завода не было до 1995 года. Люди нашли ресурсы, чтобы по крохам что-то взять в городском. что-то в земельном, в федеральном архиве. Даже мы что-то прислали тогда. Они вот так по крохам собирают свою историю. чрезвычайно ревностно к ней относятся и очень радушно делятся ею. Мы приехали, почувствовали себя там как дома. А. Пикуленко: Хотя каждый раз сталкиваясь с автомобильной историей, я каждый раз поражаюсь: мне кажется, написание истории от древних веков, это было давно и не всегда так. Но сама автомобильная история – ей всего от силы 130 лет. И то, что происходило на глазах, вдруг начинает обрастать некими мифами, что вызывает у части автомобильных историков споры и дебаты. Например, Денис Орлов очень любит спорить со своими коллегами, что семиспицевое ли колесо было на «Руссо-Балте» или девятиспицевое, позаимствованное у Mercedes. Показывает мне фотографию с фронта 1915 года, как известно на фронте все ломалось, заменялось и приспосабливалось от чего попадет под руку. И на Opel тоже Денис привел в ступор заведующего архивом, когда размахивая фотографией непонятных людей, явно членов нашего правительства, приехавших и встречающихся с кем-то там из Opel лично. Архивариусы дрогнули, Денис воспрянул духом, и они вместе на немецком читали кто же это был. Вот, а почему даже в такой сфере, где сохранились документы, имена, фотографии и даже фильмы, и вдруг вот эта мифология. Д. Орлов: Я всегда был сторонником мифологии. Меня часто в этом укоряют, говорят – ты не любишь архивы, документы. Я люблю, когда документы оживают. Когда даже мифология, которая приводит к документу, делает этот документ, используя новое слово, трехмерным. В нем появляется глубина. смысл обогащается красками. Для меня мифология – это то, что меня в истории по-настоящему интересует. А как те или иные факты воспринимаются, то история ведь весьма относительная, неточная наука. А. Пикуленко: Историки тебя будут бить профессиональные. Они много лет тратят на то, чтобы доказать, что история – это наука. Я-то с тобой согласен. Д. Орлов: Я не профессиональный историк. Может быть поэтому мне проще судить об этом, у меня нет цеховой гордости. Я неоднократно, занимаясь автомобильной историей, сталкивался с тем, как факты трактуются во благо каких-то целей. Есть корпорация автомобильная, ей сегодня выгодно представить события в таком свете, и она это благополучно делает. В архивах компаний существуют закрытые фонды и туда не пускают никого. А. Пикуленко: Когда мы говорим о мифологии, долгие годы у нас была часть автомобильной истории утрачена, и наша история начиналась 7 ноября 1924 года. Сейчас мы эту историю расширили, и она начинается с 1905 года. Д. Орлов: Или с 1896 года. А. Пикуленко: Да, тоже мифологическая машина Яковлева и Фрезе. Машина Яковлева и Фрезе Д. Орлов: Автомобиль, который существует в единственной фотографии, больше никто ничего о нем не знает. Построили реплику, потому что современные методы позволяют со снимка обмерить его. есть программы, которые делают это с большой точностью. А. Пикуленко: Даже с самого первого автомобиля Яковлева-Фрезе мы пошли путем заимствования. Совсем недавно я видел твой материал, где ты определил 10 лучших автомобилей за всю историю отечественного автомобилестроения. С частью из них я согласился, с частью – нет. Пожалуй, кроме БелАЗа я не увидел ни одной конструкции, где не было бы что-то позаимствовано. БелАЗ, начиная от двигателя и кончая металлом кузова, – все было создано нами, даже дизайн. Хотя он назывался не дизайнер, а художник-конструктор. Д. Орлов: Мне судьбы преподнесла недавно замечательный подарок, я познакомился с Валентином Сергеевичем Кобылинским, человеком, который создал дизайн БалАЗа. О нем уже забыли. Кто он, где он. Он живет полноценной жизнью, хотя ему много лет, он 1931 года. А. Пикуленко: Надо отдать должное, что художник, создавший образ белорусского самосвала, попрал все каноны. По одной простой причине. Давайте вспомним предшественников – МАЗ-525, МАЗ-530. Это капотные грузовики с кабиной и прочим, единственное, все увеличено в размерах. А когда человек нарисовал БелАЗ-540, это же была совершенно другое стилистическое решение, которое не применялось до этого в автомобильной теме. Д. Орлов: Я бы сказал, что вся история появления БелАЗа-540 она очень наша, российская. Дело в том, что Кобылинский не интересуется автомобилями вот так, как мы с тобой. Он в них даже, может быть, не очень разбирается. Волей судеб он оказался в группе Долматовского в НАМИ. Совершенно случайно, потому что человек просто искал работу. Не потому, что он горел желанием создавать облик автомобиля будущего. Случайно он оказался на Белорусском автомобильном заводе – с завода в НАМИ поступил заказ создать «марочку», - как Долматовский выражался. То есть создать эмблему этого завода. Вот Кобылинского и откомандировали на завод. Он приехал на завод, там ему сказали: забудьте про марочку, нам нужно сделать самосвал. Так вот появился 540-й. БелАЗа-540 А. Пикуленко: Экспромт, который полностью «наше». История ADAM Опеля начинала переплетаться с историей нашей страны. Начав со швейных машинок, хотя мы привыкли, что машинка Singer. Д. Орлов: «Зингер» попала в историю, стала нарицательным символом, как ксерокс или аспирин, только потому, что в Подольске выстроили завод. А на самом деле – можно задать вопрос слушателям, может быть у кого-то есть швейная машинка Opel. А. Пикуленко: Адам Опель, создал производство швейных машинок в тот период, когда женщина среднего сословия не могла пойти работать. А после франко-прусской войны много было одиноких женщин, и эти машинки дали им работу. Я лично крутил ручку, пошил на машинке Адама Опеля, мне понравилось. Д. Орлов: Это была миллионная? А. Пикуленко: Да, это уже не первая была. Первая сохранилась, но стоит под стеклянным колпаком, а вот на миллионной можно было построчить. Так вот швейная машинка по тем временам была техникой запредельно сложной, сродни часовому механизму. Многие из сегодняшних людей так легко разберутся в ее механизме. А конец 19 века… Д. Орлов: Любая хозяйка могла совершенно спокойно вытащить оттуда шпульку. А. Пикуленко: Я про Адама говорю, который пришел из армии – тяжелое время. Он начал путешествовать и во Франции увидел швейные машинки. Д. Орлов: Да, он достаточно много странствовал, был во Франции, в Англии. изучал целенаправленно конструкции швейных машинок и это стало для него хорошим стартом. Может быть это самая первая связь Опеля с Россией, потому что в ноябре 1903 года марка Opel получила статус официального поставщика двора его императорского величества. Там были прописаны велосипеды, швейные машинки… Автомобиля еще не было. А. Пикуленко: Адам Опель обзавелся большой семьей, у него было пятеро детей, все мальчики. Д. Орлов: он выгодно женился на дочке трактирщика из деревни, название которой я долго выучивал. Потом в Интернете я нашел сайт этого города – Дорнхолцхаузен. Незадолго до этого папа дочки выиграл в лотерею что-то порядка 2 тонн серебра. А. Пикуленко: Ну, может быть, это и было браком по расчету, но количество детей и долго прожитые годы, причем, понятно, что не все было гладко, и поддержка со стороны жены – это было достаточно интересно. Опель делал сложную технику и неожиданно стал делать технику попроще – он перешел к велосипедам. Д. Орлов: Это, наверное, уже увлечение сыновей. Они спортсмены. А. Пикуленко: Это потом уже. Папа делал велосипеды, прилично разбогател и отправил учиться ребенка в Англию. Там все спортсмены, и ребенок приехал, познакомившись там со спортивными традициями, стал активно выступать. А автомобили, я так понимаю, уже было увлечение детей. Д. Орлов: Старший Опель не дожил года до того, как семейство занялось автомобилями. В архиве городском Рюссельсхайма есть книга записей, где обстоятельства смерти изложены. Подозреваю, что и он уже задумывался, что пора бы автомобиль попробовать. А. Пикуленко: Первый автомобиль Опеля – это была заимствованная конструкция. Д. Орлов: Они просто наняли, купили человека, конструктора вместе с готовой конструкцией. Opel Doktorwagen А. Пикуленко: Зато если вы говорим «Опель-Моторваген» с системой Луцман была машина неопределившаяся еще. Она предназначалась для всех любителей моторной техники. То следующая модель, Doktorwagen называлась именно так, потому что Опель нашел часть потребителей, которым нужна машина не просто в выходной день покататься, а чтобы завелась, привезла и привезла доктора к больному. Независимо от погоды, день или ночь. Doktorwagen хоть и был простеньким автомобильчиком, но массовым. Д. Орлов: Тут надо просто понять, кто был доктор в то время. Это был человек, который легко управлялся с упряжкой. Он содержал сарай, где в одном отсеке была кобыла, в другом хранился экипаж. Он умел и подковы, и навоз, и запрячь, потом приехать к пациенту, и чтобы руки были чистые. При этом доктора были одними из наиболее обеспеченных представителей среднего класса. Поэтому, когда есть автомобиль, с которым не нужно возиться, завел и поехал, для них это было открытие. Понятие «Доктор Ваген» укоренилось, и есть примеры и у других компаний. А. Пикуленко: Мы рассказали начало нашей книги, - что было до автомобилей. А дальше мы плавно переходим в Россию. Рассказываем про Александра Коншина. Д. Орлов: Семейство Коншиных это крупная, внушительная купеческая семья, владельцы текстильных фабрик в Серпухове, других городах. Коншины начинали еще с поставок парусины для флота Петра I. И вот Александр Николаевич Коншин горячо увлекся автомобилем. Автомобиль, который у него был, по нынешним временам это все равно, что владеть Формулой 1, или лимановским спорткаром, прототип № 1. А. Пикуленко: На этом опеле он развил сумасшедшую скорость – 160 км/ч. Д. Орлов: По нашим дорогам. А. Пикуленко: Это был всероссийский рекорд скорости. Сейчас-то мы считаем, что дороги у нас неважные. А тогда дороги были двух типов – булыжные или гравийные. Так называемая гравийная макадамка, где просто насыпана щебенка, даже не связанная никакими гудронами, ничем. И, представьте себе, скакать по булыжнику или нестись по щебенке со скоростью 160 км/ч даже сейчас на современных автомобилях. Кстати в прошлом году на острове Сааремаа мы поездили на современных автомобилях по таким дорожкам. Ощущение, что под колесами шарикоподшипники. То, что сейчас раллисты называют трехмерными дорожками – влево, вправо, вверх-низ – в России в то время было. Как поется в одной песне, «семь загибов на версту». На 1600 метров 7 поворотов. Для спортсменов хорошо. но чтобы развивать большие скорости – не всегда хорошо. Д. Орлов: Самое интересное, что тот изгиб, на котором погиб Коншин, до сих пор существует. Дорога из Москвы на Санкт-Петербург, которая раньше называлась трасса Е-95. А. Пикуленко: Сейчас М-1. Д. Орлов: Этот изгиб, где он вылетел и разбился, существует до сих пор. Я буквально недавно его проезжал, это недалеко от Москвы, возле деревни Чашниково. К сожалению, для Коншина все закончилось не очень хорошо, хотя он вписал яркую страничку. Opel был одним из самых доступных автомобилей на российском рынке, он стоил 2250 руб. Это примерно годовое жалование полковника. Автомобиль, на котором гонялся и погиб Коншин, стоил 20 тысяч руб. Купец мог себе позволить. У него был салон, он торговал автомобилями, понятно, что человек при деле имеет машину. Александр Николаевич Коншин А. Пикуленко: После этого у нас грянула Первая Мировая война, затем революция. Д. Орлов: Там был еще один интересный эпизод, произошедший в 1911 году, вскоре после убийства Столыпина. Это может быть сейчас интересно в свете украинских событий. В 1911 году был запланирован грандиознейший пробег автомобилей из Санкт-Петербурга в Севастополь. А. Пикуленко: Большой императорский приз. Д. Орлов: Задумывалось так, что самодержец со своей семьей будет в Севастополе встречать этот пробег. Пробег отменять не стали, хотя за неделю до этого в Киеве убили Столыпина, и страна была погружена в траур. В этом пробеге участвовал от команды завода Opel Людвиг Опель – младший из сыновей. Он был представлен императору. У императора на рукаве была траурная повязка. Чем факт интересен? Людвиг Опель входил в полк гессенских драгунов. (Не германских, заметьте). А. Пикуленко: У нас линия гессенская прослеживается в доме Романовых. Д. Орлов: Так вот их называли драгунами Алекс, потому что Александра Федоровна покровительствовала этому полку, а Николай II тоже входил в этот полк на каких-то почетных основаниях. А в 1914 году гессенские драгуны были брошены в атаку и под русской шрапнелью Людвига Опеля убили. Вот такое драматическое пересечение. А. Пикуленко: Потом мы потеряли связь с Германией, с Opel. После революции он как-то к нам не пришел. Д. Орлов: Его собирали в Одессе. В 1920-е годы, в эпоху Кольцова, Ильфа и Петрова. Есть свидетельства. Это отголоски НЭПа. А. Пикуленко: Когда у нас началась массовая автомобилизация, мы стали делать ее с американцами, а не с немцами. Д. Орлов: Хотя Opel недолго оставался немецкой компанией. А. Пикуленко: Да, он стал принадлежать GM, потом был национализирован. И вот появляется автомобиль, с которым много переплетено. Это Opel Olympia. У нас было много после войны трофейных машин. Два типа машин были привезены наиболее массово, потому что их там разрешали покупать младшим командирам, это Opel Kapitän и Olympia. Мы даже видели документ, написанный немцем, что он добровольно продал свой автомобиль. Д. Орлов: Opel Olympia был на самом деле знаковый автомобиль, это был один из первых в мире автомобилей серийных, массовых с несущим кузовом. У него отсутствовала рама. А. Пикуленко: Подножки. Мне вот тут пишут: правда ли, что автомобиль «Победа» был первым автомобилем без подножек? Нет, он не был первым. Opel Olympia Д. Орлов: Он был первым автомобилем с кузовом понтонной формы. Опять же – серийным, прототипы были построены раньше. Что касается Olympia, то и название машины неслучайно – в 1936 году в Германии должны были состояться Олимпийские игры. И за год до этого, в 1935 году на Берлинском автосалоне Оpel представляет автомобиль, который называется Olympia, и машину украшает маленький силуэт дискобола. А. Пикуленко: И здесь, в пятой главе нашей книги, судьба этого автомобиля переплетается с судьбой Сергея Павловича Королева. Д. Орлов: На самом деле, там переплетения фантастические, они совершенно не книжные. Бог не дал писать романы. А. Пикуленко: Мы исходили из того, что книга написана на основе исторических фактов. Д. Орлов: История просится в роман. Чуть раньше, на рубеже 1920-30 годов все увлекались ракетной тематикой. В том числе, увлекались в семействе Опелей. Внук Адама, Фриц фон Опель, его так и звали – ракетный Фриц, за его безудержную тягу ко всевозможным реактивным рекордам. А. Пикуленко: А еще там были два Цандера. У нас и у них. Д. Орлов: Он договорился с конструктором Фридрихом Цандером, который занимался ракетной техникой, и они сделали ракетный автомобиль, но котором Фриц фон Опель проехался и сказал: больше не могу, страшно. У Фринриха Цандера учился фон Браун. А в России тоже был свой Фридрих Цандер, у которого учился Королев. Потом Королев в Германии, когда его туда направили профсоюзным полковником, как тогда выражались, собирать секреты Третьего рейха. Королев пользовался Opel Olympia. Сохранились воспоминания, как он на этой машине ездил, даже приключения всякие были. А. Пикуленко: Но в послевоенные годы у нас с Opel переплетения начались очень серьезные. Для ускорения процесса создания «Победы» был заимствован силовой каркас автомобиля Opel Kapitan. Opel Kapitan Д. Орлов: В настоящий момент у меня в распоряжении есть документы, свидетельствующие о том, что еще в 1939 году были закуплены два Opel Kapitan для Горьковского автомобильного завода для образцов. А. Пикуленко: А появился он в 1938 году. Д. Орлов: Opel Kapitan был, как Olympia, автомобилем с несущим кузовом. А. Пикуленко: Он был очень современным. Д. Орлов: И эта идея зрела несмотря на войну, на то, что в 1943 году германская авиация практически стерла с лица земли Горьковский автозавод. Конструкторы не оставляли идею создать прогрессивный автомобиль. В результате появилась «Победа». Она в равной мере и самобытна. А. Пикуленко: Задача была поставлена – сделать в сжатые сроки. Поэтому, когда есть уже отработанная конструкция, почему нельзя взять лучше. Элементы позаимствовали. А на заводе малолитражных автомобилей в Москве конструкция была не позаимствована, а разработана при помощи немцев. Машина, которую мы называем «Москвич-400», в своей основе имеет Opel Kadett, 1938 года. Тоже, как и Opel Kapitan. Д. Орлов: Они очень похожи. Все три машины. Kadett был самый маленький, Olympia была посередке и Kapitan был постарше. Концепция – несущий кузов, передняя несущая подвеска – все очень близко. А. Пикуленко: А вот шестая глава начинается с «не имей 100 рублей, а женись, как Аджубей». Ты говорил, что Адам Опель удачно женился. Но вот здесь появляется статья о главном редакторе газеты «Известия». И мне странно переплетение Opel и Аджубея. Когда мы только начали эту книгу писать, для меня это было совсем в стороне. И вот в архиве мы нашли фотографии, где подтверждается, что Аджубей встречался с руководством Opel и это были серьезные переговоры. Д. Орлов: Мы приехали в архив не с пустыми руками. Я готов был поделиться ссылками на записи, как можно в российском госархиве найти документы, посвященные Opel Kadett и сотрудничеству между германскими и советскими инженерами по созданию «Москвича». И для меня был полнейший сюрприз, когда мне достали документы 1964 года, посвященные Аджубею. А потом оказалось, что они и книжку написали, где рассказывается как Аджубей и еще трое журналистов путешествуют по Западной Германии и знакомятся с тамошними предприятиями. И в этой книжке нет ни слова про Opel. Ни намеком никаким. Хотя по фотографиям и документам, которые хранятся в заводском архиве видно, что они достаточно плотно общались. Андрей Платонович Нагель А. Пикуленко: А я хочу перейти к главе седьмой, заключительной, которая говорит о современности. Здесь есть некие переплетения интересные. Мы, например, всегда вспоминаем Андрея Платоновича Нагеля и его победу на ралли в Монте-Карло. Он, правда, ездил на «Руссо-Балте» и на резине фирмы «Проводник». А через 84 года Евгений Васин показал точно такой же результат на современном Монте-Карло, правда на машине Opel и колесах тоже не нашего производства. Знаменитая AVVA и «ВАЗ-1116», в которой след Березовского прослеживается между историей Опеля. Д. Орлов: «Всероссийский автомобильный альянс». С придуманной Вознесенским формулой, которая переплетается с библейскими сюжетами: AVVA, отче, и тут же автомобильные всероссийский альянс и зеркальное отражение. Достаточно интересная была афера на самом деле. А. Пикуленко: В итоге мы, опять взяв за основу автомобиль немецкий. сумели сделать свою «Калину». Д. Орлов: Я бы не стал ставить знак тождества между ними. Да, были попытки обратить внимание, но гораздо больше привлекла история, которую нас попросили убрать из этой книжки. История того, как буквально недавно, в 2009 году совершенно случайно Сбербанк не стал собственником Opel. Вот нас попросили эту историю написать максимально политически выверено. Но чтобы установить истину, я воспользовался документами, которые открыл Сноуден, замечательный бунтовщик. Работа над книгой всегда таит какие-то открытия, и вдруг обнаруживаешь, что на Opel работал один из первых японских дизайнер в Европе Хидо Кадама. А. Пикуленко: Наш человек Лапин также работал и так хорошо себя показал, что его забрали потом в Porsche. Д. Орлов: Да, Анатолий Алексеевич Лапин. Потом был в 1970-е годы замечательный автомобиль Opel GT, спортивный. А. Пикуленко: Чем-то похожий на Chevrolet Corvette. Д. Орлов: К нему тоже отчасти имел отношение Лапин. Это был образец франко-германского партнерства, - кузов делала во Франции та фирма, которая разработала поезд ТGV. Такие вещи всегда очень радуют, они обогащают. А. Пикуленко: На этом наша программа подошла к концу. У меня в гостях был известнейший автомобильный историк Денис Орлов и мы рассказывали вам о новой аудиокниге «Opel: от Адама до ADAMa». Д. Орлов: Заголовок придумал Сан Саныч Пикуленко.

Tag "Doktorwagen"

Opel: от Адама до ADAMa 0

Tag "Doktorwagen"

Opel: от Адама до ADAMa 0

Loading, Please Wait!